Praktyczna wiedza
Akumulator to ważne źródło zasilania, mogące wpłynąć na zachowanie wielu układów elektrycznych w samochodzie.
W poprzednim numerze „Nowoczesnego Warsztatu” na stronie 45 znajduje się artykuł pt. „Akumulator pod kontrolą”. Jest w nim opisana zasada działania czujnika EBS Electronic Battery Sensor. Dopóki nie mamy takiego czujnika w samochodzie, musimy sami umieć badać akumulator na wszystkie sposoby. Jest to bowiem ważne źródło zasilania, mogące wpłynąć na zachowanie wielu układów elektrycznych w samochodzie. Typowym przykładem jest zbyt duży spadek napięcia na akumulatorze przy rozruchu. Pomimo normalnych obrotów rozrusznika, samochód nie chce zapalić. Na początku lat 90. nie można było uruchomić wielu ekskluzywnych samochodów, np. Saab 9000 a, mając częściowo rozładowany akumulator. Dlatego kierowca miał czasem możliwość odczytu napięcia baterii na wskaźniku umieszczonym na pulpicie z instrumentami pomiarowymi. Wniosek jest następujący: dopóki nie mamy w pojeździe zamontowanego czujnika EBS, musimy sami umieć badać stan źródła energii elektrycznej, czyli akumulatora. Do badania możemy wykorzystać woltomierz, tester obciążeniowy lub tester konduktancji. Woltomierz spełni swoją rolę, pod warunkiem, że wprowadzimy do pomiarów obciążenie. Prawidłowe napięcie naładowanego akumulatora 12,6 V może okazać się złudne, dopiero pobór prądu z akumulatora powie o nim prawdę. Wtedy ujawniają się wszystkie jego wady. Najnowsze mikroprocesorowe testery konduktancji potrafią same przeprowadzić diagnozę. Nawet wtedy, kiedy akumulator jest nie w pełni naładowany. Jedyną wadą tych mierników jest ich wysoka cena. Dlatego omówimy na razie metody badania obciążeniowym testerem akumulatora. Spełnia on swoją rolę, o ile umiemy z niego korzystać i potrafimy zinterpretować wyniki. Większość osób posługująca się testerem przeprowadza badania w następujący sposób: podłącza tester, przesuwa dźwignię obciążenia i odczytuje napięcie. Jeżeli wskaźnik jest na czerwonym polu, to oznacza, że akumulator jest uszkodzony, a jak na zielonym polu, to dobry. Nic bardziej błędnego. Przede wszystkim powinniśmy akumulator naładować. Czy jest naładowany, czy nie, możemy to sprawdzić też testerem. Lepsze rezultaty osiągniemy podłączając prostownik, np. na pół godziny lub godzinę. Zaobserwujemy wtedy czy bateria pobiera duży prąd, czy mały. Jeżeli mały prąd, świadczy to albo o naładowaniu akumulatora, albo o całkowitym zużyciu baterii (wtedy trzeba sprawdzić napięcie, np. testerem firmy Draper). Po takim ładowaniu możemy przystąpić do badań testerem obciążeniowym. Po zapięciu klem od testera na akumulatorze, odczytujemy napięcie. Tylko 12,6 V świadczy o prawidłowym naładowaniu. Minimalna różnica w dziesiętnych częściach wolta świadczy o dużych zmianach w naładowaniu. Na przykład 12,2 V wskazuje, że akumulator jest naładowany tylko w 50 proc. Ten pierwszy krok uświadamia nam, jak duże znaczenie mają wartości napięcia. Oczywiście zakładamy, że w samochodzie nie są włączone żadne odbiorniki prądu. Nie musimy odłączać akumulatora od instalacji. Wystarczy, że sprawdzimy czy są zamknięte drzwi, czy nie pali się światło w bagażniku i czy wyłączone jest radio. Teraz włączymy przełącznikiem obciążenie. Zielone pole na wskaźniku świadczy o prawidłowym stanie akumulatora. Zwróćmy uwagę, że są podane różne wartości napięć dla liczb 300, 400, 500. Są to liczby określające zimny prąd rozruchu akumulatora. I tu jest trochę zamieszania. Ponieważ na świecie funkcjonują trzy sposoby obliczania tego prądu (europejska, niemiecka i amerykańska), należy sprawdzić akumulator, mianowicie w jakich jednostkach jest podana ta liczba. Nie musimy być aż tak dokładni, ponieważ można przyjąć, że mały akumulator ma 300, a duży 500 A. Robimy tak dlatego, że są przeważnie duże trudności ze znalezieniem tego oznaczenia na akumulatorze. A i tak najczęściej popełnianym błędem jest badanie wyładowanego akumulatora, bądź świeżo po naładowaniu. Zauważmy, że stabilną rzeczywistą wartość akumulator osiąga po pewnym czasie, można przyjąć, że dopiero po godzinie. Jeżeli podczas badania prądem obciążeniowym, który wynosi około 80-90 A, wskazówka znajdzie się na żółtym polu, świadczy to albo o rozładowanej baterii, albo o uszkodzonych celach wewnątrz baterii. Aby to rozstrzygnąć, należy zaobserwować, co będzie się działo po zwolnieniu przełącznika obciążenia. Gwałtowny powrót wskazówki na około dwanaście woltów wskazuje na uszkodzoną baterię. Wyładowana bateria zachowuje się inaczej. Napięcie narasta wolno, bez żadnych skoków. Obserwacja ruchu wskazówki pozwala nam na postawienie prawidłowej diagnozy. Na żółtym polu mamy napis” weak”, co oznacza “słaby”. Słaby może być akumulator jako sprzęt albo może być słabe naładowanie. Po kilku badaniach nabierzemy wprawy w ocenie stanu akumulatora. Poza polem zielonym i żółtym mamy już tylko “bad”– pole czerwone. Oznaczono to akumulator nienadający się do dalszej eksploatacji.
Na zużycie akumulatora ma wpływ nie tylko ładowanie (a więc sprawa alternatora), eksploatacja podczas jazdy (ciągle włączone wszystkie odbiorniki typu szyba podgrzewana, dmuchawa i radio, ale i rozrusznik. Jeżeli niesprawny rozrusznik będzie pobierał za dużo prądu, to na pewno skróci życie akumulatora. Przyrządem BLT-100 możemy zmierzyć napięcie przy rozruchu. W tym celu musimy coś odłączyć, aby podczas kręcenia rozrusznikiem silnik nie uruchomił się. Można rozpiąć na przykład czujnika położenia wału. Napięcie nie może spaść poniżej 9 V. Widać to dokładnie na przyrządzie, granica między żółtym a czerwonym polem. Ciekawe doświadczenie można przeprowadzić, obserwując równocześnie napięcie i prąd. Po podłączeniu miernika cęgowego widzimy dokładną wartość pobieranego prądu. Dla elektryka ma to duże znaczenie. Czasami wyczyszczenie szczotką drucianą (uwaga, aby nie zrobić zwarcia) połączeń rozrusznika z silnikiem zmniejszy znacznie pobór prądu, tak że wszystkie wartości pozostaną w granicach normalnej eksploatacji. Na skali miernika mamy jeszcze napis ”Charging system”, co oznacza układ ładowania. Prawidłowe napięcie ładowania powinno mieścić się w granicach od 12,7 do 14,5V. A wszystko to zależy od stanu naładowania akumulatora, obciążenia (czyli jakie odbiorniki są włączone), prędkości obrotowej silnika i typu samochodu. Musimy być też uczuleni, że chwilowe dobre wyniki to za mało. Czasami dopiero po kilkunastu minutach pracy alternator zaczyna dawać oznaki swojej niesprawności. Ktoś może powiedzieć, dlaczego taki przyrząd posiada woltomierz analogowy, a nie cyfrowy. Przyrząd wskaźnikowy jest bowiem w tych pomiarach bardziej przydatny. Pozwala na mniej dokładny odczyt wartości napięcia, ale za to na bardziej precyzyjną obserwację zachowania się napięcia. Właśnie to narastanie i opadanie ma duże znaczenie. Będąc tak przygotowanym teoretycznie, pozostaje nam tylko wykorzystanie wiedzy i przyrządu w praktyce, aby mógł szybko przynosić korzyści.
Mikołaj Prive
Akumulator to ważne źródło zasilania, mogące wpłynąć na zachowanie wielu układów elektrycznych w samochodzie.
W poprzednim numerze „Nowoczesnego Warsztatu” na stronie 45 znajduje się artykuł pt. „Akumulator pod kontrolą”. Jest w nim opisana zasada działania czujnika EBS Electronic Battery Sensor. Dopóki nie mamy takiego czujnika w samochodzie, musimy sami umieć badać akumulator na wszystkie sposoby. Jest to bowiem ważne źródło zasilania, mogące wpłynąć na zachowanie wielu układów elektrycznych w samochodzie. Typowym przykładem jest zbyt duży spadek napięcia na akumulatorze przy rozruchu. Pomimo normalnych obrotów rozrusznika, samochód nie chce zapalić. Na początku lat 90. nie można było uruchomić wielu ekskluzywnych samochodów, np. Saab 9000 a, mając częściowo rozładowany akumulator. Dlatego kierowca miał czasem możliwość odczytu napięcia baterii na wskaźniku umieszczonym na pulpicie z instrumentami pomiarowymi. Wniosek jest następujący: dopóki nie mamy w pojeździe zamontowanego czujnika EBS, musimy sami umieć badać stan źródła energii elektrycznej, czyli akumulatora. Do badania możemy wykorzystać woltomierz, tester obciążeniowy lub tester konduktancji. Woltomierz spełni swoją rolę, pod warunkiem, że wprowadzimy do pomiarów obciążenie. Prawidłowe napięcie naładowanego akumulatora 12,6 V może okazać się złudne, dopiero pobór prądu z akumulatora powie o nim prawdę. Wtedy ujawniają się wszystkie jego wady. Najnowsze mikroprocesorowe testery konduktancji potrafią same przeprowadzić diagnozę. Nawet wtedy, kiedy akumulator jest nie w pełni naładowany. Jedyną wadą tych mierników jest ich wysoka cena. Dlatego omówimy na razie metody badania obciążeniowym testerem akumulatora. Spełnia on swoją rolę, o ile umiemy z niego korzystać i potrafimy zinterpretować wyniki. Większość osób posługująca się testerem przeprowadza badania w następujący sposób: podłącza tester, przesuwa dźwignię obciążenia i odczytuje napięcie. Jeżeli wskaźnik jest na czerwonym polu, to oznacza, że akumulator jest uszkodzony, a jak na zielonym polu, to dobry. Nic bardziej błędnego. Przede wszystkim powinniśmy akumulator naładować. Czy jest naładowany, czy nie, możemy to sprawdzić też testerem. Lepsze rezultaty osiągniemy podłączając prostownik, np. na pół godziny lub godzinę. Zaobserwujemy wtedy czy bateria pobiera duży prąd, czy mały. Jeżeli mały prąd, świadczy to albo o naładowaniu akumulatora, albo o całkowitym zużyciu baterii (wtedy trzeba sprawdzić napięcie, np. testerem firmy Draper). Po takim ładowaniu możemy przystąpić do badań testerem obciążeniowym. Po zapięciu klem od testera na akumulatorze, odczytujemy napięcie. Tylko 12,6 V świadczy o prawidłowym naładowaniu. Minimalna różnica w dziesiętnych częściach wolta świadczy o dużych zmianach w naładowaniu. Na przykład 12,2 V wskazuje, że akumulator jest naładowany tylko w 50 proc. Ten pierwszy krok uświadamia nam, jak duże znaczenie mają wartości napięcia. Oczywiście zakładamy, że w samochodzie nie są włączone żadne odbiorniki prądu. Nie musimy odłączać akumulatora od instalacji. Wystarczy, że sprawdzimy czy są zamknięte drzwi, czy nie pali się światło w bagażniku i czy wyłączone jest radio. Teraz włączymy przełącznikiem obciążenie. Zielone pole na wskaźniku świadczy o prawidłowym stanie akumulatora. Zwróćmy uwagę, że są podane różne wartości napięć dla liczb 300, 400, 500. Są to liczby określające zimny prąd rozruchu akumulatora. I tu jest trochę zamieszania. Ponieważ na świecie funkcjonują trzy sposoby obliczania tego prądu (europejska, niemiecka i amerykańska), należy sprawdzić akumulator, mianowicie w jakich jednostkach jest podana ta liczba. Nie musimy być aż tak dokładni, ponieważ można przyjąć, że mały akumulator ma 300, a duży 500 A. Robimy tak dlatego, że są przeważnie duże trudności ze znalezieniem tego oznaczenia na akumulatorze. A i tak najczęściej popełnianym błędem jest badanie wyładowanego akumulatora, bądź świeżo po naładowaniu. Zauważmy, że stabilną rzeczywistą wartość akumulator osiąga po pewnym czasie, można przyjąć, że dopiero po godzinie. Jeżeli podczas badania prądem obciążeniowym, który wynosi około 80-90 A, wskazówka znajdzie się na żółtym polu, świadczy to albo o rozładowanej baterii, albo o uszkodzonych celach wewnątrz baterii. Aby to rozstrzygnąć, należy zaobserwować, co będzie się działo po zwolnieniu przełącznika obciążenia. Gwałtowny powrót wskazówki na około dwanaście woltów wskazuje na uszkodzoną baterię. Wyładowana bateria zachowuje się inaczej. Napięcie narasta wolno, bez żadnych skoków. Obserwacja ruchu wskazówki pozwala nam na postawienie prawidłowej diagnozy. Na żółtym polu mamy napis” weak”, co oznacza “słaby”. Słaby może być akumulator jako sprzęt albo może być słabe naładowanie. Po kilku badaniach nabierzemy wprawy w ocenie stanu akumulatora. Poza polem zielonym i żółtym mamy już tylko “bad”– pole czerwone. Oznaczono to akumulator nienadający się do dalszej eksploatacji.
Na zużycie akumulatora ma wpływ nie tylko ładowanie (a więc sprawa alternatora), eksploatacja podczas jazdy (ciągle włączone wszystkie odbiorniki typu szyba podgrzewana, dmuchawa i radio, ale i rozrusznik. Jeżeli niesprawny rozrusznik będzie pobierał za dużo prądu, to na pewno skróci życie akumulatora. Przyrządem BLT-100 możemy zmierzyć napięcie przy rozruchu. W tym celu musimy coś odłączyć, aby podczas kręcenia rozrusznikiem silnik nie uruchomił się. Można rozpiąć na przykład czujnika położenia wału. Napięcie nie może spaść poniżej 9 V. Widać to dokładnie na przyrządzie, granica między żółtym a czerwonym polem. Ciekawe doświadczenie można przeprowadzić, obserwując równocześnie napięcie i prąd. Po podłączeniu miernika cęgowego widzimy dokładną wartość pobieranego prądu. Dla elektryka ma to duże znaczenie. Czasami wyczyszczenie szczotką drucianą (uwaga, aby nie zrobić zwarcia) połączeń rozrusznika z silnikiem zmniejszy znacznie pobór prądu, tak że wszystkie wartości pozostaną w granicach normalnej eksploatacji. Na skali miernika mamy jeszcze napis ”Charging system”, co oznacza układ ładowania. Prawidłowe napięcie ładowania powinno mieścić się w granicach od 12,7 do 14,5V. A wszystko to zależy od stanu naładowania akumulatora, obciążenia (czyli jakie odbiorniki są włączone), prędkości obrotowej silnika i typu samochodu. Musimy być też uczuleni, że chwilowe dobre wyniki to za mało. Czasami dopiero po kilkunastu minutach pracy alternator zaczyna dawać oznaki swojej niesprawności. Ktoś może powiedzieć, dlaczego taki przyrząd posiada woltomierz analogowy, a nie cyfrowy. Przyrząd wskaźnikowy jest bowiem w tych pomiarach bardziej przydatny. Pozwala na mniej dokładny odczyt wartości napięcia, ale za to na bardziej precyzyjną obserwację zachowania się napięcia. Właśnie to narastanie i opadanie ma duże znaczenie. Będąc tak przygotowanym teoretycznie, pozostaje nam tylko wykorzystanie wiedzy i przyrządu w praktyce, aby mógł szybko przynosić korzyści.
Mikołaj Prive
Komentarze (0)