Zdolność do zachowania wysokiego standardu należy rozpatrywać już na etapie magazynowania, co nabiera szczególnego znaczenia w okresie zimowym. Akumulatory są świetnym przykładem, jak bardzo różni się jakość produktu, gdy system przepływu produktów w podręcznym magazynie warsztatu lub w hali hurtowni motoryzacyjnej jest niewydolny.

Parafrazując znane powiedzenie – jeżeli czegoś nie ma na pierwszej stronie wyszukiwarki internetowej, to nie istnieje – można dziś z całą odpowiedzialnością zastrzec komunikatem: owszem, internet może być doskonałym miejscem do poszerzenia wiedzy o instalacji elektrycznej pojazdu, akumulatorach czy nawet sposobach ich wymiany, ale nie tam powinno się dokonywać zakupu akumulatora.
Akumulator to specyficzna część motoryzacyjna. Coraz częściej wkomponowany jest przecież w coraz to bardziej złożoną architekturę zależności układów prądowych. Na pokładzie „domów na kołach” regułą są dwa akumulatory: rozruchowy i zasilający liczne odbiorniki pokładowe na postoju. Dobór odpowiedniego akumulatora komplikuje się, gdy mamy na uwadze ryzyko rozładowania po wielogodzinnym używaniu przez kierowcę ciężarówki odbiorników prądu, takich jak: telewizor, lodówka czy ogrzewanie. Z podobnym problemem borykają się pewnie użytkownicy pojazdów specjalnych (np. ratunkowych, wyposażonych w pompy, wciągarki elektryczne itp.), których silniki używane są stosunkowo rzadko, ale akumulatory muszą często przez wiele dni zasilać systemy nawigacyjne, łączności i oświetlenia. Wspomnijmy wreszcie autobusy miejskie z szeroko wykorzystywanymi systemami informacji i bezpieczeństwa pasażerów w obwodzie zamkniętym, by dojść do wniosku, że problemy z układami elektrycznymi to najpoważniejsza dziś przyczyna awarii i przestojów.
Wspominamy o tym, by także klienci naszych warsztatów uzmysłowili sobie, dlaczego kanał dystrybucji via internet wypada uznać za bardzo ryzykowny, skoro w wielu przypadkach odstraszać może brak gwarancji, niewłaściwy dobór akumulatora, nienależyte magazynowanie i, co budzi bodaj największe kontrowersje, transport po ich zakupie.

Pułapki internetu i DIY (do it yourself)
Dlaczego kanał zakupu i dystrybucji via internet nie jest właściwy? Bo kłóci się z obowiązującą zasadą o warunkach i trybie zwrotu zużytych akumulatorów (o systemie zbiórki wspominaliśmy w tej rubryce w poprzednim wydaniu „NW”).
Do transportu akumulatorów sprzedawcy internetowi często wykorzystują… standardowe przesyłki kurierskie, a skoro akumulator nie jest zdefiniowany jako produkt niebezpieczny, to wozi się taki wraz z innymi przesyłkami (np. żywnością dla dzieci) w tym samym pojeździe kurierskim. A przecież nie wolno bagatelizować ryzyka wycieku elektrolitu, ponieważ nie ma gwarancji, że akumulator będzie transportowany we właściwej pozycji. Mając na uwadze pokaźną masę przesyłki, niełatwo przecież o uszkodzenia obudowy. A montaż takiego akumulatora oznacza problemy z jego eksploatacją już od samego początku.
Skoro konsumentowi nie gwarantuje się możliwości zwrotu starego akumulatora, to pozostaje tylko depozyt. No dobrze, a co klient ma zrobić ze złomem: szukać na własną rękę miejsc, gdzie można oddać odpad niebezpieczny?
Czasem, owszem, pojawiają się oferty internetowe, że po dostarczeniu nowego akumulatora „należy do tej samej paczki zapakować złom akumulatorowy”, który wraca tą samą drogą do sprzedającego. Profesjonalista branży warsztatowej powinien upomnieć konsumenta, że skorzystanie z takiej propozycji jest siłą rzeczy równoznaczne z uczestnictwem w świadomym stwarzaniu zagrożeń dla ludzi i środowiska! Orędownicy zakupów internetowych mogą oczywiście zaproponować „ekologiczną alternatywę” pod postacią tzw. bezpiecznej przesyłki, ale jej cena powoduje, że oferta staje się nieatrakcyjna.
Z tych i innych względów, gdy mowa o kanałach zakupu, tak w kwestii zasadności i prawidłowości montażu akumulatora – wszystko ma szansę pozostać w rękach warsztatów. Dowodzi tego trend wśród kierowców o wysokiej kulturze motoryzacyjnej u naszych zachodnich sąsiadów, a także pierwsze oznaki, że moda ta na stałe zagości i u nas. Taki trend wzmacnia również fakt, że wymiana akumulatora w pojeździe start-stop wymaga odpowiedniego zakodowania w jednostce komputera pokładowego dla prawidłowego funkcjonowania systemu S&S.
Wprowadzenie na szeroką skalę systemów start-stop odczuwalnie zmieniło rynek serwisowania akumulatorów, które system ten wykorzystuje. Ponieważ akumulator zajmuje kluczową pozycję w systemie pozwalającym na oszczędność paliwa oraz redukcję CO2, jego wymiana w domowym garażu nie jest już możliwa. Dzieje się tak głównie dlatego, iż konieczne jest zastosowanie testera diagnostycznego lub specjalnie opracowanego do tego celu urządzenia, które pozwoli na przeprowadzenie procesu jego adaptacji. Zdarza się, że urządzenie diagnostyczne należy podłączyć do pojazdu jeszcze przed rozpoczęciem wymiany, gdyż pozwala to na zachowanie ustawień fabrycznych (domyślnych). Z reguły w sterowniku programuje się m.in. pojemność i numer seryjny akumulatora. Inną, mechaniczną przeszkodą w samodzielnej instalacji (DIY) nowoczesnych akumulatorów jest dostępność do akumulatora, gdyż producenci współczesnych konstrukcji nadwozi nie zawsze interesują się łatwością takiej wymiany. Również nadmierna liczba połączeń elektrycznych nie ułatwia potencjalnego demontażu i montażu.
Doskonale wiemy, że dobór akumulatora powinien być bardzo precyzyjny. Tutaj nie ma miejsca na przypadek, gdyż ewentualna pomyłka przyczynić może się nawet do awarii elektroniki pojazdu. Żelazne zasady mówią o tym, że akumulator AGM zastąpić można tylko analogicznym akumulatorem AGM. Akumulator EFB natomiast można zastąpić tylko analogicznym akumulatorem EFB lub AGM. W pojazdach wyposażonych w systemy start-stop pod żadnym pozorem nie wolno stosować konwencjonalnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych.

Zdecydowanie lepiej, gdy w rękach fachowców
Od warsztatów i służb naprawczych oczekuje się dziś szybkiego wykonania naprawy niezależnie od tego, gdzie znajduje się pojazd. Aby pojazdy ciężarowe w całym okresie eksploatacji spełniały unijne standardy emisji, trzeba je regularnie kontrolować, serwisować i naprawiać. Wiele nowo podpisywanych umów w krajach UE zawiera klauzulę dotyczącą śladu węglowego, wymagającą od firm flotowych wykazania się „zielonymi” referencjami. Dlaczego dowodzimy tu ogromnej szansy dla reprezentantów branży warsztatowej? Otóż w budowę kompletnego pojazdu ciężarowego zaangażowani są rozliczni producenci i dostawcy. Na pozór procedury naprawiania i utrzymania pojazdów ciężarowych zasadniczo nie odbiegają od tych stosowanych w sektorze pojazdów osobowych, jednakże przyjęło się uważać, że pojazdy użytkowe mają jedną niepowtarzalną cechę: stopień złożoności, zwłaszcza elektroniki, może być znacznie większy niż w przypadku samochodów osobowych.
W związku z tą rosnącą złożonością ważne jest, by profesjonaliści z warsztatów mieli dostęp do szczegółowych informacji technicznych (mowa o nieograniczonym dostępie do informacji dotyczących napraw i utrzymania – RMI) i danych dotyczących systemów diagnostyki pokładowej (OBD), co gwarantuje prawidłowy serwis i utrzymanie, a przede wszystkim szybki powrót pojazdów wykorzystywanych komercyjnie do ruchu w razie awarii (i konieczności diagnostyki czy wymiany akumulatora). Wszystko oczywiście zależy od uzyskiwanej w porę, wiarygodnej, przystępnej i aktualnej informacji technicznej. A o to niełatwo. Użytkownik końcowy nie ma odpowiedniej wiedzy, bo szczegóły dotyczące tego, według której specyfikacji akumulator jest dostarczany, zakodowane są w niepowtarzalnym numerze kodującym. Ma to szczególne znaczenie przy dziewięciocyfrowym systemie kodowania ETN (np. 536 046 030), który powstał w celu zastąpienia systemu kodowania DIN podczas harmonizacji norm europejskich dotyczących akumulatorów, a zawiera dodatkowe informacje w stosunku do systemu DIN.
Niewłaściwie dobrany akumulator zawsze oznacza problemy. Identyfikacja ich źródeł leży po stronie specjalisty. Czasem okazuje się, że najtrudniejszy jest prawidłowy dobór akumulatora – tu warto zdać się na zalecenia mechanika, sprzedawcy, ponieważ w katalogach producentów może być wskazanych więcej niż jeden akumulator dla danego typu pojazdu – wątpliwości pomoże rozwiać doświadczony sprzedawca/mechanik.
Dodatkowo dane GIPA dowodzą, że im bardziej zaawansowany pojazd, tym chętniej klient korzysta z DIFM. W tym kontekście też należy postrzegać Akcję Bezpłatnego Testowania Akumulatorów VARTA (www.varta-automotive.pl/pl-pl/business-portal/testuj-kazdy-akumulator/).
Program bezpłatnego testowania akumulatorów cieszy się ogromnym zainteresowaniem w całej Polsce. Do połowy grudnia 2016 r. z zalet propozycji prezentowanej przez Johnson Controls – globalnego lidera w dziedzinie technologii i przemysłu, posiadającego ponad 100 lat doświadczenia w produkcji akumulatorów samochodowych marki Varta – skorzystało już 1098 warsztatów. Uczestnicy programu podkreślają, że beneficjentami są wszyscy uczestnicy rynku. Klienci zyskują komfort i bezpieczeństwo, a firmy zadowolonych klientów i większą sprzedaż akumulatorów. A przecież większość kierowców myśli o swoim akumulatorze dopiero wtedy, kiedy przestaje działać. Jeśli zdamy sobie sprawę, że co trzecie awaryjne zatrzymanie samochodu jest spowodowane problemem z akumulatorem, wówczas okaże się, iż testowanie akumulatorów w każdym pojeździe, który wjeżdża do naszego warsztatu, daje nam szansę na wykrycie zużytych egzemplarzy, zanim zaczną sprawiać problemy!
Pojedynczy przypadek rozładowania nie oznacza, że akumulator stał się bezużyteczny. Dopiero liczne rozładowania i problemy z odpaleniem mogą być sygnałem, że nie jest w pełni sprawny i trzeba go wymienić. Należy systematycznie kontrolować jego napięcie spoczynkowe. Pokazując wyniki testu klientom swego warsztatu, zyskujesz ich zaufanie i zachęcasz do regularnych kontroli. Z podobnych względów dobrym zwyczajem jest przetestowanie konkretnego akumulatora i udostępnienie otrzymanych wyników w chwili sprzedaży/montażu produktu w pojeździe klienta.