Diagnostyka

Edukacja pracowników warsztatu zawsze przebiega mniej więcej tak samo. Najpierw szkoła, potem praca. W szkole uczyliśmy się wielu twierdzeń i zasad dotyczących elektrotechniki – i to nie tylko w klasie o specjalności elektrotechnika, ale nawet w klasach lub na uczelniach o specjalnościach mechanicznych. Z mozołem opanowywaliśmy prawo Ohma, metody oczkowe obliczania obwodów, twierdzenie Thevenina i Nortona. Rozwiązywaliśmy zadania, otrzymując wysokie oceny. Potem w pracy często o tych sprawach zapominamy, a może nawet nie zapominamy, tylko... nie potrafimy zastosować ich w praktyce.

Pierwszym przykładem takiego stanu rzeczy może być zwarcie elektryczne powodujące palenie się bezpiecznika. Wymiana na nowy nie pomaga. Nie wiemy, gdzie doszło do zwarcia, a wizja szukania jego przyczyny w całym samochodzie sprawia, że zamiast przystąpić do działania, próbujemy zgadywać. A działanie polega na profesjonalnym badaniu, opartym na zasadach elektrotechniki. Pracując w zawodzie elektryka samochodowego, a nawet nie elektryka, tylko diagnosty lub mechanika, wiele czynności wykonujemy odruchowo, a to wcale nie oznacza, że optymalnie. Na przykładzie zwarcia w obwodzie, nazwijmy go „x”, gdzieś jest połączenie z masą lub nastąpiło takie uszkodzenie, że płynie za duży prąd, powodujący spalenie bezpiecznika. Zauważmy, że niekoniecznie musi być połączenie z masą. W omawianym obwodzie może być przekaźnik, w którym nastąpiło zwarcie w uzwojeniu. Zamiast poboru prądu rzędu 100 mA przepływa kilka amperów i bezpiecznik się pali.

Multimetr, który wykorzystujemy w warsztacie do badania układów elektrycznych, powinien być wystarczająco dobrej klasy, a bateria niewyładowana, ponieważ może to prowadzić do zafałszowania pomiarów. Przed badaniem powinniśmy zewrzeć przewody pomiarowe multimetru i zobaczyć, jaki pokaże opór. Nie musimy się martwić, że nie wskazuje zera, ale trzeba tę wskazaną wartość zapamiętać. Musimy ją potem odjąć od wyniku z pomiarów, aby uzyskać właściwą wartość rezystancji. Wskazywany opór początkowy naszego miernika, różny od zera, wynika z niedoskonałych przewodów pomiarowych, złych połączeń w gniazdach multimetru i samego przyrządu. Wysokiej klasy tak zwane mostki pomiarowe mają możliwość wyzerowania wartości. Oczywiście zachęca się do posiadania takich mierników, ponieważ coraz częściej w elektronice samochodowej mamy do czynienia z bardzo małymi oporami, które decydują o pracy całych układów. Kiedyś wtryskiwacz miał kilkanaście omów oporności, a brud i tlenki na połączeniu tworzyły dodatkowy opór rzędu kilku omów. Zwiększenie oporności w obwodzie wtryskiwacza o tych kilka procent nie było tragedią, układ działał względnie poprawnie. Współczesne wtryskiwacze mają kilka omów, a więc nawet najmniejsze złe połączenie we wtyczce ma kolosalny wpływ na pracę całego układu. Opór wzrasta czasami o 50, a nawet o 100%. Nic więc dziwnego, że taki układ przestaje dobrze funkcjonować. Walka toczy się o bardzo małe opory, dlatego pomiary i naprawy są precyzyjniejsze niż kiedyś.

Wracając do przykładu, warto wspomnieć o pewnych popularnych w warsztatach metodach. Na przykład zamiast bezpiecznika wpina się żarówkę wartości kilku watów. Jeżeli jest zwarcie do masy, żarówka pali się jasnym światłem. Jeżeli w obwodzie mamy jakiś element stanowiący opór, to wtedy może się świecić, ale słabym światłem. Metoda jest ciekawa, ale bywa niebezpieczna. Jest tak na przykład, gdy odbiornikiem jest układ elektroniczny, który w wypadku wpięcia żarówki zostanie zasilony napięciem pomniejszonym o spadek napięcia na żarówce. Gdy opory będą o porównywalnej wartości, to na żarówce i na układzie elektronicznym będziemy mieli po 6 V. I właśnie zasilanie za niskim napięciem elektroniki może być dla niej niebezpieczne.
Na koniec naszych rozważań o prawach elektrotechniki teoretycznej, za mało używanych w praktyce, kilka słów na temat pomiarów omomierzem. Mówimy o badaniu rezystancji elementów i całych obwodów elektrycznych. Zauważmy, że w danych dostarczanych w instrukcjach technicznych często mamy podaną wartość oporu. Uwzględniona jest na przykład charakterystyka czujnika temperatury płynu chłodzącego, paliwa lub powietrza. Podaje się, że przy temperaturze 20°C opór wynosi 800 Ω, a przy 80°C – 300 Ω. Te dane są przydatne do badań statycznych, kiedy czujnik jest wyjęty i leży na stole. W samochodzie, po wyjęciu wtyczki elektrycznej z czujnika, zbadanie oporności wcale nie świadczy o sprawności czujnika. Dlatego, że badamy omomierzem, który przykłada małe napięcie probiercze, na przykład 1,5 V. Czujnik podczas pracy dostaje zazwyczaj napięcie 5 V i wówczas może się zachować zupełnie inaczej, może mieć inną rezystancję. Poza tym może nastąpić przebicie do masy silnika, co spowoduje zafałszowanie pomiarów przeprowadzanych przez jego sterownik.