Wydarzenia

Za nami wydarzenie organizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Formuła tego ważnego spotkania jak za dawnych czasów, a zagadnienia do dyskusji w gronie reprezentantów aftermarketu całkiem nowe.

Tytułem wstępu odnotujmy, że ostatni kongres „w realu” odbył się w listopadzie 2019 r. – tuż przed ujawnieniem przez media pierwszych informacji na temat epidemii tajemniczej choroby w Wuhan w środkowych Chinach. Kongres organizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) odbywał się zwykle w listopadzie lub grudniu, w roku 2022 zdecydowano się na październik po to, by uniknąć ewentualnych restrykcji covidowych, mogących pojawić się wraz z chłodniejszymi dniami późnej jesieni. W postpandemicznych czasach reprezentujący interesy rynku wtórnego spotkali się 12-13 października w warszawskim hotelu Sound Garden.
Główne sesje, tj. relacjonowane online na stronie internetowej kongresu, odbyły się w sali Symfonia. W tym roku sesji równoległych (w sali Opera) było jakby mniej, acz to właśnie podczas jednej z takich doszło do bardzo ciekawego spotkania. Z jednej strony kilkudziesięciu diagnostów, właścicieli SKP i prowadzący spotkanie reprezentanci branżowi (PISKP, STM), a z drugiej strony – przedstawiciel administracji państwowej. Tematów do dyskusji było sporo, a punkt wyjścia stanowiły wyniki ankiety (w badaniu z 5 i 6 kwietnia br. wzięło udział 692 przedstawicieli stacji kontroli pojazdów – ponad 60% to diagności, pozostali to właściciele lub kierownicy; więcej szczegółów na: stm.org.pl/nastroje-na-skp/), w której padło pytanie o największy problem wpływający na rentowność SKP. Dominowały trzy główne odpowiedzi: niezmienna od 18 lat opłata za BTP, tj. za okresowe badania techniczne pojazdów, wzrost kosztów osobowych (wynagrodzenie diagnostów), wzrost kosztów innych niż osobowe. Konkluzja sesji?
– W Ministerstwie Infrastruktury jesteśmy świadomi postulatów urealnienia stawki za badania techniczne. Nie za 2 lata, nie za rok – jestem przekonany, że jeszcze do końca tego roku uda się uchwalić ustawę, a potem akty wykonawcze, by rozwiązać i ten pilny problem – oznajmił Maciej Bożyk, naczelnik w Departamencie Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury.
W międzyczasie w sali głównej trwał wykład, którego tematem były wygasające przepisy MVBER. O potrzebie utrzymania i poprawy zapisów kluczowych dla niezależnego rynku motoryzacyjnego mówili partnerzy merytoryczni kongresu z Kancelarii Traple Konarski Podrecki i Wspólnicy.
W naszej relacji z XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego możemy oczywiście tylko w sposób skrótowy przedstawić wybrane wydarzenia. Jedne sesje tematyczne omówimy szerzej, inne ledwie odnotujemy. Niżej kolejne wybrane punkty wydarzeń, które każdego dnia cieszyły się zainteresowaniem kilkusetosobowego audytorium.

Dostęp do danych generowanych przez pojazdy, digitalizacja, niskoemisyjna mobilność, zrównoważony rozwój – bez wątpienia miniony kongres okazał się ważnym wydarzeniem obejmującym legislacyjne aspekty dotyczące przemysłu i rynku motoryzacyjnego w Europie i w Polsce.

Rynek motoryzacyjny w obliczu zmian – najnowsze dane
Kongres rozpoczął się od sesji poświęconej prezentacji najnowszych wyników branży: dane ekonomiczne dla sektora posprzedażowego i tym razem dostarczyli dostawcy oraz producenci części, a też naprawiający pojazdy w warsztatach.
Kraj nasz jest nadal zagłębiem Europy w produkcji części motoryzacyjnych. Przychody producentów sięgnęły rekordowych ponad 114 mld zł. Gdzie więc nadciągający problem? Reprezentanci aftermarketu mają wiele powodów do obaw. Szalejąca inflacja, horrendalnie wysokie podwyżki cen energii (elektrycznej, gazu), do tego wojna za wschodnią granicą Polski i kolejny powód zakłóceń w łańcuchu dostaw (np. komponentów do produkcji części zamiennych) – dość powiedzieć, że w kraju działa około 1000 firm wytwarzających części dla sektora motoryzacyjnego, które zatrudniają blisko 160 tys. osób. A koszty prowadzenia działalności gwałtownie rosną!
– Wyniki naszej branży są fantastyczne, ale rentowność aftermarketu dramatycznie spada, dlatego powinniśmy apelować do polityków. Każdy gest solidarności i jakiekolwiek wsparcie jest nam wybitnie potrzebne – zaznaczał Alfred Franke, honorowy prezes SDCM, komentując zebrany materiał dowodowy, czyli dane na temat koniunktury zamieszczone w badaniu porównawczym sektora producentów pojazdów i rynku wtórnego.
Podczas sesji dało się słyszeć, że nie tylko nierzadko przecież kilkusetkrotne (!) podwyżki cen energii mogą zagrozić bytowi wielu producentów części. Według przedstawionych w czasie kongresu wyników badań z problemami asortymentowymi borykało się prawie 97% dystrybutorów. Co innego, że większość firm z tego sektora zdaje się traktować obserwowane trudności jako przejściowe (mowa o głosowaniu online i zgromadzonych w sali: aż 93% dystrybutorów wykazało osiągnięcie w 2021 r. wzrostu przychodów względem roku 2020). Optymistyczne są także prognozy na 2022 r. Jednocześnie potwierdziło się, że z przychodami rosną także koszty prowadzenia działalności i będą one głównym wyzwaniem w tym sektorze na przyszły rok.
Krótko mówiąc, mijający rok okazał się szczególnie trudny dla producentów części motoryzacyjnych. Z powodu m.in. kryzysu na rynku półprzewodników wiele fabryk zawiesiło produkcję pojazdów, na czym szczególnie ucierpieli wytwórcy części motoryzacyjnych dostarczający produkty do ich montażu, dla których to większa część działalności.
Podczas tej sesji wzorem lat ubiegłych doszło także do prezentacji stanowisk organizacji FIGIEFA i CLEPA. Tu tylko odnotujemy, że przedstawicielka Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) kolejny raz zapewniła, że głos aftermarketu dociera do Brukseli. Zwróciła uwagę na wybrane, nader aktualne problemy, jak cyberbezpieczeństwo pojazdów oraz oczywiście dostęp do danych pokładowych, które mogą mieć kolosalny wpływ na sytuację niezależnego rynku motoryzacyjnego. Z uczestnikami sesji w sali Symfonia dzięki transmisji online połączył się nowo mianowany sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części (CLEPA). Benjamin Krieger, który od ponad 4 lat kieruje zespołem ds. spraw rządowych CLEPA, koncentrując się na normach emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń, szerszym programie zrównoważonego rozwoju, cyfryzacji mobilności, handlu międzynarodowym i konkurencyjności, mówił więcej o kontekście czekających wyzwań, by odnotować wątek, że sektor motoryzacyjny odpowiada za 37% europejskiego zapotrzebowania na półprzewodniki. A deficyt takich wciąż jest bolączką branży.
O sposobach przyciągania nowych talentów do branży była mowa w gronie znaczących pracodawców branży motoryzacyjnej. W sesji uczestniczyli prezes Moto-Profil Michał Tochowicz, Jan Bambas z Schaeffler Automotive Aftermarket, Thomas Kobudzinski z TEMOT, a dzięki łączom internetowym także Gaël Escribe, CEO w Nexus Automotive International. W kolejnym panelu dyskusyjnym wziął udział także m.in. Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars S.A.

W przerwach między sesjami (na zdjęciu ta poświęcona Data Act, tj. dostępowi do danych) goście kongresu skwapliwie korzystali z okazji, by inicjować kuluarowe rozmowy, nawiązywać nowe kontakty i odświeżać te utrudnione przez pandemię

Aftermarket: o co upominamy się na rynku napraw?
Zapewnienie równego dostępu do danych wszystkim graczom to kwestia fundamentalna dla utrzymania uczciwej konkurencji i wolnego rynku oraz warunek nieskrępowanej działalności zarówno dla producentów części, jak i dystrybutorów, warsztatów, a także firm udostępniających dane. Bardzo rzeczowo ów rosnący apetyt – mając oczywiście na uwadze zabiegi monopolizujące rynek napraw przez koncerny samochodowe – przybliżyła Iwona Kornatko, właścicielka warsztatu samochodowego Morela Serwis.
– Równy dostępu do danych dla wszystkich graczy na rynku automotive to dla nas być albo nie być. Bez danych kalibracji, kodowania, adaptacji np. sterowników nie jesteśmy w stanie wykonać coraz większej liczby napraw. To o tyle irytujące, że w trakcie produkcji konkretnego modelu producenci doskonalą dane dotyczące serwisowania swych pojazdów, a my tych informacji nie jesteśmy w stanie posiąść. Nikt chyba nie ma wątpliwości, że sieci ASO bardzo chętnie by przejęły klientów niezależnego rynku napraw. Już dziś jest tak, że niezależny warsztat jest w stanie naprawiać właściwie tylko zawieszenie nowoczesnych pojazdów, bo już taki np. układ hamulcowy wymaga dostępu do danych – relacjonowała panującą sytuację Iwona Kornatko.

Data Act: utrudniona identyfikacja i dobór części 
Podczas tej sesji toczyła się bardzo ciekawa dyskusja na temat projektu horyzontalnego aktu, który ureguluje ogólne zasady udostępniania danych z urządzeń internetu rzeczy, a takimi są przecież nowoczesne samochody. W panelu „Ograniczony dostęp do danych – Data Act, utrudniona identyfikacja i dobór części” Joanna Malczewska, ekspertka z zespołu zarządzania danymi KPRM, mówiła o wpływie tego aktu na branżę motoryzacyjną.
– Problem jest palący, a przepisy ułomne, więc kierunek prac dotyczących przepisów sektorowych dla motoryzacji i negocjacji idzie w stronę optymalnego doprecyzowania, w jakich sytuacjach regulacje dostępu Data Act się stosuje – przyznała.
Ciekawą uwagą podzielił się radca prawny z Kancelarii WN Legal Wątrobiński Nartowski.
– To, że branża ma problem z dostępem do danych, wynika z definicji dysponenta danych, który niekoniecznie chce dzielić się z innymi podmiotami. Argumenty gigantów motoryzacyjnych będą padać i muszą być Państwo na to przygotowani, że nie producenci samochodów będą chcieli z różnych względów limitować ów dostęp. Na szczęście te argumenty można obalić, bo znawcy prawa autorskiego są na ogół zgodni, że prawo chroni coś, co stworzył… człowiek, więc pierwsza przesłanka już nie jest spełniona, gdy mowa o danych technicznych – dowodził Karol Wątrobiński.

Elektromobilność jedyną drogą? Czas to przemyśleć
Podczas kongresu jedna z sesji poświęcona była polityce klimatycznej Unii Europejskiej, rozwojowi elektromobilności oraz innych technologii nisko i zeroemisyjnych. Cóż, ostatnie wydarzenia geopolityczne wzmocniły niepewność związaną z rozwojem pełnej elektryfikacji nowych samochodów do 2035 r. W trakcie dyskusji mocno wybrzmiał zwłaszcza apel prezes zarządu WUZETEM. Anna Ścieszko-Osińska dowodziła, że nie ma gwarancji, że będziemy mieć wystarczającą ilość odnawialnej energii elektrycznej, by zrealizować megatrend elektromobilności.
– Elektromobilność jest dziś modna, a ja zapytam: czy aby nie bardziej ekologiczne będą zabiegi, by regenerować posiadane zasoby, tj. dominujący park pojazdów konwencjonalnych? Przecież eksploatacja złóż do produkcji baterii trakcyjnych to ogromny i rosnący koszt! Moim zdaniem remont starych silników, a z drugiej strony – dopracowanie pod kątem czystości spalin najnowszych jednostek jawi się nader ciekawie – zaznaczała prezes zarządu WUZETEM, a jej wystąpienie sala nagrodziła owacjami.
Skądinąd to właśnie kategoria części używanych wychodzi obronną ręką z obecnego kryzysu, co stanowiło motyw przewodni wystąpienia Agnieszki Czajki, general manager Otomoto.
Na marginesie, okazuje się, że znaczne ilości paliw można wytwarzać z odpadów i pozostałości surowców oraz z energii odnawialnej pozyskiwanej w UE i importowanej.
– Wysoce wiarygodne badania naukowe pokazują, że ta kombinacja może dorównać pojazdom EV pod względem dekarbonizacji transportu drogowego – podkreślał Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

ESG – kolejny wymóg raportowania
Prócz tego podczas XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego poruszono kwestie autonomizacji transportu i innych wyzwań technologicznych w zderzeniu z potrzebą dostosowania ustawodawstwa – o poluźnieniu gorsetu dla testujących zdobycze systemów ADAS, gdy mowa o walidacji poziomów jazdy autonomicznej. Była także np. sesja dotycząca przemysłu motoryzacyjnego w obliczu deglobalizacji.
Na koniec naszej relacji wspomnijmy jeszcze kolejny temat dla aftermarketu. Raportowanie czynników ESG, w tym liczenie śladu węglowego, a także partycypowanie w kosztach zagospodarowania odpadów przewidziane w projekcie ROP – oto nowe obowiązki, które będzie musiała wziąć na swoje barki branża. Kto i na co musi się przygotować? O tym także mówili eksperci podczas XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Poprzestańmy na tym, że nowe ekologiczne zobowiązania związane z realizacją europejskiej polityki zrównoważonego rozwoju to prawdziwa rewolucja w regulacjach dotyczących odpowiedzialności biznesu. Kto wdroży nowe obowiązki wcześniej, ten uzyska przewagę na rynku, budując pozycję odpowiedzialnego partnera wobec wszystkich interesariuszy.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski