AdBlue, czyli wodny roztwór mocznika, stosowany jest jako reduktor szkodliwych dla środowiska tlenków azotu. Co się stanie, gdy ten chemiczny proces zostanie nagle przerwany? Z technicznego punktu widzenia system AdBlue, jak każdą część samochodową, która ulega awarii lub zużyciu, można fizycznie usunąć z auta lub po prostu dezaktywować. I niestety taki właśnie proceder zdaje się dominować.

System AdBlue to jedno z rozwiązań stosowanych w pojazdach z silnikiem Diesla w celu redukcji emisji tlenków azotu (NOx) do atmosfery. Zadebiutował w branży motoryzacyjnej, gdy tylko wprowadzono normę redukcji emisji spalin Euro 6. Wymusiło to na producentach obniżenie zawartości tlenków azotu w spalinach aż o 80% w porównaniu do Euro 5, a jednym ze sposobów, by to zrobić, jest właśnie stosowanie AdBlue.
W praktyce komponenty składowe systemu najczęściej można znaleźć w pojazdach wyprodukowanych po 2015 r. AdBlue umieszczony w osobnym zbiorniku pod odpowiednim ciśnieniem wytwarzanym przez pompę trafia do katalizatora SCR (Selective Catalytic Reduction – selektywnej redukcji katalitycznej), który znajduje się na drodze do układu wydechowego. Panująca tam wysoka temperatura powoduje, że z mocznika w roztworze wydziela się amoniak wchodzący w reakcję z tlenkiem azotu. W efekcie zamiast spalin uwalniane są para wodna i lotny azot, zupełnie nieszkodliwy dla środowiska. Te same właściwości dotyczą AdBlue – występującego pod taką nazwą handlową 32,5-procentowego wodnego roztworu mocznika.
Skoro proces chemiczny zależny jest od sprawności układu dozowania, to warunkiem koniecznym jest, by użytkownik pojazdu sukcesywnie uzupełniał płyn. Za 5-litrowy pojemnik zapłacimy od 10 do 14 zł. Jeśli chcieć zaoszczędzić, to mamy też do wyboru większe kanistry. Koszt dolewek spadnie do ok. 1,5 zł/l, gdy zainwestować np. w 1000-litrowy mauzer – to akurat jedno z rozwiązań dla przewoźników i generalnie komercyjnego transportu drogowego. A to o tyle istotne, że będąc zmuszonym „zatankować” AdBlue na stacji paliw, obecnie musimy liczyć się z wydatkiem rzędu 3-4 zł za litr!
Poza tym ta innowacyjna część samochodowa optymalizuje proces spalania ON. AdBlue nie jest szkodliwy dla człowieka. Dla środowiska okazuje się zbawienny. A jak bardzo sięga do kieszeni zmotoryzowanego? Otóż koszt dolewek wydaje się być równoważony przez zmniejszone zużycie paliwa. O ile udaje się zredukować spalanie ON?

Do 7% tańsza jazda, gdy dolewać niebieski płyn
I tu dochodzimy do ekonomiki użytkowania pojazdów homologowanych dla Euro 6. Dlaczego więc właściciele samochodów napędzanych ropą podatni są na sugestię, że w razie jakichkolwiek problemów z działaniem systemu rozwiązaniem jest rezygnacja z dolewania płynu do zbiornika redukującego tlenki azotu? Otóż dieslowski silnik poradzi sobie bez tego płynu. Innymi słowy, można wlec się za np. 10-letnim autem osobowym, dostawczym czy ciężarowym. Komputer pokładowy odpowiednio wcześnie ostrzega kierowcę, np. w autach grupy VW przy pozostałym zasięgu ok. 2400 km oraz powtórnie przy 1000 km. Potem? Tylko czekać kłopotów, skoro awarii mogą ulec czujniki NOx, grzałka, pompa AdBlue lub nawet uszkodzony zbiornik.
Najlepiej uzupełnić płyn już po pierwszym ostrzeżeniu. Jest tak, ponieważ AdBlue umieszczony w osobnym zbiorniku pod odpowiednim ciśnieniem trafia do katalizatora SCR, a ten, przypomnijmy, znajduje się na drodze układu wydechowego. Gdy zaczyna brakować „niebieskiego płynu”? Przepisy homologacyjne nakazują producentom samochodów tak konfigurować układy AdBlue, żeby usterka tej części samochodowej… nie pozwalała/utrudniała dalszą jazdę. Gdy tylko pojazd wejdzie w tryb awaryjny, jego moc zostanie ograniczona. Silnik będzie emitował znacznie wyższe poziomy tlenku azotu (NOx) niż dozwolone przez prawo, co może skutkować wysokim mandatem.
Służby mundurowe w Europie od jakiegoś czasu coraz dokładniej kontrolują sprawność układu AdBlue. U naszych zachodnich sąsiadów auto z uszkodzonym układem nie przejdzie przeglądu technicznego. Kary finansowe grożą za wszelkie ingerencje w homologowany pojazd, w tym za manipulację systemem SCR. Dotyczy to m.in. wyłączenia systemu AdBlue lub stosowania emulatora symulującego jego prawidłowe działanie. Takie sankcje są już stosowane w Niemczech, Francji, Danii oraz w krajach Beneluksu. A jak wygląda sytuacja w Polsce?
W naszym kraju nadal panuje przekonanie, że system SCR, będący składową układu redukcji emisji spalin, jest jedną z najbardziej problematycznych części samochodowych, podobnie jak filtry cząsteczek stałych (DPF i FAP). Wielu kierowców uważa, że łatwiej dezaktywować system AdBlue, niż go naprawiać. W internecie łatwo znaleźć ogłoszenia oferujące „dezaktywację” AdBlue jako „najlepszą metodę regeneracji” lub „szybką naprawę”. Niestety, wiele firm wciąż zamiast rzeczywistej regeneracji proponuje usunięcie systemu.
To symptomatyczne, że części gwarantującej spełnienie normy wyższej niż średnia wieku pojazdów w UE w Polsce dotyczy pomieszanie pojęć. Taki przynajmniej obraz wyłania się, gdy przepytać aktorów na rynku wtórnym.

O konstrukcji i działaniu tej skomplikowanej częściej nie znajdziemy wiele informacji na stronach producentów pojazdów. Ci ograniczają się do wyjaśnień typu: gdzie znajduje się „niebieski korek”; gdzie kupić płyn i ile to kosztuje. Aktualne przepisy nakazują producentom samochodów tak konfigurować układy, żeby ich usterka nie pozwalała na dalszą jazdę. Jeśli dojdzie do awarii, pojazd musi bezwzględnie trafić do serwisu

32,5% mocznika i krystalizacja, która niszczy pompę
Uporządkujmy wiedzę: system AdBlue, który wprowadza roztwór mocznika do układu wydechowego, jest kluczowy dla redukcji emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx). Dzięki niemu pojazdy spełniają rygorystyczne normy emisji spalin, co jest szczególnie istotne w kontekście rosnących wymagań ekologicznych.
O płynnym moczniku zrobiło się głośno kilka lat temu, gdy Komisja Europejska nałożyła karę w wysokości 875 189 000 euro na piątkę producentów pojazdów – mowa o wyroku o sygnaturze AT-40178 z 8 lipca 2021 r. Komisja Europejska stwierdziła, że Daimler, BMW i grupa Volkswagen (Volkswagen, Audi i Porsche) naruszyły unijne przepisy antymonopolowe, ponieważ zawarły poufne porozumienie w zakresie ograniczenia rozwoju technicznego w okresie od 25 czerwca 2009 r. do 1 października 2014 r. Przez ponad 5 lat producenci samochodów celowo unikali konkurowania na polu lepszego czyszczenia niż wymagane przez normy emisji UE. I zrobili to pomimo dostępności odpowiedniej technologii.
Nie wdając się w szczegóły, firmy uzgodniły rozmiary zbiorników na AdBlue i zasięg osiągalny między kolejnymi uzupełnieniami. Mniejsze zbiorniki w pojazdach osobowych przynosiły korzyści w postaci mniejszej masy samochodów (a zatem zużycia paliwa i emisji CO2) oraz dostępnej przestrzeni konstrukcyjnej.
W opinii specjalistów z aftermarketu omawiany system nie jest wolny od wad. Psuje się jak każda część samochodowa. Pora więc zapytać: czy regeneracja tej skomplikowanej części to rynek dopiero czekający na specjalistów? Na aftermarkecie znajdziemy dziś nowe zbiorniki. Do aut osobowych i dostawczych z grupy PSA dystrybuuje takie m.in. firma Auto-France.
– Odnotowujemy dość duży popyt od ok. 3 lat, przy czym rośnie on w sezonie zimowym, bo właśnie wtedy zachodzi największe ryzyko uszkodzeń pompy, gdyż AdBlue może zamarzać w temperaturze poniżej -11°C. A skoro pompa jest zintegrowana ze zbiornikiem, to koszt takiej części zamiennej jest wysoki. W ASO trzeba wydać nawet 5 tys. – informuje nas Tomasz Kroczak. – Wystawiamy się na wielu targach zagranicznych i do tej pory nie znaleźliśmy nikogo, kto produkuje zamienniki.
A w przypadku regeneracji pomp? Trzeba się liczyć z kosztem przynajmniej 800 zł za robociznę i kilkuset zł za części zamienne. W Polsce znajdziemy co najmniej kilka warsztatów, które podejmują się takich usług, by wspomnieć: Woliński Diesel Centrum czy Reg Truck z woj. podkarpackiego. Gdy chcieć wejść w ten biznes, należy mieć na uwadze, jak bardzo liczy się czystość stanowiska, gdzie przeprowadzamy naprawę. Znajdziemy też młodych graczy, którzy już dziś zauważyli niszę rynkową.

Naprawa pomp AdBlue składa się z trzech etapów. W pierwszym sprawdzamy podzespoły według kryteriów fabrycznych. Następnie naprawiamy lub wymieniamy uszkodzone elementy. Na koniec weryfikujemy pod kątem poprawności działania. Tu zbiornik z pompą i elektronika z modelu Peugeot 308

Poprawianie tego, co fabryka dała 
Patryk Michalski, młody przedsiębiorca, od września 2023 r. prowadzący firmę BlueFix, specjalizującą się w regeneracji zbiorników AdBlue oraz naprawach i diagnozie układu oczyszczania spalin, zauważa, że coraz więcej kierowców rezygnuje z usuwania tego systemu.
– Odkąd opracowałem skuteczne metody regeneracji i optymalizacji systemów AdBlue, takie jak wymiana uszczelniaczy w pompach, naprawa zbiorników oraz modyfikacja płytek sterujących, nie rozumiem ryzyka związanego z dezaktywacją tego układu. Przecież nie trzeba specjalnej wiedzy, by w 30 sekund zdiagnozować: czy działa, czy jest uśpiony. Wystarczy testerem wpiąć się do gniazda OBD – wyjaśnia 23-latek z Jaworzna.
Najczęstszym błędem, który pojawia się w przypadku uszkodzenia pompy AdBlue, jest kod P20E8, oznaczający zbyt niskie ciśnienie w układzie. Ten błąd wskazuje na problem z dostarczeniem odpowiedniego ciśnienia AdBlue do wtryskiwacza, co jest kluczowe dla prawidłowego działania systemu SCR. Ignorowanie tego błędu może prowadzić do poważnych awarii, takich jak uszkodzenie katalizatora czy dalsze problemy z całym systemem oczyszczania spalin. Dlatego ważne jest, aby jak najszybciej zdiagnozować i usunąć przyczynę usterki.
Patryk Michalski zwraca również uwagę na inne powody awarii. Jego zdaniem jednym z głównych jest fakt, że kierowcy często zapominają o regularnym uzupełnianiu AdBlue. Może to prowadzić do zapowietrzenia pompy, co skutkuje błędami na desce rozdzielczej, a w najgorszym przypadku do uszkodzenia pompy AdBlue.
I co bodaj najważniejsze: dodatkowe zabiegi, takie jak niewłaściwe preparaty chemiczne, są nie tylko niewskazane, ale mogą być wręcz niszczące. O czym mowa?
– Często na forach skupiających miłośników pojazdów przewija się zalecenie, by roztwór mocznika potraktować prewencyjnie preparatem przeciw krystalizacji. Różnej maści specjaliści zalecają dolewać osławiony środek chemiczny typu Tunap, który rzekomo ma rozpuszczać powstałe wcześniej złogi krystaliczne oraz utrzymywać układ w czystości i prawidłowym funkcjonowaniu we wszystkich stanach pracy. A to totalna bzdura, bo przecież taki środek chemiczny jeszcze bardziej uszkadza uszczelnienia. Czasami efektem jest to, że regeneracja pompy w zbiorniku AdBlue staje się nieopłacalna i konieczna jest wymiana całego zbiornika na inny, który zostanie zregenerowany. Wszak zbiornik ma aż 6 elementów grzewczych, które zapobiegają zamarzaniu mocznika. W mojej opinii każda część mechaniczna psuje się równie często, a za cenę naszego komfortu, jakim jest jazda samochodem bez nieprzyjemnych zapachów, warto dbać o ten system – podsumowuje Patryk Michalski z BlueFix.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały: Continental, BlueFix, VDA