Prawidłowy przebieg procesu spalania w silniku wymaga dostarczenia do komory spalania mieszanki paliwowo-powietrznej o określonym składzie. Współczesne silniki spalinowe o zapłonie iskrowym pracują na mieszankach stechiometrycznych lub zubożonych, zawsze jednak skład mieszanki musi być dostosowany do pozostałych parametrów pracy, takich jak prędkość obrotowa, wyprzedzenie zapłonu, obciążenie, temperatura silnika i powietrza.
Niekontrolowana zmiana ilości powietrza w mieszance spowoduje zakłócenia w procesie spalania. Może też całkowicie uniemożliwić ten proces. Poprawnie funkcjonujący układ zasilania współczesnego silnika motocyklowego pobiera powietrze jedynie przez filtr. Przefiltrowane powietrze trafia do komory zasobnikowej, a następnie do kolektora łączącego filtr z gaźnikiem lub urządzeniem wtryskowym. Powietrze łączy się z paliwem w komorze zmieszania i dalej ta mieszanka przepływa przez kolektor dolotowy do przestrzeni nad tłokiem. Jeżeli jakaś część powietrza trafi do układu dolotowego poza filtrem powietrza, to takie zjawisko nie jest korzystne, ale nie zawsze może mieć zgubny wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Powietrze, które przedostało się do rury ssącej przez nieszczelności w obudowie filtra, komorze zasobnikowej lub w kolektorze biegnącym do urządzenia zasilającego, niesie ze sobą jakieś zanieczyszczenia, które nie miały szansy osadzić się na filtrze i to przyspiesza proces zużycia silnika, ale takie powietrze miesza się z powietrzem przefiltrowanym i wpada do komory zmieszania, gdzie tworzy mieszankę paliwowo-powietrzną o właściwym składzie.
Problem zaczyna się, jeżeli powietrze dostaje się do układu dolotowego za rozpylaczem lub wtryskiwaczem, a ściślej mówiąc, za komorą zmieszania. Wówczas mieszanka paliwowo-powietrzna o prawidłowym składzie, przygotowana przez gaźnik lub układ wtryskowy, jest zubażana powietrzem dopływającym przez nieszczelności. Takie „fałszywe” powietrze tym mocniej wpływa na skład mieszanki palnej, im mniejsze jest otwarcie głównej przepustnicy. Dzieje się tak dlatego, że dopływ fałszywego powietrza odbywa się przez otwór (nieszczelność) o stałej wielkości i objętość zasysanego powietrza zależy jedynie od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Podciśnienie w kolektorze dolotowym maleje w miarę otwierania przepustnicy, wzrasta natomiast objętość mieszanki paliwowo-powietrznej przygotowywanej przez gaźnik. Możemy zatem stwierdzić, że fałszywe powietrze najbardziej będzie szkodzić pracy silnika na biegu jałowym i przy rozruchu, dość poważnie wpłynie jeszcze na proces przyspieszania, ale podczas pracy silnika na wysokich obrotach jego wpływ na skład mieszanki będzie minimalny.
Jeżeli silnik motocykla trudno się uruchamia i występuje problem ze stabilną pracą na wolnych obrotach lub gdy silnik nagle gaśnie na wolnych obrotach albo przy zamykaniu przepustnicy, to prawdopodobnie mamy nieszczelność w układzie dolotowym. Być może wystąpił luz między przepustnicą główną a korpusem lub na osi przepustnicy obrotowej. Może winę ponosi nieszczelne połączenie kolektora z głowicą lub urządzeniem zasilającym. Przyczyną nieszczelności może być dziura w samym kolektorze lub uszkodzona uszczelka.
Warto również skontrolować stan uszczelniaczy zaworów dolotowych i ich luzy w prowadnicach. Jeżeli kolektory lub urządzenia zasilające posiadają króćce do podłączenia wakuometrów, to warto sprawdzić szczelność gumowych zaślepek na tych króćcach. Większość współczesnych motocykli wyposażono w metalowo-gumowe króćce dolotowe, które dość szybko się starzeją. Guma pęka lub pojawia się nieszczelność na styku guma-metal. Starsze konstrukcje borykają się z nieszczelnościami na styku głowica-gaźnik, wynikającymi ze zbyt mocnego dokręcania śrub lub nakrętek mocujących gaźnik. Aluminiowe „uszy” gaźnika wyginają się na miękkiej i często zbyt grubej uszczelce, co jest przyczyną powstania nieszczelności. Najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest planowanie powierzchni mocowania gaźnika. Można też wymienić korpus gaźnika, ale często trudno znaleźć część zamienną w dobrym stanie. Łatwym sposobem skontrolowania nieszczelności w układzie dolotowym jest spryskanie eterem („samo-startem”) króćca dolotowego i urządzenia zasilającego. Jeżeli natrafimy na nieszczelności, silnik łatwo zwiększy obroty bez dotykania rączki „gazu”.
Rafał Dmowski
Komentarze (0)