Jednym ze sposobów na rozwiązanie takiego problemu jest niejako stworzenie elementu, który zastąpi oryginał. Nazywamy to symulacją. Na przykład, zamiast czujnika temperatury, podstawiamy potencjometr. Jest on obiektem, który w tym momencie symuluje (zastępuje) właściwą część. Jeżeli musimy podstawić drugi przepływomierz, możemy użyć całkiem innego (kształtem), ale o podobnej charakterystyce. Nawet możemy zastosować z tektury specjalny lejek, aby układ był szczelny, o ile nie pasuje nam średnica podstawianego przepływomierza. Między wtyczką a gniazdem przepływomierza stosujemy przewody, popularnie zwane „przedłużkami”, które oczywiście sami możemy sobie zrobić. Taka symulacja służy nam tylko na chwilę, na moment, który upewni nas w postawionej decyzji, co jest do wymiany. Cały proces opisanej symulacji może być przeprowadzony tylko pod warunkiem posiadania odpowiedniej dokumentacji. Są nam potrzebne schematy elektryczne, opisy poszczególnych pinów (jaki sygnał i w jakich warunkach powinien się tam znaleźć), gdzie powinno być zasilanie i dokąd biegną sygnały. Bez takiej pomocy trudno jest domyślać się, rysować schematy samemu, tracąc cenne godziny pracy. Dlatego warto posługiwać się encyklopediami wiedzy warsztatowej. Do takich niewątpliwie należy Auto Data.

Korzystając z Auto Daty od kilkudziesięciu lat, wciąż odkrywa się ją „na nowo”. Poznaje się jej przeogromne możliwości. Oto ciekawy przypadek. Samochód Volvo jest wyposażony w czujnik położenia sprzęgła (dwupinowy). Sterownik zapala błąd od tego właśnie czujnika. Sprawdzamy montaż i działanie czujnika. Możemy obserwować zmiany napięcia na ekranie skanera, a potem jeszcze samemu, niejako na piechotę, sprawdzić płynność zmian napięcia. W naszym przypadku napięcie zmienia się płynie. Nie ma ani przerw, ani skoków napięcia. Czujnik jest zwykłym potencjometrem, ze ścieżką i suwakiem, który się po niej ślizga. O ile jest taka możliwość, warto otworzyć czujnik i zobaczyć jaki jest jego stan. Po otworzeniu obudowy widzimy niezniszczone ścieżki, a więc wyciągamy wnioski, że nie może być uszkodzony. Z przeprowadzonego wywiadu wiemy, że klient wymienił już kilka czujników, oczywiście na używane i nie przyniosło to oczekiwanych rezultatów. Sięgamy do Auto Daty i odszukujemy w niej dany model samochodu i sprawdzamy, czy nie ma tam danych na ten temat. Mamy podaną wartość oporu na początku i na końcu drogi tego czujnika. Po sprawdzeniu naszego elementu okazało się, że coś się nie zgadza. Podane wartości różniły się. Z ciekawości sprawdziliśmy inne modele samochodów i wniosek był jasny. Trzymany w ręku czujnik był sprawny, ale nie był do naszego modelu. Sprawdziliśmy w Auto Dacie, że inne modele mają właśnie taką oporność jaka była na naszym czujniku. Ale my byliśmy w tym momencie bogatsi o jedno doświadczenie. Widzieliśmy wnętrze tego czujnika. Przewód elektryczny, który przekazywał informacje o oporności ze ślizgacza był przylutowany do jednego z trzech możliwych miejsc. A to oznacza, że ten sam element mógł być wyprodukowany na trzy różne sposoby (trzy różne wartości potencjometru). W zależności od miejsca przylutowania przewodu elektrycznego, można wyprodukować trzy różne czujniki o różnych parametrach. Bez trudu przylutowaliśmy drucik, zgodnie z wartościami podanymi przez Auto Datę, i wszystko „zagrało”. Klient kupował ciągle zły czujnik, nie od tego modelu samochodu. Może nawet ktoś w serwisie pomylił się i problem pozostał nierozwiązany od dłuższego czasu.

Przy okazji warto poruszyć temat, dlaczego elektryka samochodowego bardziej interesuje napięcie niż opór. Chociaż w tym wypadku podanie oporności przez Auto Datę było bardzo ważne. Najbardziej znanym czujnikiem w samochodzie jest czujnik temperatury płynu chłodzącego. Czujnik ten może mieć prawidłowy opór, jednak po zamontowaniu do samochodu może nie działać poprawnie. Na przykład nastąpi przebicie przez obudowę (czyli utrata izolacji obudowy) i napięcie otrzymywane przez sterownik będzie nieprawidłowe. Dlatego badanie „na żywym obiekcie” jest dla nas najważniejsze. Poza tym, badając napięcie sprawdzamy od razu doprowadzone zasilanie. Źródłem tego napięcia zasilającego może być sam sterownik, ale także i przekaźnik. Jeżeli nie będzie prawidłowego zasilania, to wiadomo, że szukanie niesprawności w danym elemencie jest błędem. Przeważnie jak mówimy o zasilaniu, to myślimy o napięciu dodatnim. A przecież prąd płynie w obwodzie zamkniętym, a więc ważne jest także sprawdzanie samej masy. Możemy mieć do czynienia z masą zarówno tą połączoną z karoserią, jak i masą referencyjną.

Z naszego doświadczenia wynika, że ciągle mamy do czynienia z niedpowiednią instalacją, niestabilnymi stykami we wtyczkach, błędnie poprowadzoną masą silnika i podobnymi usterkami. Scenariusz jest podobny. Po odczytaniu błędów wymieniamy wskazany element, usterka znika na chwilę, a po kilku dniach klient znowu jest u nas. Dlatego zanim coś wymienimy, warto samemu sprawdzić wszystko co dotyczy instalacji elektrycznej, w otoczeniu danego elementu. Ale też warto otworzyć taką encyklopedię jak Auto Data, a zwłaszcza rozdział „Rozwiązywanie problemów i wskazówki dotyczące naprawy”. Są to dane uzyskane z poszczególnych firm, niejako grzechy niedopracowania samochodu. Zauważmy w ilu modelach mamy ten sam problem nierównomiernej pracy na biegu jałowym i trudności w uruchomieniu silnika. Rozwiązanie w bardzo dużo przypadkach polega na naprawie wiązki elektrycznej. Czasami zamiast szukać i sprawdzać samemu, warto skorzystać z tego, co jest już dawno odkryte.

Wiele części elektrycznych pobiera masę poprzez swoją obudowę. Jeżeli jest ten element przymocowany do karoserii, to przecież możemy przymocować dodatkowy przewód, zapewniający właściwe przewodzenie w wypadku poluzowania śrub i chwilowym braku kontaktu z karoserią. Inna sprawa to zgromadzenie kilku przewodów elektrycznych do jednego oczka przykręconego do karoserii lub akumulatora. Te cieńsze przewody potrafią się wysuwać i powodować zakłócenia w pracy. To też warto sprawdzić, aby nie mieć potem kłopotliwych reklamacji.

Stanisław Mikołaj
Słupski Prive