Silniki wysokoprężne koncernu Volkswagena o oznaczeniu EA288 zostały skonstruowane z uwzględnieniem modułowego podziału poszczególnych podzespołów. 

ZOBACZ ZDJĘCIA W GALERII POD ARTYKUŁEM

Nowoczesna zabudowa, zdefiniowana przez niemieckich inżynierów jako Modular Diesel Matrix, umożliwia zaadaptowanie bazowych i dodatkowych wersji modułów do silników o pojemnościach 1,6 l i 2,0 l, pozwalając na uzyskanie wymaganych parametrów tych jednostek. Wiedza o budowie oraz zapoznanie się z listą typowych usterek występujących w tych popularnych silnikach pozwoli warsztatowi na ograniczenie czasu poświęconego ich obsłudze i naprawie.
Bazowe wersje silników 1.6 i 2.0 TDI to turbodoładowane czterocylindrowe rzędowe jednostki wyposażone w 16-
-zaworową aluminiową głowicę. Każdy z nich składa się z modułów podstawowych i dodatkowych, których odpowiednie zestawienie zapewnia wymagane osiągi. Producent tak zaprojektował moduły, aby ich odpowiednie zastosowanie wpłynęło na moc silnika czy limity emisji spalin w docelowym regionie eksploatacji pojazdu.
Do podstawowych modułów silnika typu EA288 należą:

• blok silnika wykonany z żeliwa szarego,
• aluminiowa 16-zaworowa głowica, 
• pompa oleju zespolona z pompą podciśnienia, 
• pompa cieczy chłodzącej o zmiennym wydatku,
• układ napędu rozrządu i układ napędu podzespołów dodatkowych: alternator, kompresor klimatyzacji,
• specjalna rama mocująca wałki rozrządu zaworów ssących i wydechowych.

• turbosprężarka połączona z kolektorem wydechowym,
• kolektor dolotowy z chłodnicą powietrza doładowującego (fot. 1),
• moduł recyrkulacji spalin,
• moduł oczyszczania spalin, w skład którego wchodzą: katalizator i filtr cząstek stałych.

W trakcie diagnozowania i naprawy silników, których konstrukcja oparta jest na modułowej strukturze, warsztat powinien zawracać uwagę na zalecenia co do wymiany poszczególnych podzespołów. W wielu wypadkach sprawne podzespoły muszą zostać wymienione wraz z uszkodzonymi, gdyż stanowią wspólną część nierozbieralnego modułu. 

Wprowadzono szereg innowacji mających na celu poprawę sztywności konstrukcji bloku silnika, ponadto blok jednostki 2.0 TDI wyposażono w układ wałków wyrównoważających. W tym miejscu warto przekazać istotną wskazówkę dla mechaników – producent wyraźnie przestrzega przed demontażem wałków. Z informacji zawartej w dokumentacji serwisowej wynika jednoznacznie, iż w warunkach warsztatowych nie ma możliwości dokładnego zsynchronizowania wałków wyrównoważających względem wału korbowego. Na rynku narzędzi specjalistycznych brak dedykowanych blokad wałków wyrównoważających, więc ich prawidłowe ustawienie nie jest zalecane. Wytyczne producenta potwierdzają źródła wielu dokumentacji technicznych, w których nie ma rysunków dotyczących ustawienia tych podzespołów. Przestrzenne rozbudowanie obszarów płaszcza wodnego kadłuba pozwoliło na uzyskanie wydajniejszego chłodzenia silników względem poprzedniej generacji. Cyrkulację cieczy w układzie chłodzenia wymusza praca dwóch pomp – głównej i pomocniczej. Główna pompa jest elementem o zmiennym wydatku, napędzanym paskiem rozrządu, jej wydajność kontroluje sterownik jednostki napędowej za pośrednictwem elektromagnetycznego podzespołu wykonawczego. Elektryczna pompa dodatkowa wspomaga obieg chłodzenia płynu w głowicy i jest aktywowana, by zwiększyć cyrkulację pomiędzy nagrzewnicą, głowicą a chłodnicą spalin układu EGR.
Ciekawym i kosztownym rozwiązaniem okazuje się moduł wałków rozrządu, stanowiący wspólne mocowanie wałków (fot. 2). Proces zespolenia drążonych wałków rozrządu i ustawienia poszczególnych krzywek odbywa się w fabryce, a polega na zmontowaniu wałków w specjalnej aluminiowej ramie podczas termicznej fazy montażu. Konsekwencją tego typu operacji jest niestety brak możliwości wymontowania pojedynczego wałka, więc w przypadku nawet najmniejszego uszkodzenia moduł należy bezwzględnie wymienić. Dlatego niezwykle ważne jest podejście warsztatu do kwestii terminu i przebiegu wymiany paska rozrządu. W wielu przypadkach zerwanie się paska rozrządu powoduje uszkodzenie mocowania wałków w module (fot. 3). Koszt naprawy po tego typu awarii jest wysoki, znacznie przekracza kwotę 10 tys. zł!
Producent określa wymianę zestawu rozrządu w interwałach wynoszących 210 tys. km lub co 10 lat. Warto jednak bardzo rozsądnie podejść do tego zalecenia i zestaw rozrządu wymieniać średnio co 90-100 tys. km lub 5 lat eksploatacji. Jednak, aby wymiana napędu rozrządu zapewniła osiągnięcie bezawaryjnej eksploatacji na kolejne 100 tys. km, należy wymienić dodatkowo zestaw rolek wraz z pompą cieczy chłodzącej. Ostrożnie trzeba również podejść do serwisów olejowych typu long-life i porozmawiać z właścicielem pojazdu o korzyściach wynikających ze skrócenia tych terminów.
Jak jest z awaryjnością silników 1.6 czy 2.0 TDI typoszeregu EA288? Generalnie jednostki tego typu nie należą do konstrukcji, które często się psują. Wiele usterek związanych jest z zaniedbaniami w serwisowaniu lub „pseudonaprawami” egzemplarzy zakupionych z zagranicy do sprzedaży na krajowym rynku.
Wśród charakterystycznych awarii, z którymi warsztat może się spotkać, serwisując pojazdy z takimi silnikami, należy wymienić nieprawidłowości dotyczące układu chłodzenia. Problemy z układem chłodzenia mogą być spowodowane usterką głównej pompy cieczy chłodzącej. Najczęściej awarii ulega przysłona pompy (fot. 4), która blokuje się lub przycina, powodując ryzyko przegrzania silnika. Z kolei niewielkie ubytki płynu chłodzącego mogą być przyczyną nieszczelności wynikającej z usterki modułów: kolektora dolotowego lub układu EGR. 
W układzie paliwowym często dochodzi do awarii czujnika ciśnienia paliwa. Symptomy tego typu awarii to: brak mocy, nierównomierna praca silnika oraz zarejestrowanie kodu błędu typu P0191. 

Tekst i fot. Mariusz Leśniewski