W poprzednich częściach przedstawione zostały rodzaje i zadania układów hamulcowych, ich struktura oraz wymagania prawne ich dotyczące, parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego układów hamulcowych, metody ich sprawdzania i przyrządy do diagnozowania (do badań wstępnych, diagnozowania instalacji powietrznych i badania siły hamowania). Tym razem skupimy się na kolejnych urządzeniach rolkowych do pomiaru siły hamowania, badania hamulca najazdowego przyczep i kontroli urządzenia przeciwblokującego.

1. Urządzenia rolkowe do badania siły hamowania
Niektórzy producenci stanowisk rolkowych do kontroli działania hamulców wytwarzają urządzenia uniwersalne, które umożliwiają badanie zarówno pojazdów osobowych, jak i ciężarowych (rozszerzenie zakresu zastosowania). Do grupy nowoczesnych, w pełni zautomatyzowanych uniwersalnych urządzeń rolkowych należą na przykład stanowiska RHE-40 firmy Unimetal (rys. 1) i IW4/IW7 wytwarzane przez firmę Maha (rys. 2). Dalej bardziej szczegółowo opisano drugie z nich. Wersje uniwersalna i ciężarowa stanowiska firmy Maha są zespolone z wagą i testerem do badania prędkościomierzy (w opcji). Bezprzewodowe czujniki ciśnienia umożliwiają kontrolę powietrznych układów przenoszących. W zespołach napędowych zastosowano elektroniczne układy pomiarowe siły hamowania z czujnikami tensometrycznymi. Urządzenie wyposażone jest w układy automatycznego włączania i wyłączania oraz wspomagania wyjazdu z rolek. Sterowanie realizowane jest z miejsca kierowcy, bezprzewodowo za pomocą fal radiowych. Stanowisko rolkowe współpracuje z komputerem, kolorowym monitorem i ze zdalnie sterowaną drukarką. Komputerowa jednostka sterująca pracuje w czasie rzeczywistym, co umożliwia odczytywanie na bieżąco mierzonych parametrów diagnostycznych na ekranie monitora i na wskaźnikach analogowych Wyniki badania można otrzymać również w formie wydruku.

Rys. 2. Widok uniwersalnego urządzenia rolkowego IW4/IW7 firmy Maha (element uniwersalnej linii diagnostycznej) – źródło: Maha

W celu kontroli hamulców w pojazdach z nierozłączalnym napędem na wszystkie koła urządzenie umożliwia odwracanie kierunku obrotów jednego zespołu napędowego i takie wyregulowanie jego prędkości obrotowej, aby wał napędowy pozostawał nieruchomy. Układ regulacji pozwala także na unieruchomienie jednego zespołu rolek, co umożliwia sprawdzenie mechanizmu różnicowego z samoczynnym blokowaniem.

Po wprowadzeniu niezbędnych danych dotyczących badanego pojazdu (parametry techniczne, dane identyfikacyjne) oraz właściciela pojazdu i diagnosty należy zamocować bezprzewodowe czujniki ciśnienia w złączach kontrolnych instalacji powietrznej, dociążyć pojazd i rozpocząć badania. Na urządzenie rolkowe wprowadza się poszczególne osie badanego pojazdu. Kolejno wykonywane są pomiary i obliczenia parametrów diagnostycznych. Komputerowa jednostka sterująca gromadzi, przechowuje i analizuje zebrane dane pomiarowe dotyczące: 

• oporów toczenia kół jezdnych,
• zmierzonych sił hamowania i ich rozdziału,
• nierównomierności siły hamowania poszczególnych kół,
• wskaźnika skuteczności hamowania,
• obciążenia kół i osi pojazdu,
• ciśnień roboczych i sterujących w powietrznym układzie przenoszącym,
• czasu reakcji hamulców, 
• siły nacisku na pedał hamulca.

Zarówno zmierzone, jak i obliczone wartości parametrów diagnostycznych mogą być przedstawione w protokole z badań (dla każdej osi oddzielnie) w postaci liczbowej i na wykresach (rys. 3):

• siły hamowania i ciśnienia roboczego w funkcji czasu hamowania,
• wskaźnika skuteczności hamowania i ciśnienia roboczego w funkcji ciśnienia sterującego,
• siły hamowania każdego koła w zależności od ciśnienia roboczego podczas naciskania i zwalniania pedału hamulca,
• dopasowania układów hamulcowych pojazdu ciągnącego i przyczepy (nałożone wykresy zbiorcze wskaźnika skuteczności hamowania w funkcji ciśnienia sterującego pojazdu ciągnącego i przyczepy).

Rys. 3. Przykładowe wykresy uzyskiwane podczas badań hamulców na urządzeniu rolkowym IW7 Screen firmy Maha (źródło: Maha)

W przypadku zespołu pojazdów wymaga się odpowiedniej synchronizacji działania hamulców pojazdu ciągnącego i przyczepy (naczepy). Powinna ona zapobiegać utracie prostoliniowego toru jazdy, prowadzącego do składania się zespołu. Warunkiem prawidłowej synchronizacji jest taki dobór skuteczności hamowania przyczepy (naczepy) w funkcji ciśnienia w przewodzie sterującym, aby w pierwszej fazie hamowania w sprzęgu pojazdów pojawiła się nieznaczna siła rozciągająca, utrzymująca współosiowość pojazdu ciągnącego i przyczepy.

Na wykresach można wprowadzić przedziały dopuszczalnych wartości mierzonych parametrów, co znakomicie ułatwia i przyspiesza analizę oraz ocenę otrzymanych wyników. W idealnym przypadku charakterystyka działania układów hamulcowych zespołu pojazdów powinna wyróżniać się jednoczesnością zmian i jednakową skutecznością hamowania. Ponieważ przypadek taki jest możliwy jedynie w teorii, określone są pewne pola tolerancji, poza które nie mogą wykraczać wartości charakterystyk hamowania obu pojazdów, jeżeli mają być uznane za zgodne z wymaganiami. Krzywe wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy powinny przebiegać w obrębie pola tolerancji. Niezależnie od tego, im bardziej zbliżone do siebie są krzywe dla obu pojazdów, tym lepsze jest zachowanie się całego zespołu podczas hamowania w rzeczywistych warunkach drogowych. Jeżeli krzywe przecinają linie graniczne pola tolerancji, konieczne jest skorygowanie charakterystyki układów hamulcowych całego zespołu. Ponieważ w większości przypadków praca hamulców odbywa się w początkowej części charakterystyki, w tym właśnie zakresie wskaźniki skuteczności hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy (naczepy) nie powinny się od siebie za bardzo różnić.

Wersje ciężarowe i uniwersalne stanowisk rolkowych do kontroli działania hamulców są wytwarzane między innymi przez firmy: Beissbarth, Cartec, Hofmann, Maha, Nussbaum, Unimetal, WSOP. W ostatnim okresie niektórzy producenci urządzeń rolkowych (np. Maha, Unimetal, WSOP) opracowali różne rodzaje rozwiązań konstrukcyjnych zespołów napędowych tych urządzeń. Na przykład firma WSOP oferuje obecnie następujące wersje: 

• silniki z boku rolek hamulcowych – to rozwiązanie jest stosowane zarówno w urządzeniach rolkowych stacjonarnych (możliwość montażu w płytkim fundamencie), jak i mobilnych (z rampami najazdowymi); 
• silniki pod rolkami – zespoły napędowe zajmują mniej miejsca, po zamontowaniu rolek wolnobieżnych z boku można badać trój- i czterokołowce;
• z układem podnoszenia rolek uniwersalnych (rys. 4) – możliwość dociążenia osi pojazdu i uzyskania większych sił hamowania, ułatwienie badania naczep, większe bezpieczeństwo i mniejsza pracochłonność badania;
• z podnoszącym progiem – uzyskano możliwość badania pojazdów z obniżonym zawieszeniem (zmniejszenie ryzyka uszkodzenia podwozia), łatwiejszy wyjazd ze stanowiska (bez pokonywania oporu rolek);
• wydłużone rolki hamulcowe – zastosowano bębny o długości 1500 mm, co umożliwia badanie pojazdów ponadgabarytowych (wersja zalecana dla stacji okręgowych); 
• wydłużone, asymetryczne rolki – rozstaw między wewnętrznymi krańcami rolek wynosi 250 mm, zapewnienie uniwersalności (badanie motocykli, pojazdów o dmc do 3,5 t, trój- i czterokołowców, innych pojazdów o małym rozstawie kół), wersja stosowana w stacjach podstawowych.

Przedstawione możliwości nowej generacji urządzeń płytowych i rolkowych uwidaczniają znaczny postęp w technice badań układów hamulcowych pojazdów osobowych, ciężarowych, autobusów, przyczep i naczep. 

Rys. 4. Zespół napędowy uniwersalnego stanowiska rolkowego CRB 13 (element linii Certus 3) z układem podnoszenia rolek i silnikami umieszczonymi pod rolkami (źródło: WSOP) 

2. Urządzenia do kontroli hamulca najazdowego przyczepy
Obecne regulacje prawne [2] nakładają na stacje kontroli pojazdów obowiązek wyposażenia stanowiska kontrolnego w przyrząd do wymuszania nacisku na mechanizm sterowania hamulcem najazdowym przyczepy. Zasada działania takich urządzeń polega na wywieraniu kontrolowanego nacisku za pomocą siłownika pneumatycznego lub dźwigni uruchamianej ręcznie. Sposób prowadzenia kontroli na urządzeniach do badania hamulca najazdowego przyczepy opisano na przykładzie przyrządów WN-400 firmy Arcon i CPV 2000 firmy Cartec. 

WN-400 służy do badania skuteczności działania hamulca najazdowego przyczep samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej od 750 kg do 3500 kg. Przyrząd składa się z dwóch zasadniczych zespołów (rys. 5):

• szafy sterującej z układem pneumatycznym (zbiornik, zawór sterujący, reduktor, manometr),
• siłownika pneumatycznego zakładanego na zaczep kulowy przyczepy.

Rys. 5. Urządzenie WN-400 firmy Arcon do badania hamulca najazdowego przyczep (źródło: Arcon)

Zasada działania urządzenia polega na wywieraniu kontrolowanego nacisku na mechanizm sterujący hamulca najazdowego przyczepy. Przyczepę łączy się z samochodem za pośrednictwem siłownika pneumatycznego, którego cylinder zamocowany jest do zaczepu przyczepy, natomiast tłoczysko – do kuli haka holowniczego samochodu. Po ustawieniu kół przyczepy na rolkach urządzenia do pomiaru siły hamowania do siłownika doprowadza się sprężone powietrze i wywiera na zaczep przyczepy odpowiednią siłę, jednocześnie mierząc uzyskane na kołach przyczepy siły hamowania. Zakres sił wywieranych na mechanizm hamulca najazdowego wynosi 70-400 daN, a ciśnienie w instalacji pneumatycznej urządzenia – do 0,95 MPa.

W celu zbadania skuteczności działania hamulca najazdowego przyczepy należy wykonać następujące czynności:

• wprowadzić obciążoną przyczepę na stanowisko rolkowe do badania siły hamowania i zabezpieczyć przed przemieszczaniem,
• podeprzeć dyszel przyczepy, wcisnąć kulę siłownika w gniazdo zaczepu przyczepy i zatrzasnąć zaczep,
• ustawić oś siłownika równolegle do osi podłużnej zaczepu przyczepy i opasać zaczep przyczepy ściągaczem taśmowym zamocowanym do obudowy siłownika,
• podłączyć przewód pneumatyczny zasilający siłownik,
• przez pokręcanie pokrętłem zaworu redukcyjnego ustawić wskazówki wskaźnika siły na wartości odpowiadające sile niezbędnej do wywarcia nacisku na mechanizm hamulca najazdowego przyczepy,
• włączyć urządzenie rolkowe,
• przestawić pokrętło „siłownik” w położenie „napełnianie”,
• odczytać wartości sił hamowania wskazywane przez urządzenie rolkowe.

Urządzenie CPV 2000 firmy Cartec (rys. 6) jest przeznaczone do sprawdzania hamulca najazdowego przyczep samochodowych, zwłaszcza z hakiem kulowym, o dopuszczalnej masie całkowitej do 1700 kg. Maksymalna mierzona siła pociągowa wynosi 1000 daN, a możliwość rozciągnięcia do 100 mm. Wywierana siła nacisku osiowego wynosi 100 daN. Układ pomiarowy siły ma czujniki tensometryczne i jest zasilany stałym napięciem 12 V. Wskaźnik z wyświetlaczem LCD o zakresie 0-1000 daN występuje w trzech wersjach, zależnie od typu urządzenia rolkowego stanowiska.

Przykładem przyrządu do wywierania kontrolowanego nacisku na mechanizm sterowania hamulcem najazdowym przyczepy za pomocą dźwigni uruchamianej ręcznie jest BTT-500 firmy Unimetal (rys. 7).

Rys. 6. Przyrząd CPV 2000 do badania hamulca najazdowego przyczep (źródło: Cartec)

Rys. 7. Elementy przyrządu BTT-500 firmy Unimetal do wywierania kontrolowanego nacisku na mechanizm sterowania hamulcem najazdowym przyczepy (źródło: Unimetal)

3. Przyrządy do sprawdzania układów przeciwblokujących
Rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu badań technicznych pojazdów [1] nie wymaga szczegółowej kontroli urządzenia przeciwblokującego (ABS). ABS uruchamiany jest dopiero przy prędkościach większych od około 10 km/h i dlatego nie można sprawdzić jego działania na stosowanych obecnie urządzeniach rolkowych do pomiaru sił hamowania metodą quasistatyczną (za mała prędkość obrotowa rolek).

Nadzór nad działaniem układów przeciwblokujących podczas eksploatacji pojazdu obejmuje obecnie bieżącą kontrolę stanu układów elektronicznych przez system autodiagnostyki oraz stosowanie testerów diagnostycznych do zlokalizowania usterek układu. Sprawdzają one parametry elektryczne poszczególnych elementów ABS. Natomiast części mechaniczne oraz zespoły hydrauliczne i pneumatyczne (zawory) nie są na bieżąco kontrolowane. W związku z tym powstaje problem kontroli funkcjonowania układu hamulcowego z urządzeniem ABS jako całości. Obecnie pełną kontrolę działania układu przeciwblokującego można przeprowadzić podczas próby drogowej. Sprawdzić można tylko, czy przy intensywnym hamowaniu koła nie są blokowane w sposób trwały. Natomiast jakość działania ABS nie jest badana.

Sprawdzanie stanu technicznego elementów mechanicznych układów ABS (z systemem modulatorów) polega na wykonaniu zestawu prób i testów dynamicznych. Dokładny opis sposobu kontroli takich układów można znaleźć na przykład w publikacjach wydawnictwa Autodata dotyczących układów hamulcowych.

3.1 System autodiagnostyki układów ABS
Ze względów bezpieczeństwa system autodiagnostyki w urządzeniach przeciwblokujących (ABS) spełnia szczególnie ważną rolę. Jest on zespolony z elektronicznym modułem sterującym. Zadanie systemu polega na: kontrolowaniu parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywaniu ich z wartościami zadanymi w programie, zapamiętywaniu niezgodności parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowaniu tego faktu na tablicy wskaźników za pomocą lampki kontrolnej. Zaświecenie się lampki oznacza konieczność testowania ABS-u. Jeśli lampka świeci w sposób ciągły, świadczy to o trwałym uszkodzeniu. Natomiast jeżeli lampka świeci się okresowo, sygnalizuje o chwilowych usterkach układu, trudnych do zlokalizowania.

System autodiagnostyki realizowany jest przez odpowiednią budowę modułu sterującego i jego oprogramowanie, które obejmuje: kontrolę poprawności przetwarzania informacji przez moduł sterujący, ocenę poprawności sygnałów wejściowych z czujników prędkości obrotowej kół oraz kontrolę zdatności obwodów elektrycznych modulatora. Jeżeli zostaną stwierdzone nieprawidłowości, moduł sterujący wyłącza urządzenie ABS, a układ hamulcowy działa w sposób konwencjonalny.

3.2 Testery diagnostyczne ABS
Za pomocą testera urządzenia ABS można dokładnie sprawdzić układy elektryczne i elektroniczne w logicznej kolejności, prowadzącej do wykrycia niezdatnego elementu. Stosowane obecnie przyrządy z rozszerzoną pamięcią operacyjną mają możliwość zarejestrowania i zapamiętania przebiegów prędkości kół podczas próby hamowania z uruchomionym układem ABS. Dane te można następnie przedstawić w formie wykresu i przeanalizować prawidłowość przebiegu prędkości kół w czasie hamowania. Wadą większości testerów diagnostycznych ABS jest brak uniwersalności (każdy rodzaj układu przeciwblokującego wymaga stosowania inaczej kodowanego testera). Z tych powodów przyrządy te nie mogą być wprowadzone do okresowych badań technicznych pojazdów.

Testery układu ABS, po podłączeniu do gniazda diagnostycznego, umożliwiają przeprowadzenie kontroli elementów elektrycznych układu przeciwblokującego w następującym zakresie:

• wyświetlenie numerów kodów usterek zapamiętanych przez moduł sterujący podczas pracy układu ABS oraz identyfikacja elementu, w którym nastąpiło uszkodzenie – w ten sposób kontrolowane są obwody elektryczne zaworów elektrohydraulicznych i elektropneumatycznych, ciągłość przewodów między elementami układu sterującego, stan modułu sterującego, prawidłowość sygnałów od czujników prędkości obrotowej kół, napięcie akumulatora;
• kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu ABS; 
• uzyskanie informacji tekstowej o rzeczywistych wartościach parametrów elektrycznych, charakteryzujących stan wszystkich czujników i ich sygnałów;
• zbadanie poprawności działania czujników prędkości obrotowej kół w czasie powolnej jazdy (od 20 km/h do zatrzymania pojazdu) przez porównanie ich sygnałów i sprawdzenie sygnałów po zatrzymaniu pojazdu;
• skasowanie zapamiętanych kodów usterek.

Spotykane przyrządy do kontroli układów przeciwblokujących opracowywane są przez różnych producentów (z reguły przez wytwórców ABS) i najczęściej pozwalają zdiagnozować tylko układ przeciwblokujący danego producenta. Na przykład firma Wabco oferuje następujące możliwości diagnozowania układów przeciwblokujących w samochodach użytkowych:

• kod błyskowy,
• elektroniczny przyrząd diagnostyczny, 
• komputerowy przyrząd diagnostyczny, 
• komputer (laptop) z odpowiednim programem diagnostycznym.

Zastosowanie kodu błyskowego umożliwia uzyskanie informacji o usterkach obwodu elektrycznego ABS na podstawie odpowiedniej sygnalizacji migowej lampki kontrolnej.

Elektroniczny (kompaktowy) przyrząd diagnostyczny do kontroli elementów urządzenia ABS przedstawiono na rys. 8. Za pomocą tego przyrządu sprawdza się prawidłowość działania zespołów ABS i stan przewodów elektrycznych. Uszkodzenia przewodów, czujników, elektromagnesów zaworów, zespołów zabezpieczającego i informacyjnego oraz lampek kontrolnych są sygnalizowane przez wyświetlenie odpowiedniego kodu liczbowego. Zespół sterujący ABS nie jest sprawdzany, w razie uszkodzenia należy go wymienić. Diagnostyki dokonuje się po podłączeniu przyrządu do złącza kontrolnego ABS w pojeździe (można również zastosować adapter przyłączeniowy). Naciśnięcie kolejnych przycisków powoduje samoczynne wykonanie testów sprawdzających poszczególne elementy ABS. Urządzenie jest zasilane z instalacji elektrycznej pojazdu, także podczas sprawdzania ABS przyczepy połączonej z samochodem.

Rys. 8. Przykład elektronicznego przyrządu do sprawdzania poszczególnych elementów urządzenia ABS (źródło: Wabco)

Do kontroli działania elektronicznej części sterującej hamulców (w tym nowych wariantów ABS) firma Wabco dostarcza komputerowe urządzenie diagnostyczne pokazane na rys. 9. Przyrząd służy także do diagnozowania układu elektronicznego zawieszenia powietrznego (ECAS) i innych układów elektronicznych (np. ASR). Sprawdzenie odbywa się w pełni automatycznie za pomocą kart magnetycznych z programami dostosowanymi do poszczególnych wariantów urządzenia ABS. 

Rys. 9. Komputerowy przyrząd diagnostyczny firmy Wabco do kontrolowania układów elektronicznych (ABS, ASR, EBS, ECAS) – źródło: Wabco: 1 – złącze diagnostyczne, 2 – szczelina karty magnetycznej, 3 – przyciski sterujące, 4 – gniazda multimetru, 5 – gniazdo klawiatury, 6 – przyrząd diagnostyczny, 7 – torba, 8 – przewód diagnostyczny, 9 – adapter pomiarowy, 10 – przewód multimetru, 11 – przewód, 12 – klawiatura, 13 – karta magnetyczna

Przyrząd należy podłączyć za pomocą odpowiedniego przewodu do gniazda diagnostycznego pojazdu. Jeżeli nie ma właściwego złącza diagnostycznego, używa się adaptera przyłączeniowego. Przyrząd umieszczony jest w obudowie, która na przedniej ścianie ma następujące elementy: 

• przyłącze do podłączenia specjalnego przewodu do gniazda diagnostycznego elektronicznej jednostki sterującej,
• szczelinę do wsuwania karty magnetycznej z programem określającym tryb działania urządzenia,
• ciekłokrystaliczny wyświetlacz (4 wiersze po 40 znaków),
• przyciski do sterowania przyrządem w celu przeprowadzenia odpowiednich procedur (wybór indywidualnych etapów kontroli w głównym menu, wybór zakresu kontroli, wyjaśnienia i wyjście),
• przyłącze do podłączenia miernika uniwersalnego (specjalnym przewodem),
• wyjście do klawiatury zewnętrznej.

Na tylnej ścianie przyrządu są wyjścia do drukarki lub komputera PC. Zakres napięcia zasilania wynosi 12 i 24 V. Dzięki temu urządzenie może być zasilane z akumulatora lub zewnętrznej jednostki zasilającej.

Oprócz tego w skład osprzętu urządzenia wchodzą: karty magnetyczne, przewody do miernika uniwersalnego, przewód diagnostyczny, uniwersalne złącze adaptacyjne z wtyczką i klawiatura zewnętrzna. 

Po włożeniu karty magnetycznej przyrząd przeprowadza autotestowanie. Następnie, wciskając wskazany przycisk, diagnosta uruchamia odpowiedni program. W ten sposób elektroniczna jednostka sterująca (ECU) przenosi wszystkie niezbędne dane do urządzenia diagnostycznego, zgodnie z programem karty. Zależnie od programu w menu głównym powinny być wyświetlone następujące procedury:

• pamięć usterek,
• sprawdzenie działania, 
• ustawienie parametrów.

Usterki w układzie sterującym zostaną wyświetlone na ekranie urządzenia diagnostycznego. Wskazywane są ich rodzaje i częstotliwość występowania, w tym usterki krótkotrwałe (występujące sporadycznie). Aby zlokalizować usterkę, można automatycznie przesterować urządzenie na funkcję miernika uniwersalnego. Diagnosta przeprowadza wtedy pomiary fizycznych wielkości w określonych obszarach. W tym celu stosuje się specjalny przewód adaptacyjny do połączenia z wiązką przewodów pojazdu zamiast z jednostką sterującą ECU. Po skutecznej naprawie usterki są wymazywane z pamięci.

Procedura sprawdzenia działania umożliwia zbadanie działania wszystkich części składowych danego układu (zaworów, czujników, przekaźników, przełączników i lampek kontrolnych).

Za pomocą urządzenia wytwórca pojazdu lub diagnosta może modyfikować lub wprowadzać dane do pamięci ECU. Ten rodzaj modyfikacji danych wymaga zgody wytwórcy ECU lub producenta pojazdu. Taką modyfikację powinien wykonywać tylko upoważniony personel. Zmiana danych może być wprowadzona za pomocą przycisków lub zewnętrznej klawiatury. 

Komputerowe urządzenie diagnostyczne firmy Wabco charakteryzuje się następującymi właściwościami:

• bezpośrednim połączeniem z elektroniczną jednostką sterującą (ECU),
• przejrzystością informacji tekstowych prezentowanych na wyświetlaczu,
• możliwością wykorzystania urządzenia jako miernika uniwersalnego,
• możliwością sprawdzania części składowych układu oraz wiązek przewodów,
• precyzyjną lokalizacją usterek z podaniem sposobu ich naprawy,
• pełnym wyborem testów działania (dla wszystkich elementów układu),
• możliwością wyświetlania pomocy „online” między poszczególnymi etapami kontroli (w razie konieczności dokładniejszego opisu).

Najbardziej rozbudowany system diagnostyczny układu przeciwblokującego (ABS) opiera się na zastosowaniu komputera PC (laptopa) z odpowiednim programem i dodatkowym wyposażeniem. Ten sposób uzyskania diagnozy dostępny jest dla niektórych rodzajów najnowszych elektronicznych urządzeń sterujących.

Przykładem uniwersalnego urządzenia diagnostycznego przystosowanego do kontroli układów elektronicznych (ABS, ASR i EBS) w pojazdach samochodowych i przyczepach jest MTS ZB 9200 firmy Knorr-Bremse (rys. 10). Urządzenie umożliwia diagnozowanie układów elektronicznych różnych wytwórców (np. Bosch, Grau, Knorr-Bremse, Wabco). Należy je podłączyć bezpośrednio do sterownika, co pozwala na diagnozowanie pojazdów różnych marek.

Rys. 10. Główne elementy komputerowego urządzenie diagnostycznego MTS firmy Knorr-Bremse do sprawdzania układów ABS, ASR i EBS w pojazdach samochodowych i przyczepach (źródło: BPW)

MTS ZB 9200 składa się z następujących zasadniczych zespołów: 

• stacji bazowej z napędami płyt CD oraz zasilaczem i kompletem przyłączy,
• laptopa (tester przenośny) wykonanego w wersji warsztatowej (odporny na wstrząsy) i obsługiwanego przez ekran dotykowy,
• interfejsów uniwersalnych służących do połączenia przyrządu z pojazdem,
• przystawki umożliwiającej pomiar ciśnienia w ośmiu punktach instalacji powietrznej pojazdu (opcja),
• szafki na kółkach.

Diagnozowanie można wykonać w sposób automatyczny, manualnie lub według błędów zapamiętanych przez sterownik. Urządzenie umożliwia wykrywanie usterek z jednoczesnym pomiarem wymaganych parametrów elektrycznych i pneumatycznych w kontrolowanych układach. Ponadto oprogramowanie systemu MTS zostało przystosowane do tworzenia bazy klientów i pojazdów, archiwizacji wyników badań oraz drukowania protokołu z badań.

Przyrząd rozpoznaje rodzaj oraz strukturę diagnozowanych układów i w wielu przypadkach samodzielnie przeprowadza pomiary, natomiast diagnosta decyduje o zakresie kontroli. Oprogramowanie systemu zawiera również opisy badanych układów, ich schematy, procedury diagnostyczne oraz dane techniczne typowych układów i zespołów. Przedstawiona wersja urządzenia MTS umożliwia diagnozowanie układów ABS i ASR w około 90% użytkowanych samochodów i przyczep (naczep) [3] oraz badanie układów hamulcowych sterowanych elektropneumatycznie (EBS) w pojazdach takich marek, jak: MAN, Renault, Scania, Volvo i innych. 

Rys. 11. Uniwersalny tester diagnostyczny UDIF – element systemu diagnostycznego NEO firmy Knorr-Bremse

Następcą urządzenia komputerowego MTS jest system diagnostyczny NEO firmy Knorr-Bremse (rys. 11). NEO to system diagnostyczny o dużych możliwościach konfiguracji, elastyczności wyposażenia, ergonomiczny oraz ekonomiczny w użytkowaniu. Służy do diagnozowania układów ABS i EBS pojazdów użytkowych wszystkich marek. Za jego pomocą można przeprowadzić ręczną lub automatyczną kontrolę całego układu, precyzyjnie i szybko lokalizując usterki, a także zmierzyć wartości elektrycznych parametrów oceny stanu. System NEO automatycznie komunikuje się ze stosowanymi obecnie układami hamulcowymi w różnych ich konfiguracjach. Oprogramowanie diagnostyczne pozwala na jego podłączenie do pojazdu za pomocą standardowego złącza diagnostycznego lub bezpośrednio do sterownika elektronicznego ECU. Możliwe są diagnostyka i aktywne testy systemów elektronicznych w bardzo szerokim zakresie. Kontrola przeprowadzana jest automatycznie z odczytem danych ze sterownika ECU wraz z pamięcią błędów. Przyrząd umożliwia kasowanie pamięci błędów i aktywację elementów nastawczych, automatyczną lokalizację błędów (w zależności od rodzaju podłączenia) oraz prowadzenie pomiarów i ich analizę z podaniem wskazówek naprawczych. Diagnoskop przechowuje również informacje o stosowanych systemach elektronicznych i komponentach, schematy elektryczne, umożliwia wpisywanie danych do sterownika (w zależności od systemu) i prowadzenie dokumentacji wyników testów. Funkcje diagnostyczne NEO zostały opracowane na bazie modułowej i można je przystosować do potrzeb użytkowników. Dostępne aktualizacje oprogramowania obejmują wszystkie wersje: od najprostszych do tych z najbogatszym wyposażeniem. Można je kupić razem z komputerem diagnostycznym lub zainstalować w laptopie.     

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura
1. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz.U. z 2024 r., poz. 141).
2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów (Dz.U. z 2006 r. nr 40, poz. 275, z późn. zm.).
3. Sienkiewicz B.: Multi-Test System – uniwersalny system diagnostyczny firmy Knorr-Bremse. „Samochody Specjalne” 4/2003.