Diagnostyka

Podstawowym narzędziem diagnostycznym w motoryzacji jest skaner diagnostyczny, a jego główną funkcją – wyświetlanie kodów błędów. Na podstawie tych kodów i w połączeniu z objawami usterki planujemy dalsze czynności. Zdarza się, że kody błędów precyzyjnie wskazują uszkodzony element, wtedy możemy od razu przystąpić do naprawy. W praktyce jednak nie zawsze wierzymy skanerowi i dodatkowo weryfikujemy jego wskazania, wykorzystując różne przyrządy pomiarowe, takie jak multimetr czy manometr. Często korzystamy również z własnych zmysłów: słuchu, wzroku i węchu.

Systemy samodiagnozy są dziś niezbędnym wsparciem w pracy mechanika – bez nich naprawa nowoczesnego samochodu byłaby praktycznie niemożliwa. Trzeba jednak pamiętać, że nie są one doskonałe. W Kole Naukowym Prive na Politechnice Lubelskiej przeprowadziliśmy badania, których celem była ocena skuteczności kodów błędów.

Analizowaliśmy kody pojawiające się w sterownikach samochodów na etapie przyjęcia do warsztatu, w trakcie naprawy i po jej zakończeniu. Nowe kody były generowane po różnego rodzaju symulacjach i jazdach próbnych. Przebadaliśmy 161 pojazdów w dwóch warsztatach, starając się wyciągnąć wnioski dotyczące rzetelności systemów samodiagnozy, a zarazem próbując wprowadzić pewną klasyfikację zarejestrowanych kodów. I właśnie tymi wynikami chcemy się podzielić.

Kody trafne i przydatne
Grupa samochodów, w których kod błędu precyzyjnie wskazywał usterkę, obejmowała zaledwie około 30% przypadków. Najczęściej dotyczyły one wyraźnie uszkodzonych elementów, takich jak czujniki czy elementy wykonawcze. W takich sytuacjach dodatkowe pomiary były zbędne, a naprawa sprowadzała się do wymiany wskazanej części.

Zawężenie obszaru poszukiwań to dla doświadczonego diagnosty cenna wskazówka – system pokazuje, w którym obszarze należy szukać usterki. Można nawet stwierdzić, że nie oczekujemy dokładnego wskazania uszkodzenia, ponieważ potrafimy szybko sprawdzić poszczególne elementy danego układu. Z takiej pomocy każdy diagnosta jest zadowolony, można nawet powiedzieć, że samodiagnoza dobrze spełnia swoją rolę.

Brak kodów i fałszywe wskazania
Najwięcej trudności sprawiały przypadki, gdy nie było żadnych kodów błędów, mimo że układ był niesprawny. Dotyczyło to około 20% pojazdów. Wymagały one szczegółowej analizy parametrów bieżących, często z użyciem oscyloskopu lub metody podstawiania części – montujemy np. nowy zestaw cewek zapłonowych i przeprowadzamy jazdy próbne lub oddajemy auto klientowi, aby je przetestował. Zazwyczaj były to samochody „trudne”, które trafiały do nas po wcześniejszych nieudanych próbach naprawy w innych warsztatach. Ogólnie można stwierdzić, że przy braku kodów błędów zaczynają się trudności.

Osobną kategorię stanowiły fałszywe kody błędów, pojawiające się w kilku procentach przypadków. Zdarzało się, że wskazywały one na uszkodzenie elementu, który był sprawny. Przyczyną bywał brak aktualizacji oprogramowania sterownika. Zazwyczaj do takiej sytuacji dochodzi, gdy wymieniony jest jeden element, a drugi – ten, z którym współpracuje – ma niewłaściwe oprogramowanie. Przykład: mimo że wymieniona elektroniczna przepustnica działa dobrze, pojawia się błąd – jest to spowodowane tym, że oprogramowanie przepustnicy i sterownika silnika nie są dopasowane. Ten rodzaj kodów wyeliminujemy, przeprowadzając aktualizację oprogramowania.

Z fałszywymi kodami mamy do czynienia także w przypadku zastosowania niewłaściwej części. Jeden z ciekawszych przypadków dotyczył niedziałającej wycieraczki na tylnej szybie – sama wycieraczka była sprawna, podobnie jak przewody elektryczne, manetka przy kierownicy i oprogramowanie modułu centralnego. Okazało się jednak, że centralny moduł został wymieniony na używany, o innym numerze katalogowym niż powinien. Przegrano do niego oprogramowanie z oryginalnego modułu, który był uszkodzony. Problem w tym, że ten nowo zamontowany moduł nie był przystosowany do samochodów typu kombi, a więc nie miał elementów elektronicznych, które podawałyby napięcie na tylną wycieraczkę.

Tego typu przypadki są pracochłonne, przecież na co dzień nie sprawdzamy numerów części zamontowanych w samochodzie – wychodzimy z założenia, że są oryginalne, a w przypadku zastosowania używanych albo innego producenta wszystko jest dopasowane.

Wnioski i znaczenie badań
Analiza pokazuje, że systemy samodiagnozy są ogromnym wsparciem w pracy mechanika, ale nie zawsze dają jednoznaczne odpowiedzi. Około 70% przypadków wymaga dodatkowej weryfikacji, a w części z nich błędy są niepełne lub wręcz fałszywe. Równocześnie systemy te stają się coraz bardziej zaawansowane i pracują w coraz bardziej skomplikowanych warunkach, co zwiększa ryzyko niejednoznacznych wskazań.

Warto pamiętać, że z systemów samodiagnozy korzysta nie tylko diagnosta – przesyłane są one do chmury i udostępniane różnym instytucjom, m.in. związanym z infrastrukturą drogową. Dlatego analiza ich działania pozwala nie tylko skuteczniej naprawiać samochody, lecz także lepiej rozumieć kierunek rozwoju nowoczesnej motoryzacji.

Stanisław Mikołaj Słupski
Politechnika Lubelska
Katedra Elektrotechniki i Technologii Inteligentnych