Rozległe uszkodzenia korozyjne występujące w ramach i nadwoziach samochodów zabytkowych i klasycznych, poddawanych naprawom blacharskim, sprawiają, że naprawa ramy nie jest prostą pracą blacharską, polegającą na zastąpieniu nowym materiałem skorodowanych lub uszkodzonych fragmentów konstrukcji. Naprawa ramy w starszych samochodach staje się często poważnym zadaniem inżynierskim, do którego trzeba się odpowiednio przygotować.
Uszkodzenia ram samochodowych dzielimy z grubsza na korozyjne i eksploatacyjne. Uszkodzenia eksploatacyjne z kolei dzielimy na przeciążeniowe i wypadkowe. Najgorszy możliwy scenariusz to konieczność usunięcia uszkodzeń wszystkich wymienionych typów. Przystępując do naprawy ramy samochodu, musimy pamiętać, że to na niej ustawione jest nadwozie. Jeżeli w toku naprawy wyprostujemy ramę, doprowadzając jej geometrię do parametrów fabrycznych, to skręcone na skutek wypadku i wcześniej naprawione nadwozie przestanie pasować do świeżo naprawionej ramy. Po ustawieniu nadwozia zaczniemy borykać się z problemami nierównych szczelin pomiędzy poszczególnymi elementami, a w najgorszym razie drzwi lub pokrywy przestaną się zamykać albo będą klinować się w otworach nadwozia. Należy więc pamiętać, że jeżeli w toku naprawy ramy zauważymy uszkodzenia eksploatacyjne, to musimy liczyć się z późniejszą poważną blacharską naprawą nadwozia, nawet jeśli na pierwszy rzut oka znajduje się ono w dobrym stanie.
Aby ułatwić sobie zadanie i pominąć etap wtórnego dopasowania nadwozia, wiele poważnych firm renowatorskich wykonuje wstępną naprawę ramy z zamontowanym nadwoziem. Polega ona na wymianie lub uzupełnieniu zardzewiałych czy uszkodzonych fragmentów, a sztywność i kształt porozcinanej ramy kontrolowany jest przez przykręcone nadwozie. Dopiero po wzmocnieniu ramy lub po wymianie i wstępnym wspawaniu lub znitowaniu całych fragmentów nadwozie jest zdejmowane, aby dokończyć pracę w miejscach wcześniej niedostępnych. Niestety większość starszych pojazdów ma już bogatą historię eksploatacyjną, dlatego nie możemy liczyć na zachowanie fabrycznych parametrów nadwozia. Rzeczywiście, w ten sposób pomijamy problem wtórnego dopasowania nadwozia do naprawionej ramy, ale otrzymujemy ramę o geometrii dopasowanej do zdeformowanego lub skręconego nadwozia, a więc daleką od ideału. Po tak przeprowadzonej naprawie ramy nieobciążone auto może opierać się na trzech kołach.
Rysunki techniczne i pomiary
Dążąc do uzyskania dobrych parametrów jezdnych naprawionego pojazdu i do zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników, przynajmniej na poziomie przewidzianym przez dawnego wytwórcę, trzeba włożyć nieco więcej wysiłku i pracy w naprawę ramy. Pierwszym krokiem powinno być zgromadzenie dokumentacji technicznej. Do większości youngtimerów, przy odrobinie zaangażowania, można zdobyć fabryczne rysunki i wymiary punktów charakterystycznych ramy, które posłużą nam jako podstawowe wytyczne przy naprawie. Jeżeli planujemy naprawę ramy w pojeździe, do którego brak dokumentacji, możemy wykonać własnoręcznie odpowiednie pomiary na innym bliźniaczym egzemplarzu pojazdu, którego podwozie znajduje się w dobrym stanie, a właściwości jezdne nie budzą zastrzeżeń. Po zgromadzeniu dokumentacji możemy bez obaw zdemontować nadwozie, oczyścić ramę i umieścić ją na płycie spawalniczej lub ramie blacharskiej w celu weryfikacji wymiarów i dokładnego zbadania ewentualnych uszkodzeń.
Wyczyść i sprawdź, zanim zaczniesz naprawiać
Następnym krokiem będzie korekta geometrii ramy i naprawa blacharska. Nie będę tu opisywał konkretnych metod naprawy, gdyż tak rozległych informacji nie pomieści skromna objętość tego artykułu. Powiem jedynie, że stare i niestety dość niszczycielskie metody prostowania ram przy użyciu palnika gazowego na zawsze odeszły do lamusa. Odwiedzając zeszłoroczne targi Poznań Motor Show, ze zdumieniem patrzyłem na bogatą ofertę sprzętu do napraw ram samochodowych, dostępnego na polskim rynku. Najbardziej polecam urządzenia do punktowego rozgrzewania elementów konstrukcyjnych ramy w celu ich prostowania, przy zastosowaniu na przykład zjawisk elektromagnetycznych. Taka metoda jest bezpieczna i nie powoduje wyżarzania i osłabiania wytrzymałości naprawianych elementów.
Podczas naprawy starych ram samochodowych szczególną uwagę należy zwrócić na prawidłowość wcześniejszych napraw, dlatego na wstępie warto dokładnie oczyścić ramę (również w miejscach wyglądających na pierwszy rzut oka na nieuszkodzone). Niestety nikt nie jest w stanie zagwarantować, że wcześniejsze naprawy wykonywali fachowcy albo że pod grubą powłoką zabezpieczeń antykorozyjnych nie kryją się dziury i pęknięcia. Należy sprawdzić, czy wcześniejsze naprawy spawalnicze wykonane są poprawnie. Blachy nie powinny być łączone na „zakładkę”, a jedynie „do czoła” i z odpowiednim fazowaniem brzegów, aby zapewnić dobrą wytrzymałość spoiny. Spoina musi być prawidłowo przetopiona, bez przepaleń, zgrubień i żużla. Blachy użyte do naprawy muszą mieć taką samą grubość jak blacha ramy. Przy połączeniach nitowanych powinny być stosowane nity takie, jakie zostały użyte przez wytwórcę ramy. Absolutnie nie należy używać nitów zrywalnych i innych rurkowych, a także nitów mosiężnych i miedzianych, które w zabytkowych pojazdach przeznaczone są do łączenia elementów elektrycznych oraz drewnianych i skórzanych. Wyjątek stanowią drewniane ramy samochodów takich, jak DKW, gdzie niekiedy występowały elementy i łączniki mosiężne. Jeżeli rama wykonana jest z elementów żelaznych, to do połączeń należy używać nitów żelaznych, a jeżeli mamy do naprawy aluminiową ramę samochodu wyścigowego, musimy używać nitów aluminiowych.
Wybierz sprawdzony produkt chroniący przed korozją
Po dokonaniu naprawy i końcowym sprawdzeniu geometrii ramy przystępujemy do zabezpieczenia antykorozyjnego. Nie polecam tu żadnego konkretnego preparatu, aby nie być posądzony o ukrytą reklamę. Muszę jednak ostrzec, że niektóre mocno promowane preparaty i lakiery mające chronić przed korozją wcale tego nie robią, a wręcz przeciwnie – pomalowane nimi powierzchnie korodują szybciej od tych pomalowanych zwykłą farbą. Najlepiej korzystać z rad kolegów automobilistów i lakierników, którzy używali podobnego produktu we własnych pojazdach i przez lata eksploatacji mieli okazję obserwować jego działanie.
Przy malowaniu naprawionej ramy trzeba zachować pewną kolejność nakładanych warstw zabezpieczających. Pierwsza warstwa zabezpieczenia nakładanego bezpośrednio na metal powinna być chemicznie czynną warstwą antykorozyjną, następnie należy nanieść pasywną warstwę ochronną, warstwę poprawiającą przyczepność, a na koniec grubą i elastyczną warstwę chroniącą przed udarami mechanicznymi (uderzenia kamieni, woda, błoto). Dopiero na tak przygotowaną ramę możemy nanosić elastyczną warstwę dekoracyjną i ewentualnie zewnętrzną warstwę ochronną w postaci odpowiednio dobranego lakieru bezbarwnego.
Rafał Dmowski
Komentarze (1)