Sprawne amortyzatory w każdym pojeździe odpowiadają za komfort i bezpieczeństwo jazdy. Uszkodzone wpływają na pogorszenie przyczepności koła i osłabienie skuteczności hamowania. Dodatkowym zagrożeniem może być wyciek płynu hydraulicznego. Jeżeli płyn przedostanie się na klocki, tarczę hamulcową lub do wnętrza bębna hamulcowego, skuteczność hamowania tego koła spadnie niemal do zera.

Amortyzatory samochodów i motocykli zabytkowych to najczęściej dość proste konstrukcje cierne lub bezwładnościowe, nieco bardziej zaawansowane amortyzatory wykorzystujące tłumiące układy hydrauliczne spotykamy w samochodach i motocyklach klasycznych produkowanych przed pół wiekiem. Najistotniejszą różnicą pomiędzy pionowym hydraulicznym amortyzatorem samochodowym i tylnym amortyzatorem motocyklowym jest to, że w motocyklu element tłumiący połączony jest z elementem amortyzującym, najczęściej wykonanym w postaci sprężyny śrubowej zwykłej lub progresywnej. Tłumiący element hydrauliczny jest bardzo podobny w obu konstrukcjach. Bardzo ważne jest, aby amortyzatory regenerować parami. Oznacza to, że należy jej poddać oba amortyzatory z jednej osi samochodu i oba amortyzatory z przedniego lub tylnego zawieszenia motocykla (wyjątek stanowią motocyklowe zawieszenia jednoamortyzatorowe, występujące zwykle w nowszych konstrukcjach).
Regenerację tych części omówimy na przykładzie popularnych amortyzatorów motocyklowych stosowanych w zawieszeniach polskich motocykli SHL M11. Najtrudniejszą i najbrudniejszą operacją jest ich oczyszczenie i rozmontowanie. Rozmontowanie amortyzatorów motocyklowych utrudnia dodatkowo sprężyna resorująca, którą należy zdemontować. 

Rozmontowanie amortyzatora
Po wymontowaniu uszkodzonego amortyzatora i wstępnym oczyszczeniu przystępujemy do zdemontowania sprężyny resorującej. Można tego dokonać za pomocą specjalnego ściągacza lub korzystając z pomocy drugiej osoby, która postawi amortyzator na twardym podłożu i silnie naciśnie na jego górną szklankę, ściskając w ten sposób sprężynę. Wówczas w większości amortyzatorów motocyklowych zostaje odsłonięta wsuwka blokująca sprężynę lub nakrętka, którą należy poluzować kluczem płaskim i za pomocą stalowej przetyczki wsuniętej w ucho amortyzatora odkręcić aluminiowy uchwyt górny. Amortyzatory motocykla SHL rozbiera się nieco inaczej, w starszych modelach wykorzystujemy otworek wykonany w tłoczysku, do którego należy wsunąć mocną, ale cienką przetyczkę i z jej pomocą odkręcić głowicę od tłoczyska. Zmodernizowane amortyzatory, zamiast otworu osłabiającego tłoczysko, posiadają małe zaszlifowanie na szczęki klucza płaskiego, którym blokujemy tłoczysko i odkręcamy głowicę amortyzatora. Sprężynę, podkładki i szklanki można już swobodnie zdjąć i poddać dalszej obróbce, polegającej na piaskowaniu, szkiełkowaniu i malowaniu lub galwanizacji.
Pozostały element tłumiący amortyzatora należy dokładnie umyć i zbadać, czy powierzchnia tłoczyska nie nosi śladów korozji lub zarysowań. Uszkodzona powierzchnia w praktyce eliminuje amortyzator z dalszego użytkowania. Co prawda można go zregenerować, ale napawanie, szlifowanie i galwanizowanie powierzchni tłoczyska będzie opłacalne i sensowne tylko w przypadku wyjątkowo rzadkich, drogich i trudno dostępnych egzemplarzy.

Rozbiórka zespołu hydraulicznego
Dostęp do wnętrza amortyzatora uzyskujemy po odkręceniu nakrętki głównej. Osiągnąć to można po uchwyceniu amortyzatora w imadle za dolne mocowanie. Należy zastosować miękkie nakładki na szczęki imadła, aby go nie porysować. Do odkręcenia nakrętki głównej można użyć specjalnego klucza dwupazurkowego, produkowanego i dostarczanego przed laty przez wytwórnię SHL, lub dwóch dużych śrubokrętów płaskich.
Po odkręceniu nakrętki głównej wylewamy z amortyzatora stary płyn hydrauliczny, a następnie wysuwamy kompletne tłoczysko z tłokiem, zaworem i prowadnicą.

Wymiana uszczelnień
Po bardzo dokładnym umyciu wszystkich elementów amortyzatora i osuszeniu ich sprężonym powietrzem usuwamy starą uszczelkę nakrętki i zakładamy nową. Następnie wymieniamy uszczelkę tłoczyska. Podczas nasuwania nakrętki z nową uszczelką tłoczyska zachowujemy ostrożność, aby jej nie uszkodzić. Zaklejamy w tym celu gwintowaną część tłoczyska, po której będziemy przesuwać uszczelkę. Można użyć tu zwykłej taśmy izolacyjnej i posmarować ją odrobiną smaru wodoodpornego, aby uszczelka łatwiej się prześlizgnęła. Jeżeli występuje, wymiany wymaga także gumowa podkładka zaworu. W takim przypadku konieczne będzie odkręcenie dolnej nakrętki tłoczyska i zsunięcie tłoka wraz z pozostałymi elementami. Należy uważać, aby wszystkie elementy na tłoczysku zamontować w takiej samej kolejności.

Montaż końcowy
Przed zakręceniem nakrętki głównej do wnętrza amortyzatora wlewamy odmierzoną ilość świeżego płynu hydraulicznego. Dobierając mniejszą lub większą gęstość płynu, regulujemy siłę tłumienia amortyzatora. Następnie montujemy polakierowane lub pochromowane szklanki i sprężynę (jeżeli stosujemy szklanki, to sprężynę smarujemy smarem wodoodpornym), nakręcając na końcu głowicę, czyli górne mocowanie amortyzatora. Gwint tłoczyska zabezpieczamy preparatem do blokowania gwintów (silnym), aby ochronić amortyzator przed niekontrolowanym rozkręceniem podczas eksploatacji. Ostatnią czynnością może być wymiana metalowo-gumowych tulejek mocujących, pod warunkiem że wymagają one wymiany. Zregenerowany amortyzator montujemy w pojeździe. Jeżeli całą operację przeprowadziliśmy prawidłowo, możemy cieszyć się jego prawidłowym działaniem.

Rafał Dmowski