Nierównomiernie wysunięte tłoczki w symetrycznym sześciotłoczkowym zacisku hamulcowym. Dwa nie poruszyły się nawet o milimetr. Prawdopodobnie nie obejdzie się bez wymiany uszczelnień i osłonek tłoczków
Dziś poruszamy kwestie związane z serwisowaniem zacisków hamulcowych i poprawą skuteczności hamowania w motocyklach. Jak wiadomo, układ hamulcowy odpowiada za bezpieczeństwo jazdy i dlatego wszystkie działania zwiększające jego skuteczność i niezawodność są pożądane.
Zimowy postój motocykla następujący po sezonie intensywnej eksploatacji to doskonały moment na dokładny przegląd układu i skrupulatny serwis zacisków hamulcowych. Nawet jeśli w trakcie sezonu letniego wykonywana była wymiana klocków hamulcowych, to warto wykorzystać okres przestoju na pieczołowity przegląd, czyszczenie i smarowanie zacisków. Taki przegląd nie zaszkodzi motocyklom z niewielkim przebiegiem i tym eksploatowanym wyłącznie w słoneczne dni, a na pewno bardzo przyda się motocyklom eksploatowanym intensywnie i niezależnie od pogody. Jak wiadomo, wilgoć i sól drogowa wpływają zgubnie na materiały, z których wykonane są zaciski hamulcowe, a obecność tam dwóch lub więcej różnych metali powoduje korozję elektrochemiczną.
Niewielu użytkowników zdaje sobie sprawę z tego, jak szybko brudzi się zacisk hamulcowy. Intensywność hamowania, a więc także odkładania się pyłu i brudu, zależy od techniki jazdy i masy motocykla. Motocykl ciężki i szybki będzie potrzebował częstszej wymiany klocków i częstszego serwisu zacisków (niekiedy nawet co 3-4 tys. km), a motocyklowi lekkiemu i legitymującemu się przeciętnymi osiągami, przy tym eksploatowanemu delikatnie, w zupełności wystarczy serwis raz w roku lub nawet raz na 2 lata.
W ramach serwisu należy odkręcić zacisk od elementów zawieszenia i wymontować klocki. Zależnie od konstrukcji zacisku wyjęcie klocków może wymagać wybicia lub wykręcenia sworzni prowadzących. Niekiedy dostęp do sworzni może być blokowany przez zaślepki, które należy wykręcić. Bywa, że dostęp do klocków blokowany jest przez pokrywkę lub jarzmo przymocowane do korpusu zacisku. Po wyjęciu klocków należy dokładnie wymyć zacisk i skontrolować stan elementów gumowych, takich jak przeciwpyłowe osłony tłoczków hamulcowych, i prowadnic zacisku (występujące w zaciskach niesymetrycznych).
Jeżeli przeciwpyłowe osłony tłoczków są uszkodzone, to trzeba wymieniać je w komplecie z gumowymi pierścieniami uszczelniającymi. W tym celu konieczne będzie rozszczelnienie zacisku i wymontowanie tłoczków. Jeżeli uszkodzona jest osłona tylko jednego tłoczka w zacisku wielotłoczkowym, należy wymienić osłonki i uszczelnienia wszystkich tłoczków. Pod osłony przeciwpyłowe stosujemy specjalny smar. Jego ilość uzupełniamy przy każdym przeglądzie zacisków.
Jeżeli osłony przeciwpyłowe tłoczków hamulcowych są nieuszkodzone, a mimo to obserwujemy dużą nierównomierność wypychania tłoczków podczas kontroli pracy zacisku z wymontowanymi klockami, to wówczas należy rozszczelnić zacisk, wymontować wszystkie tłoczki, skontrolować ich stan, a uszkodzone wymienić. Do montażu należy oczywiście użyć nowych uszczelnień i osłon gumowych. Podobnie należy postąpić, jeżeli widzimy wyraźne uszkodzenia lub korozję na roboczych powierzchniach tłoczków hamulcowych. Pamiętajmy, że serwis zacisku hamulcowego związany z jego rozszczelnieniem zawsze powinien łączyć się z wymianą płynu hamulcowego w układzie. Płyn ten starzeje się i wchłania wodę. Zawartość wody w płynie hamulcowym nie powinna przekraczać 2%, dlatego płyn w hydraulicznych układach hamulcowych i sprzęgłowych powinien być wymieniany przynajmniej co 3 lata.
Serwisując zaciski niesymetryczne (pływające), należy szczególną uwagę zwrócić na ich prowadnice. Te wytarte lub skorodowane należy bezwzględnie wymienić. Podczas składania zacisku trzeba dokładnie wyczyścić prowadnice i ich gniazda oraz nasmarować świeżym smarem wodoodpornym. Bardzo zużyte zaciski hamulcowe mogą mieć wybicia w miejscu pracy klocków, które podczas hamowania przemieszczają się zgodnie z ruchem obrotowym tarczy hamulcowej, do jakiej są dociskane. Bardzo widoczne wybicie objawia się stukiem w początkowej fazie hamowania i kwalifikuje korpus zacisku do wymiany.
Dobór klocków hamulcowych
Szczególną uwagę należy zwrócić na dobór klocków hamulcowych, gdyż od ich jakości w dużym stopniu zależy działanie układu hamulcowego. Na polskim rynku najpopularniejsze są klocki hamulcowe EBC i Ferodo. Niektórzy użytkownicy przywiązani są do marek TRW i Lucas. Jeżeli ktoś szczególnie dba o skuteczność hamowania, często decyduje się na klocki Nissin, które znajdują się na wyższej półce cenowej i najczęściej używane są na pierwszy montaż do zacisków hamulcowych tej marki. Dobrą wiadomością dla miłośników sportowej jazdy i wszystkich tych użytkowników motocykli, którzy chcą mieć bardzo skuteczne hamulce w motocyklu, jest to, że na polskim rynku działa importer japońskich klocków hamulcowych Vesrah. Klocki Vesrah produkowane są w dwóch rodzajach okładzin: jako półmetaliczne i ze spieku metalicznego.
Klocki semi-sintermetal – ich okładziny produkowane są z włókien aramidowych, stopów metali (ponad 50% masy ciernej), węgla i materiałów ciernych, które są zmieszane z żywicą fenolową. Półmetalowe klocki Vesrah zapewniają stabilny współczynnik tarcia w każdych warunkach drogowych, dobrą dozowalność siły hamowania i odpowiednią trwałość. Ważne jest, że mogą współpracować z każdym rodzajem tarcz hamulcowych, a więc nadają się między innymi do tarcz żeliwnych występujących niekiedy w starszych motocyklach włoskich (Ducati, Cagiva). Odpowiadają mniej więcej klockom stosowanym na pierwszy montaż, jeżeli chodzi o skuteczność hamowania.
Klocki sintermetal JL – wykonane ze spieków, ich głównymi składnikami są miedź, cyna, grafit i materiały cierne. Przeznaczone są do zastosowań w każdych warunkach pogodowych. Klocki JL posiadają wysoką stabilność temperaturową. Nie zachodzi tu efekt fadingu – osłabienia siły hamowania spowodowany wzrostem temperatury klocków, gdyż zastosowano tu między innymi miedzianą podkładkę okładzin ciernych dla szybszego i lepszego przewodzenia cieplnego. Klocki Vesrah JL bardzo dobrze współpracują ze stalowymi tarczami hamulcowymi we wszystkich motocyklach japońskich i europejskich. Przewyższają jakością i skutecznością hamowania klocki stosowane na pierwszy montaż. Klocki JL z prefiksem SR charakteryzują się jeszcze większą skutecznością hamowania i przeznaczone są do zastosowań wyścigowych.
Jak wiadomo we współczesnym motocyklu największej skuteczności hamowania wymagamy od hamulca przedniego koła. Wraz ze wzrostem siły hamowania wzrasta nacisk na przednie, a maleje nacisk na tylne koło motocykla i dlatego to w przednich zaciskach hamulcowych powinny być zamontowane klocki ze spieków metalicznych (Vesrah JL), a w zacisku tylnym – klocki półmetaliczne, o łagodniejszej charakterystyce, zapewniającej spokojniejsze dozowanie siły hamowania i lepsze wyczucie hamulca. Pozwoli to precyzyjnie panować nad procesem hamowania motocykla i zapewni bardzo skuteczne hamowanie na suchych i przyczepnych nawierzchniach, a nie dopuści do łatwego zerwania przyczepności tylnego koła podczas hamowania na nawierzchniach śliskich. Takie zróżnicowanie rodzajów klocków hamulcowych polecane jest w szczególności w motocyklowych układach hamulcowych zwykłych i zintegrowanych, w których nie zastosowano systemu ABS.
Rafał Dmowski
Artykuł pochodzi z Nowoczesnego Warsztatu
Komentarze (0)