Celem wykonywania pomiarów geometrii układu jezdnego pojazdów jest sprawdzenie aktualnego ustawienia kół pojazdu. Jest to najprostsza, uproszczona, lecz doskonale oddająca istotę definicja. Kolejnym etapem może być porównanie wyników z danymi fabrycznymi oraz regulacja poszczególnych parametrów. Metody pomiaru są różne, uzależnione od konstrukcji poszczególnych urządzeń. Cel jest jednak zawsze ten sam: poprawne ustawienie układu jezdnego.
Czy metoda pomiaru ma wpływ na jego wyniki? Nie, jeżeli jest zgodna z zasadami dotyczącymi badania układu jezdnego pojazdów. Kolejnym warunkiem jest umiejętne zastosowanie przyrządu oraz właściwa interpretacja wyników. Przyrządy mechaniczne, optyczne oraz komputerowe dają dobre efekty jedynie przy odpowiednio przeszkolonych diagnostach oraz spełnieniu wszystkich koniecznych warunków. W praktyce przyrządy, które działają w oparciu o zasady bardziej „namacalne”, dają zazwyczaj lepsze efekty oraz pozwalają częściej wychwycić ewentualne przekłamania wyników badań powstałe zarówno wskutek niewłaściwego wykalibrowania, jak i uszkodzeń lub zużycia elementów. Dotyczy to przyrządów działających na zasadzie tak pomiaru mechanicznego, jak i optycznego.
Metody pomiaru
W przypadku urządzeń skomputeryzowanych działających w zasadzie w trybie automatycznym obsługujący je diagnosta pozbawiony jest bezpośredniego kontaktu z odwzorowaniem mierzonych parametrów i jego rola sprowadzona zostaje do odczytania wyników. Ze względów obsługowych jest to naprawdę bardzo wygodne i przynosi znaczne oszczędności czasu, ale czy na pewno jest zawsze korzystne i prowadzi do uzyskania prawdziwych efektów i skuteczności pracy? Zapewne zdania są podzielone. Ze względu na rodzaj zastosowanego przyrządu poszczególne rozwiązania mogą mieć zalety i wady. Przyrządy mechaniczno-optyczne wspomagane układami elektronicznymi zapewne lepiej sprawdzają się bezpośrednio w pracy warsztatowej niż te w pełni skomputeryzowane.
Układ jezdny i rama
W przypadku pomiarów kątów pionowych ustawienia kół oraz skrętów pomiary wykonywane są podobnie, niezależnie od typu pojazdu. W poprzedniej części zwrócono uwagę na dwa odmienne sposoby podejścia do pomiaru geometrii pojazdów o konstrukcji ramowej, jeżeli chodzi o kąty poziome:
1. Pomiary kątów poziomych względem osi stanowiącej oś środkową ramy nośnej.
2. Pomiary względem osi geometrycznej jazdy będącej sieczną kąta całkowitej zbieżności kół niekierowanych.
W przypadku pojazdów użytkowych o konstrukcji ramowej najczęściej stosuje się metodę pomiaru w odniesieniu do ramy nośnej. Problemem jest stan ramy, a dokładnie jej geometria. W przypadku znacznych odchyleń symetrii ramy w płaszczyźnie poziomej można uzyskać błędne wyniki pomiarów. Dotyczy to sytuacji, gdy odchylenie jest znaczne, a podczas pomiaru zachodzi konieczność zmiany punktów odniesienia ekranów pomiarowych.
Stanowisko pomiarowe
W przypadku stacji kontroli pojazdów warunki stanowiska określone są przez ustawę. Podczas badań technicznych pojazdów dopuszczalna nierówność płaszczyzny, na której dokonywane są pomiary, nie powinna być większa niż 4 mm. Kolejnym parametrem, jaki określa ta ustawa, jest odchylenie poziomu płaszczyzny stanowiska pomiarowego, które nie może przekraczać 4 mm. W praktyce takie pole tolerancji wydaje się zbyt duże. Zapewne ma ono bezpośredni wpływ na ewentualne błędy podczas pomiaru pochylenia kół w przypadku pomiarów wykonywanych metodą grawitacyjną. W skrajnych przypadkach przy spełnieniu wymogów ustawy można uzyskać wyniki z błędami rzędu ok. 6’. Choć wydaje się on niewielki, należy pamiętać, że to kolejna wartość wpływająca na wynik, ponieważ przyrząd kalibrowany jest z określoną dokładnością, dochodzą też błędy obsługi oraz inne uwarunkowania. Celowe jest wyeliminowanie jak największej liczby czynników wpływających na wyniki. Podczas organizacji stanowiska warto jak najdokładniej je wykonać, aby zyskać najlepszą bazę do prowadzenia pomiarów.
Przygotowanie do badań
Poza standardowym przygotowaniem pojazdu warto zwrócić uwagę na kilka aspektów:
1. Pojazd nie może być mierzony bezpośrednio po przyjechaniu do serwisu. Temperatura opon oraz elementów zawieszenia powinna być zbliżona do temperatury otoczenia.
2. Opony powinny być w dobrym stanie, tego samego typu i modelu.
3. Ciśnienie w oponach musi być na właściwym i równym poziomie, zwłaszcza dla poszczególnych osi.
4. Zawieszenie pojazdu oraz układ kierowniczy nie mogą mieć wad oraz luzów przekraczających normę eksploatacyjną.
5. Nadmierne bicie obręczy kół również uniemożliwia poprawny pomiar.
Kolejność pomiarów
Podczas pomiaru urządzeniami najbardziej rozpowszechnionymi w warsztatach, czyli dwugłowicowymi z zasadą pomiaru w odniesieniu do osi ramy, należy rozpocząć od kontroli ustawienia osi niekierowanych. W przypadku gdy ich ustawienie jest właściwe, można ze spokojem ustawić poprawnie kąty poziome osi kierowanych. W innym przypadku ze względu na własności układu jezdnego pojazdów ramowych należy wykonać korektę ustawienia mostu względem ramy lub dokonać korekty kształtu układu rama – oś stała.
Jak wspomniano wcześniej, bazą do prowadzenia badań jest oś środkowa ramy nośnej, aby jednak uniknąć przekłamań uzyskanych wyników, konieczne jest spełnienie następującego warunku: sieczna kąta całkowitej zbieżności kół tylnych musi pokrywać się lub co najmniej być równoległa do osi środkowej ramy. Kolejność pozostałych parametrów podczas pomiarów jest w zasadzie dowolna. Inaczej jest w przypadku regulacji.
Bogusław Raatz
raatz.pl
Komentarze (0)