Diagnostyka

Rozmowa z Grzegorzem Kazimierskim i Rafałem Sosnowskim ze Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej.

NW: Ostatnio dość “gwałtownie” powrócił w mediach temat badań technicznych pojazdów. Stało się tak głównie za sprawą tzw. raportu NIK-u, który zwrócił uwagę społeczeństwa na problematykę badań pojazdów, stacji kontroli pojazdów i środowiska diagnostów.
STM: Istotnie, raport NIK-u stał się ostatnio w branży motoryzacyjnej tematem, który zaangażował w dyskusji wiele organizacji i instytucji, które w naturalny sposób uczestniczą lub nawet tworzą system badań technicznych. STM będąc od początku swojego istnienia organizacją bardzo silnie związaną z branżą motoryzacyjną, w tym również szczególną jej częścią, jaką jest system badań technicznych, zawsze zwracał uwagę na potrzebę kreowania przejrzystego funkcjonowania tego systemu, jednoznaczność zapisów prawnych, proste procedury kontroli badania pojazdu,

NW: Czy użyte określenia sugerują, że system badań technicznych jest niewłaściwy, posiada błędy sprzyjające pojawianiu się sytuacji opisywanych we wspomnianym raporcie?
STM: Zdecydowanie podkreślamy, że Stowarzyszenie nie jest i nigdy nie było organizacją, która może czuć się upoważniona do oceny merytorycznej i prawnej raportów podobnych do tego, który tak silnie wpłynął na nastroje środowiska. Pragniemy natomiast podkreślić, że siła raportu leży w jego zwróceniu uwagi mediów i naszego społeczeństwa na problematykę bezpieczeństwa nas wszystkich – wszyscy przecież chcemy, aby nasze pojazdy były bezpieczne i nie zagrażały nikomu. Stowarzyszenie będzie zawsze gotowe wspierać wszelkie inicjatywy i działania, których celem będzie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu i ograniczenie wpływu czynników, które takie bezpieczeństwo ograniczają.



W Polsce istniały i istnieją instytucje i organizacje posiadające ogromny wpływ na kształtowanie systemu badań technicznych pojazdów. Niektóre z nich wniosły wręcz fundamentalny wkład w budowanie takiego systemu, określając jego podstawy techniczne prawie 30 lat temu. Wiele polskich SKP reprezentuje poziom wyposażenia, który można określić jako wręcz wzorcowy, co również jest zasługą organizacji je zrzeszających, które dbają o zapewnienie i utrzymanie takiego poziomu, a wiedza i umiejętności polskich diagnostów w niczym nie ustępują tym, które znane są w innych krajach. Uwagi takie dotyczą nie tylko stacji zrzeszonych; wielu inwestorów i indywidualnych właścicieli SKP wykazują głęboką wiedzę i wysokie przygotowanie merytoryczne gwarantujące najwyższy poziom jakości pracy Stacji – naprawdę – nie mamy się czego “wstydzić”. Oczywiste natomiast jest, że pojazdy zmieniają się, stają się coraz nowocześniejsze i wymagają nowoczesnych metod kontroli. Zjawisko takie odnosi się zarówno do samochodów osobowych, jak i ciężarowych, stanowiących obecnie podstawę transportu tak bliskiego, jak i dalekiego zasięgu. Stopień złożoności konstrukcji współczesnego pojazdu ciężarowego, a szczególnie układów sterowania, diagnostyki pokładowej OBD oraz układów hamulcowego i zawieszenia daleko wykracza poza ten spotykany w samochodach osobowych – nie powinniśmy więc zapominać o “ciężarowcach”. Podobne “przemiany dotknęły” jednoślady – współczesny motocykl, a nawet skuter w niczym nie przypomina swojego odpowiednika sprzed 10 lat i często nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego jak bardzo skomplikowana jest jego budowa i działanie.

NW: Duże “zamieszanie” pojawiło się przy okazji interpretacji dat 2010/2015 nakładających na SKP obowiązek wprowadzenia istotnych zmian w technologii i wyposażeniu obiektu…
STM: Tak, pojawiły się wątpliwości w interpretacji, jednak wielu inwestorów zareagowało w sposób, który pozwoliliśmy sobie nazwać “właściwym”, podejmując trud wyzwania i sprostania oczekiwaniom przyszłych zmian – stacje zostały zmodernizowane (niekiedy nawet w bardzo znaczący sposób) i stały się gotowe do przepisów, które zaczną obowiązywać w przyszłości. To działania godne wielkiego uznania, świadczącego nie tylko o odpowiedzialności, ale również o pewnej “otwartości na przyszłość” – nie zapominajmy o tym, że Polska jest krajem UE, który powinien uwzględniać zalecenia stosownych organizacji unijnych. Mamy nadzieję, że trud tych “którzy są na bieżąco” i nie zwlekają do ostatniej chwili nie zostanie zaprzepaszczony, a termin znowu przesunięty.

NW: Skoro system nie jest “doskonały”, to jak należy go zmienić, aby doskonały się stał?
STM: Proste pytanie – trudna odpowiedź. System badania technicznego pojazdu nigdy nie powinien stać się doskonały, ponieważ przestanie się wtedy rozwijać, zmieniać i odpowiadać rzeczywistości w jakiej funkcjonuje. System, opisany przede wszystkim procedurami technicznymi i związanymi aktami prawnymi, powinien wręcz zakładać możliwość częstych zmian związanych np. ze stanem techniki samochodowej, która zmienia się przecież szybko i dość intensywnie. Pojawiają się nowe pojazdy, nowe elementy wyposażenia, nowe technologie badania pojazdu itd. Problem w prawidłowym działaniu systemu może pojawić się dopiero wtedy, gdy system stanie się “skostniały” i “zamknięty” na zmiany, które niesie ze sobą tzw. życie. System badań technicznych pojazdów nie jest i nie może być systemem idealnym, ponieważ funkcjonuje w rzeczywistych realiach opisanych czynnikami zarówno technicznymi, jak i gospodarczymi. STM dostrzega np. pewien sygnalizowany przez środowisko aspekt “urealnienia” ceny badania technicznego, która od pewnego czasu pozostaje niezmieniona. Problem bez wątpienia istotny, warty głębszego zastanowienia, ponieważ odnoszący się właśnie do realiów finansowej działalności SKP; podobnie jak w wielu innych przypadkach, tak i tutaj niezbędna jest rozwaga i kompromis.



Oprócz zapisów prawnych tworzą go również ludzie, funkcjonujący zgodnie z własnymi normami etycznymi i moralnymi, tworzącymi pewien konglomerat czynników, który w szczególnych warunkach funkcjonowania jednostkowych SKP prowadzi do określonych “błędów” w jej działaniu. Pomimo niepokojącego wydźwięku raportu jesteśmy przekonani, że więcej szkody przyniesie “demonizowanie problemu”, niż chęć skupienia się na możliwościach ograniczenia i wyeliminowania czynników mających tak “zgubny” wpływ. Ta swoista “niedoskonałość” nie jest więc wadą, a jedynie cechą szczególną…

NW: A może jakieś przykłady z tzw. życia…
STM: Przykładów jest wiele: np. badanie pojazdu zasilanego tzw. gazem. Kiedyś nie było prawie takich pojazdów, dziś jest ich wiele. Badanie układu ABS, który w samochodzie pojawił się przecież kilkanaście lat temu, a jego sprawdzenie nadal polega na kontroli światełka na tablicy przyrządów – wystarczą dwa kabelki i układ ABS będzie zawsze sygnalizował, że jest “dobry”… Badanie samochodu wyposażonego w elektryczny hamulec postojowy EPB, którego uruchomienie sprowadza się do “naciśnięcia guzika” – hamulec albo działa z pełną siłą albo w ogóle – nie ma już tradycyjnego “zaciągania hamulca”. Procedury kontrolne powinny nadążać za podobnymi zmianami. Inne przykłady mogą wynikać z odpowiedzi na pytania: jak zbadać pojazd ze zblokowanym układem napędowym typu 4x4? Jak zbadać hamulce ciężarówki tak, aby podczas hamowania z maksymalnym ładunkiem, hamowanie odbyło się na prostej i jak najkrótszej drodze? Czy stosować metody przybliżone, czy zastosować np. obciążenie pojazdu?

NW: To są bardzo szczegółowe wymagania…
STM: Tak, istotnie, szczegółowe, ale rozstrzygające nie tylko o sposobie badania; szczegóły takie zdecydują o tym, czy pojazd, który opuści stanowisko SKP będzie poruszał się w sposób, który nie zagrozi innym uczestnikom ruchu. Podobnych rozstrzygnięć jest wiele, a diagnosta nie powinien interpretować zapisów prawnych, tylko umiejętnie je wykorzystywać przy podejmowaniu decyzji o dopuszczeniu pojazdu do ruchu; priorytetem w odniesieniu do takiej problematyki są więc odpowiednio adresowane szkolenia i przepływ wiedzy, który, jak pokazuje doświadczenie, zawsze spotyka się z dużym zainteresowaniem odbiorców. Promujmy wiedzę, szkolenia, konferencje i możliwie najczęstsze spotkania środowiska, wymianę poglądów i pomysłów. Tradycją są już kwietniowe konferencje w Zakopanem, konferencje TUV POL, DEKRY czy wiele innych spotkań. Z tym większą radością STM odbiera informacje, że jedno z ważniejszych takich spotkań jakim jest konferencja w Mikołajkach “powraca do kalendarza” w swojej pełnej, zasługującej na uznanie postaci. Podobnych spotkań nigdy “za wiele”…




NW: Czy Stowarzyszenie postrzega niektóre z wymienionych zagadnień jako szczególnie ważne?
STM: Badanie techniczne pojazdu zapewniające jego bezpieczne poruszanie się po drodze powinno być przede wszystkim spójne pod względem technicznym i prawnym. Z pewnością można wyróżnić zagadnienia bardziej złożone wymagające poświęcenia im większej uwagi i czasu. Takim zagadnieniem jest np. potrzeba kontrolowania urządzeń pomiarowych w SKP przez odpowiednio wykwalifikowanych pracowników serwisu, posiadających nie tylko wiedzę i umiejętności, ale i poświadczone przez producenta tych urządzeń kwalifikacje. Nie wyróżniamy jednak rzeczy ważniejszych i mniej ważnych, chociaż właśnie tzw. codzienność, a przede wszystkim letnia pogoda skłaniają nas do zwrócenia uwagi na badanie jednośladów – skuterów i motocykli, które stanowią coraz liczniejszą grupę pojazdów na polskich drogach – jak sprawdzić działanie ogranicznika prędkości w skuterze i skuteczność działania jego hamulców.

NW: Z udzielonych wypowiedzi wynika chęć silnego zaangażowania STM-u w możliwość kształtowania systemu badań pojazdów…
STM: Członkowie STM są w naturalny sposób bardzo silnie zaangażowani w zagadnienia techniczne dotyczące poruszanej problematyki. Równie naturalnym następstwem jest potrzeba i konieczność angażowania się w zagadnienia natury prawnej i organizacyjnej związanej z “technikaliami”. Dysponujemy więc pewnym potencjałem wiedzy i silną wolą współpracy ze wszystkimi, którzy chcieliby nas do takiej współpracy zaprosić lub wręcz skorzystać z naszej wiedzy i doświadczenia. Deklarujemy otwartość wobec każdej instytucji i organizacji, dla której osiągniecie efektów korzystnych dla całej branży i środowiska stanowi ważny aspekt jej działania i aspiracji. Pragniemy szerokiej współpracy, stąd między innymi udział STMu w europejskim stowarzyszeniu producentów wyposażenia warsztatowego EGEA.

NW: Dziękuję za rozmowę.