Diagnostyka

Naprawa samochodu to nie taśmowa produkcja, której można się łatwo nauczyć i potem bez specjalnego wysiłku wykonywać pracę. To rzemiosło, wymagające ciągłej nauki i pogłębiania wiedzy praktycznej. Nauka nie kończy się dopóty, dopóki naprawiamy samochody.

Pracując, co pewien czas jesteśmy czymś zaskakiwani. I chyba to normalne, ponieważ rozwój techniki jest tak szybki, że trudno nadążyć za wszystkimi zmianami. Po pewnym czasie pracy przy samochodach mamy już doświadczenie i zaczynamy z niego korzystać. Jest też duże prawdopodobieństwo, że wpadniemy w rutynę i zaczniemy robić takie błędy, jakich nie popełnilibyśmy na początku naszej kariery zawodowej.

Przykład pierwszy
W samochodzie nie działał zamek w klapie bagażnika – to znana usterka polegająca na porwanych przewodach przechodzących od karoserii do klapy. Po naprawie przewodów, zgodnie ze schematami elektrycznymi, działać zaczęła nawet wycieraczka na tylnym oknie. Wszystko było w porządku do momentu, gdy chcieliśmy zamknąć samochód pilotem radiowym. Pojazd nie reagował na zamykanie, ale za to otwierał się za każdym razem. Sprawdziliśmy, czy wszystkie napięcia zasilające są w porządku. Nic nie wskazywało na jakiekolwiek uszkodzenie elektryczne, a tym bardziej na przypadkowe zwarcia. Szkoda czasu na opisywanie naszych czynności polegających na sprawdzaniu pilota, wymianie w nim baterii, a także skontrolowaniu krańcówek we wszystkich drzwiach. Nic nie pomogło, tego dnia usterki nie znaleźliśmy.

Przykład drugi
W wieloletnim samochodzie naprawialiśmy tak zwane „zegary”, czyli zespół wskaźników. Nie działały w ogóle, a naprawa polegała na ukształtowaniu pinów we wtyczce i przelutowaniu punktów lutowniczych na płytce drukowanej. Po złożeniu i dokonaniu montażu zobaczyliśmy, że wskazówka od ilości paliwa podniosła się, temperatura zaczęła narastać prawidłowo, obrotomierz wskazywał prawidłowe obroty, a podświetlenie dało się regulować potencjometrem ściemniacza. Samochód wydaliśmy, ale klient szybko wrócił, twierdząc, że nie widzi prędkości pojazdu. Pewni siebie, że świeżo naprawione „zegary” na pewno zostały dobrze zreperowane, skierowaliśmy swoją uwagę na czujnik prędkości pojazdu, umieszczony w skrzyni biegów. Czujniki te są niedrogie, a więc zamówiliśmy nowy i wymieniliśmy go. Niestety wymiana nie przyniosła zmiany na lepsze. I dopiero wtedy zrobiliśmy jazdę próbną, a przecież pomimo stwierdzenia faktu, że nie działa prędkościomierz, powinniśmy to sprawdzić. Okazało się, że prędkość rzeczywiście nie jest wskazywana, ale za to kilometry są nabijane. Po zmarnowaniu czasu i wydaniu pieniędzy przystąpiliśmy do prawdziwych pomiarów i uruchomiliśmy logiczne myślenie. Skoro kilometry są nabijane, to czujnik musiał być w porządku, a uszkodzenie jest w „zegarach” albo w przewodzie od czujnika do „zegarów”. Wymontowaliśmy je i okazało się, że wtyczka od prędkościomierza nie była wciśnięta do końca.

Takie przykłady pokazują, ile razy się mylimy, idziemy niewłaściwą drogą, za mało sprawdzamy, polegamy na intuicji, a w rzeczywistości odchodzimy od technicznej fachowości. Teoretycznie można nawet napisać rodzaj instrukcji, pewnego uogólnienia sposobu postępowania podczas napraw elektrotechnicznych w samochodach. Podamy takie punkty, może bardzo ogólne, ale dające do myślenia, czy rzeczywiście postępujemy jak prawdziwi fachowcy.

1. Technik, zanim przystąpi do jakiejkolwiek naprawy, powinien rozpracować dany układ teoretycznie. Można to zrobić w głowie, ale najlepiej na papierze. Warto też sięgnąć do swoich starych notatek, a jak ich nie mamy, poczytać trochę w internecie.
2. Każdy układ ma sygnały wejściowe i wyjściowe, a także zasilanie. Pomiary elektryczne zaczynamy zawsze od sprawdzenia zasilania, a więc wszystkich plusów i oczywiście mas.
3. Sygnały wejściowe i wyjściowe badamy za pomocą mierników, najlepiej oscyloskopu.
4. Większość układów elektrycznych sterowanych jest przez tak zwane moduły elektroniczne. Jednym z podstawowych sposobów na sprawdzenie poprawności działania elektronicznego sterownika jest zmiana sygnałów wejściowych i obserwowanie, jak ulegną zmianie sygnały wyjściowe. Aby tego dokonać, trzeba wymusić zmianę na wejściu. Może to być naturalny sposób, na przykład jazda z różną prędkością (sygnałem jest prędkość pojazdu) albo symulacja zmian wartości wpływającego powietrza do silnika. Przepływomierz wciąga określoną ilość powietrza, ale możemy ją zmienić, na przykład dmuchając strumieniem powietrza (z suszarki do włosów) przy filtrze powietrza. Na skanerze trzeba zaobserwować, jak zmieni się natężenie ilości powietrza i jak na to odpowie sterownik, zwiększając dawkę paliwa.
5. Jeżeli jest możliwość komunikacji z danym sterownikiem za pomocą skanera, to musimy mieć go przez cały czas podłączony. Są różne sposoby przedstawienia wartości odczytywanych parametrów. Najbardziej czytelną formą jest przedstawienie w postaci wykresów. Liczba pokazuje tylko chwilową wartość, natomiast na wykresie widać, co było w przeszłości, a więc zmiany w czasie.
6. Każda naprawa musi zakończyć się kontrolą. Bywa, że musimy na nią poświecić sporo czasu, ale na pewno to się opłaca. Lepiej jak jakieś błędy wyjdą w warsztacie, niż jak klient wróci niezadowolony.