Wyposażenie warsztatu

To, że postęp technologiczny każe dokonać wymiany posiadanego wyposażenia, doskonale widać na przykładzie upowszechnienia karoserii z materiałów hybrydowych. Warto więc zastanowić się, jak w związku z tym zmieniło się podejście do serwisowania i napraw pojazdów. Jakie wyposażenie warsztatów straciło rację bytu, a jakie jest dziś must have?

Czego warto się pozbyć, uwalniając tym samym cenną przestrzeń (posadzkę)? Jak w ogóle podejść do zagadnienia wymiany wyposażenia warsztatu? Najlepiej oczywiście, mając na uwadze koniunkturę, trendy, własną specjalizację na rynku i perspektywy rozwoju na aftermarkecie.
W pewnym momencie ograniczona kubatura warsztatów każe nam krytycznym okiem spojrzeć na posiadane wyposażenie. Co straciło już rację bytu, a co staje się pożądane?
Zacznijmy od stanowisk (wyposażenia) do diagnostyki podwoziowej. Wszak regulacja geometrii ma znaczenie nie do przecenienia, gdy mieć na uwadze, że koła stanowią jedyny element styku pojazdu z podłożem. 
– Z naszych obserwacji w ostatnich latach wyraźnie wyłania się pewien trend związany z recepcją serwisową. Kiedyś obowiązkowym jej wyposażeniem była linia diagnostyczna, tzw. amortyzatory i rolki. Obecnie przydatność takiego urządzenia w recepcji z punktu widzenia zwrotu poniesionych nakładów jest w zasadzie żadna! – dzieli się swym doświadczeniem Adam Widera, dyrektor ds. sprzedaży regionalnej w firmie Italcom Sp. z o.o. – Recepcja stała się miejscem nie tylko przyjęcia klienta, to tam przede wszystkim dokonuje się aktywnej sprzedaży usług, takich jak regulacja geometrii oraz wymiana opon. Otóż, coraz częściej na wjeździe do serwisu zamiast stanowiska rolkowego montujemy urządzenie bezdotykowe, które bez wysiadania z auta i zakładania czegokolwiek na koła pozwala sprawdzić, czy geometria kół jest w zakresie, czy do regulacji. W tym samym czasie dokonywane są pomiar głębokości bieżnika i oszacowanie wydłużenia drogi hamowania. Przykładem takiego urządzenia jest CEMB Argos DT + TR, które wymaga jedynie zatrzymania się każdą osią między kolumnami pomiarowymi na około 10 s. Dość powiedzieć, że zanim dojdziemy z auta do biura, wydruk z parametrami już będzie na nas czekał.
To właśnie umiejętne wykorzystanie zebranych informacji już w punkcie recepcyjnym przekłada się na wymierne dochody warsztatu. I to w ekspresowym tempie, skoro prócz wydruku ów raport z bezdotykowego systemu pomiaru ustawienia geometrii kół i osi wprost na recepcji przejazdowej może trafić na telefon komórkowy klienta. A stąd już tylko krok, by realizować cyfrową sprzedaż usług i produktów. Inwestując w tego typu wyposażenie, warsztat znacznie przyspiesza podejmowanie trafnych decyzji przez klienta. W ten sposób oszczędzamy czas (także oczywiście pracowników punktu przyjęć) i eliminujemy w dużym stopniu potrzebę wykonywania prostszych prac przez fachowców, zostawiając miejsce na bardziej kreatywne czynności.
– Miejmy świadomość, że trend zwiększającej się liczby pojazdów hybrydowych i elektrycznych niesie ze sobą konieczność adaptacji serwisu do nowych realiów. To już widzimy. W pojazdach HEV czy EV z racji większego momentu przekazywanego na koła przy ruszaniu następuje szybsze zużycie opon. Cykl życia opony w tego typu autach jest krótszy, a więc i możliwość jej wymiany częstsza – kontynuuje nasz rozmówca.
Same opony również mocno się zmieniły. Wielkość osadzenia 21 cali z niskim profilem nie jest już zarezerwowana tylko dla pojazdów klasy premium. Taka guma kosztuje, a regularna kontrola geometrii przedłuża jej żywotność. Swoją drogą, hotel dla opon to też pożądane wyposażenie warsztatu, skoro w nowoczesnym budownictwie wielomieszkaniowym próżno szukać piwnic, a komplet kół sezonowych trzeba gdzieś przechowywać.
– Potwierdzają to nasi klienci, którzy przy pierwszym tego typu zakupie mieli jeszcze wątpliwości, jednak po wdrożeniu i zweryfikowaniu dochodów z recepcji zamawiają systemy pomiarowe do kolejnych oddziałów. Takie wyposażenie faktycznie generuje wyższe dochody. Wszak trzeba to „tylko” stwierdzić, a przede wszystkim udokumentować i uzmysłowić użytkownikowi pojazdu konieczność powzięcia racjonalnej decyzji. Mając w ręce „dowód”, znacznie łatwiej przekonać do wykonania usługi i dokonania zakupów – zapewnia Adam Widera.
W punktach napraw powypadkowych wyzwaniem czasów jest zgodność procedur z wymogami producentów pojazdów. Postęp technologii produkcji pociąga za sobą nieodwracalne zmiany w technologii ich napraw.

Brak pola do negocjacji, o okres przejściowy też ciężko
Zmiany w warsztacie blacharsko-lakierniczym są wymuszone pojawieniem się nowych modeli pojazdów na drogach. Począwszy od oddzielenia stanowisk napraw nadwozi stalowych od stanowisk napraw nadwozi aluminiowych, a skończywszy na urządzeniach do monitorowania powietrza.
– Właściciele warsztatów często zaklinają rzeczywistość i zamiast inwestować w nowy sprzęt, używają technologii zastępczych, najczęściej dobieranych indywidualnie przez najlepszego magika w zespole. Metody te nigdy nie są zgodne z technologią, co więcej, najczęściej są w opozycji do technologii i powinny być piętnowane na każdym kroku! – dowodzi Krzysztof Raatz, doradca techniczny w firmie Herkules Auto-Technika Warsztatowa.
– Przykładem jest nitowanie karoserii, to metoda przyjęta na aftermarkecie od kilkunastu lat. Co z tego, skoro blacharze nagminnie korzystają z nitów zrywalnych aluminiowych kupionych… w popularnych marketach budowlanych, argumentując, że tak zawsze robili i nic się nigdy nie stało (sic!). Częstym argumentem jest nieopłacalność przeprowadzenia inwestycji w nowe wyposażenie, co też nie jest prawdą. Wiele z urządzeń zwraca się już przy pierwszej naprawie. Mowa oczywiście o stalowych nitach samoprzebijających, służących do łączenia karoserii hybrydowych bez konieczności przygotowania otworów, a też bez usuwania powłok antykorozyjnych i osłabiania łączonych materiałów.
Taka nitownica pneumatyczno-hydrauliczna do karoserii zapewnia pożądaną sztywność odtworzonej konstrukcji. Jest też oczywiście przewidziana do prac już na etapie projektowania i produkcji pojazdów. Analogicznie, bo z pojawieniem się karoserii hybrydowych (innymi słowy: multimateriałowych), nieodzownym wyposażeniem jest lutospawarka. Lutowanie twarde (tzw. lutospawanie) konieczne jest do łączenia stali wysokogatunkowych (HSS, VHSS, UHSS, borowa).
– Zapewnia utrzymanie właściwych parametrów wytrzymałościowych bez przetapiania elementu i bez wypalania ocynku. Technologia inwerterowa lutospawarek pozwala na łączenie cienkich blach karoseryjnych przy bardzo niskim prądzie spawania (ok. 10 A), doprowadzając bardzo niską temperaturę do łączonych elementów, i zapewnia bardzo niskie zużycie prądu w przeciwieństwie do spawarek transformatorowych – podkreśla Krzysztof Raatz.
Normy czasowe w programach eksperckich są wystarczającym powodem, by mieć na wyposażeniu zgrzewarkę inwerterową z automatycznym doborem parametrów. W przeciwieństwie do lutospawania i spawania, dobra zgrzewarka umożliwia łączenie blach wysoko wytrzymałościowych w bardzo krótkim czasie bez konieczności obróbki miejsc łączenia. Gwarantuje łączenie ze sobą kilku typów blach o różnych grubościach bez ustawiania parametrów czasu, docisku i prądu – te dobierane są automatycznie. A wszystko z zachowaniem technologii łączenia elementów jak w fabryce oraz z zachowaniem powłok antykorozyjnych.
Pośród urządzeń do naprawy karoserii nie może zabraknąć spotera do karoserii aluminiowych.
– Wraz ze wzrostem udziału elementów wykonanych ze stopów aluminium powstał problem z obsługą napraw panelowych dla tych elementów. Rozwiązaniem jest spoter działający na zasadzie spawania łukowego w osłonie argonu, zapewniający pewne połączenie elementów pośrednich do karoserii. Idąc tym tropem, przyda się też podgrzewacz indukcyjny – niezbędny do podgrzewania stali i metali nieżelaznych podczas napraw karoserii, szczególnie przy prostowaniu lub demontażu. Okaże się niezastąpiony w trakcie demontażu lub regulacji elementów zawieszenia i innych elementów mechanicznych – podsumowuje reprezentant firmy Herkules, która w tym roku anonsowała nowy system do naprawy pojazdów użytkowych o nazwie TRUCK HYBRID.
Swoją drogą, system kurtyn ochronnych (z tzw. oknem podglądu, które spełnia normę DIN EN 17700) to niezbędne wyposażenie stanowisk do spawania łukowego.

Wymiana generacyjna posiadanego wyposażenia albo…?
W przypadku elementów aluminiowych i kompozytowych (multimateriałowych) już opis stanowiska do napraw karoserii może przyprawić o zawrót głowy. Lepiej, by silnie toksyczne i potencjalnie kancerogenne, mutagenne i reprotoksyczne substancje nie spustoszyły organizmu pracowników warsztatu. Praca w kontakcie z substancjami powszechnie uznawanymi za niebezpieczne (CMR) każe pracodawcy podjąć działania zaradcze, by eliminować ryzyko stosowania tych o działaniu rakotwórczym lub mutagennym, a wszelkie pyły i gazy neutralizować natychmiast w miejscu ich powstawania. O czym mowa? O tym, że od konieczności doposażenia się w urządzenia odciągowo-filtrujące o regulowanych ramionach nie uciekniemy! 
Naprawa aut powypadkowych oznacza pracę z pomalowaną karoserią wypełnioną plastikowymi częściami, klejami i piankami. Wszystkie te materiały również nagrzewają się podczas spawania, tworząc mieszankę gazów, która jest chemicznie bardziej złożona niż podczas produkcji. W parze z tym idzie popularność połączeń klejonych. A przecież w trakcie napraw karoseryjnych w warsztatach wiązania kleju muszą najpierw zostać… (rozłączone) rozpuszczone (termicznie). To o tyle istotne, że podgrzanie kleju powoduje uwolnienie niezwykle złożonej mieszaniny gazów dymnych, zawierającej m.in. cyjanki, które są silnie toksyczne i potencjalnie kancerogenne, mutagenne oraz reprotoksyczne.
O ile można zgodzić się, że w warunkach warsztatowych nie jesteśmy w stanie w 100% odtworzyć technologii fabrycznej, to nie będzie już miejsca na pobłażanie, gdy mowa o bezpieczeństwie prac załogi.

Rafał Dobrowolski

Fot. materiały Italcom Sp. z o.o. i Gys/Herkules