Wydarzeń promujących paradygmat elektromobilności jest bez liku. Targi, konferencje, eventy z udziałem przedstawicieli najwyższego szczebla władz… – wszyscy prelegenci każą się przygotować na wyzwania „jutra”, ale gdy zapytać: czy i na jakich zasadach miałyby funkcjonować punkty z definicji stworzone do obsługi serwisowej samochodów elektrycznych, to słychać zewsząd: poczekajmy na rozporządzenia do ustawy.

Znawcy tematu potwierdzą. Próżno dziś mówić o jakiejkolwiek normie dotyczącej ładowarek, a co dopiero szukać definicji punktu serwisującego pojazdy z napędami elektrycznymi. Czy taki stan prawny to zamrożenie inicjatyw związanych z budową stacji ładowania dla samochodów elektrycznych przez potencjalnych zainteresowanych? Mamy tu na myśli oczywiście przedsiębiorców, którzy prowadzą sprzedaż i serwis pojazdów konwencjonalnych i chcieliby już dziś być pionierami „elektromobilności” na konkurencyjnym rynku branży automotive. Wszak dywersyfikacja kompetencji to bodaj najpewniejszy biznes, gdy chce się być prekursorem „nowego” na lokalnym rynku usług dla zmotoryzowanych! Te i inne wątpliwości próbujemy rozwiać, przepytując przedstawiciela instytucji, którą z mocy ustawy namaszczono, by realizować założenia elektromobilności. 
W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych przewidziano zarówno rozwój strategii dotyczącej zrównoważonych paliw alternatywnych, jak i odpowiedniej infrastruktury. Wymagania dyrektywy wdrożono do prawa polskiego ustawą z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r., poz. 317 z późn. zm.). Sama ustawa wciąż nie wyjaśnia pewnych kwestii m.in. tego, jak traktowane będą stacje podłączone do sieci dystrybucyjnej nie bezpośrednio, a poprzez instalację elektryczną centrum handlowego, bo i takie rozwiązania są stosowane. Kolejne pytanie dotyczy okresu przejściowego dla stacji wybudowanych po wejściu w życie ustawy, a przed wejściem w życie rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, na podstawie których powinno odbyć się obowiązkowe według ustawy badanie techniczne przed oddaniem stacji do eksploatacji. Propozycje poprawek są w trakcie procesu legislacyjnego. Innego zdania jest reprezentant UDT.
– Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 28.07.2018 r., jednoznacznie określiła procedurę dla stacji ładowania, jakie zostały oddane do eksploatacji po wejściu w życie oryginalnego tekstu ustawy, a przed publikacją rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania – tłumaczy Paweł Smoliński, kierownik Wydział Rozwoju Usług Technicznych i Metod Badawczych Urząd Dozoru Technicznego. – Takie obiekty, podobnie jak te wybudowane przed samą ustawą, będą miały 12 miesięcy na dostosowanie do wymagań technicznych rozporządzenia. Zwracam jednak uwagę, iż procedowany obecnie tekst projektu rozporządzenia jest skonstruowany w sposób prorozwojowy i nowoczesny. Wymagania dla stacji będą bazowały na znanych już branży normach i wymaganiach dyrektywnych (np. Dyrektywa niskonapięciowa LVD), a wprowadzane w rozporządzeniu dodatkowe obostrzenia dotyczą głównie procesu instalacji i montażu stacji w miejscu jej eksploatacji oraz kwestii ewentualnych przyszłych napraw i modernizacji. Co się tyczy podłączenia stacji do źródła energii, to przepisy prawa nie zabraniają korzystania właściwie z żadnego rozwiązania. Dopuszczalne jest zarówno korzystanie z bezpośredniego przyłącza do sieci dystrybucyjnej, jak i do rozdzielni budynku czy nawet trakcji tramwajowej. Oczywiście w zależności od przyjętego rozwiązania muszą zostać zapewnione odpowiednie środki bezpieczeństwa.
Zgoda, ale przecież w warsztatach samochodowych pojazdy elektryczne mogą obsługiwać tylko fachowcy deklarujący się uprawnieniami SEP 1 kV, więc posiadający odpowiednie kwalifikacje i wiedzę, jak zatem tłumaczyć i uzasadnić objęcie także tych podmiotów nadzorem UDT? Czy takie punkty będą objęte regulacjami w zakresie budowy, eksploatacji, modernizacji punktów ładowania na identycznych zasadach jak pozostałe podmioty, np. właściciele centrów handlowych?
– Jeżeli mówimy generalnie o stacjach ładowania, to faktycznie dokonujemy znaczącego skrótu myślowego i uproszczenia. Występuje bardzo wiele rodzajów i odmian tego typu urządzeń, a rynek zapewne nie powiedział jeszcze w tym zakresie ostatniego słowa. Jako UDT chcemy podejść do tego zagadnienia, biorąc pod uwagę analizę zagrożeń dla użytkowników i charakter wykorzystania stacji. Inne zagrożenia pojawiają się na stacjach udostępnianych kierowcom w ramach usługi ładowania, a inne w przypadkach wykorzystywania stacji na użytek własny czy w ramach pracy przedsiębiorstwa. Co do rozstrzygnięć w kwestii zróżnicowanego podejścia do poszczególnych typów stacji, musimy jeszcze poczekać na przyjęcie wszystkich aktów prawnych, ale w opinii UDT takie zróżnicowanie jest zasadne – dodaje Paweł Smoliński.
Zgodnie z obowiązującą od lutego ustawą o elektromobilności każda stacja ładowania samochodów elektrycznych musi otrzymać pieczątkę UDT, aby móc funkcjonować. Badanie będzie konieczne także po każdej naprawie lub modernizacji urządzenia. Sprawdzenie urządzenia przed pierwszym uruchomieniem będzie kosztować w tym roku 854,30 zł. Po każdej naprawie ładowarki jej właściciel ponownie będzie musiał wezwać specjalistę z urzędu, a to ponad 170 zł za każdą godzinę jego pracy! Za brak zgody UDT na użytkowanie ładowarki jej właściciel zapłaci karę w wysokości od 1 tys. do nawet 100 tys. zł.
Słone opłaty państwowego monopolisty to jedno. Tymczasem w opinii znawców tematu problemy, jakie zaczną dotyczyć rynku i użytkowników samochodów z napędem elektrycznym, są nadal niedostrzegane.
– Sieci serwisowe, które w przyszłości mają te samochody obsługiwać i dać również możliwość utrzymania się ich na naszym rynku, wymagają zmian zarówno w polskim prawie, jak i zarządzaniu warsztatem – zauważa Rafał Kosiński z Akademii Praktycznych Umiejętności Sp. z o.o. – Jednym z problemów, jaki występuje w zakresie dezaktywacji samochodu elektrycznego, jest np. brak znormalizowania lokalizacji gniazda z zabezpieczeniem układu wysokiego napięcia, np. gniazda OBD. Polskim prawem nie jest także regulowany zakres możliwych do dokonania napraw, nie wspominając o serwisie i jego definicji dla pojazdów elektrycznego, hybrydowego lub z ogniwem wodorowym.
Nikt nie wspomina o wymogach BHP dla warsztatu obsługującego samochód elektryczny (maty izolujące, stroje, buty, okulary, rękawice antyprzepięciowe, mierniki itp.). 
Tymczasem na horyzoncie pojawia się kolejny problem. Dobrą praktyką przy projektowaniu budynków jest zamówienie mocy przyłączeniowej z rezerwą, wówczas podłączenie stacji ładowania może odbyć się za pośrednictwem rozdzielni wewnętrznej, co znacznie skraca czas jej podłączenia. To o tyle istotne, że nie od dziś przedsiębiorcy utyskują na brak mocy przyłączeniowych w pobliżu lokalizacji punktu dilerskiego. Czas oczekiwania na decyzję o przyłączu w ostatnim czasie miał się wydłużyć aż do 18 miesięcy. O tym jednak w kolejnym wydaniu „NW”.

Robert Pytka z firmy Wenar, która zajmuje się zarządzaniem stacjami ładowania dla samochodów elektrycznych:
– Czy tego chcemy czy nie, rozwój elektromobilności w kraju i na świecie będzie postępował, a wraz z nim przechodzenie na ekologiczne, odnawialne źródła energii i czystsze formy transportu. Budowa trwałych podstaw dla polskiej elektromobilności to inwestycja, która zaowocuje w przyszłości, gdy samochody elektryczne będą powszechne i konkurencyjne cenowo w stosunku do konwencjonalnych pojazdów spalinowych. Firma Wenar Sp. z o.o. inwestuje w branżę e-mobilności, gdyż wierzymy, że rozwój niskoemisyjnego transportu to przyszłość. Jesteśmy dystrybutorem stacji ładujących do samochodów elektrycznych, posiadamy też autorskie oprogramowanie do zarządzania i rozliczania wspomnianych urządzeń. Ponadto jako jedyni w kraju jesteśmy gotowi na e-roaming płatności między operatorami krajowymi i unijnymi. Pomimo braku rozporządzenia do ustawy o elektromobilności i wytycznych dla UDT już w tej chwili jesteśmy gotowi, by wprowadzić na polski rynek produkty uznanej włoskiej firmy Scame i budować polską infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych. 

Robert Pytka

Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający Sektorem Centrum Sektora Energetycznego ING Bank Śląski SA
– Wierzę, że prócz samorządów także podmioty takie jak dilerzy czy warsztaty samochodowe, więc zaangażowane w serwisowanie i utrzymanie w należytej kondycji parku pojazdów, mogą stać się beneficjentami elektromobilności. Ale tylko wówczas, jeśli zdążą ze zmianami swojego modelu biznesowego. Natomiast martwi mnie, że zanim coś zbudujemy, już mamy wielu interesariuszy, którzy chcą opodatkować rodzący się biznes. Za taki przykład uważam pomysł, by Urząd Dozoru Technicznego miał obligatoryjnie i odpłatnie certyfikować urządzenia, jakimi są stacje ładowania, skoro posiadają one europejski certyfikat bezpieczeństwa i są homologowane. UDT jeszcze nie wie, co ma dokładnie skontrolować, ale już wiadomo, jakie chce pobrać opłaty i kary. A przecież wszędzie tam, gdzie buduje się nowy biznes, musi być przyjazny klimat przynajmniej od strony regulacyjnej, by ułatwić nowej technologii wejście na rynek. 

Kazimierz Rajczyk

Paweł Smoliński, kierownik Wydział Rozwoju Usług Technicznych i Metod Badawczych Urząd Dozoru Technicznego
– Przygotowując się do roli, jaka została na UDT nałożona ustawą o elektromobilności, konsultowaliśmy się, konsultujemy i będziemy konsultować z wieloma podmiotami z rynku. Staraliśmy się uzyskać opinie z różnych punktów widzenia, tak aby pozyskać jak najwięcej rzeczowych informacji, co niestety nie znaczy, że skontaktowaliśmy się z każdym możliwym podmiotem. Jest to po prostu niemożliwe. Zwracam jednak uwagę, że nasza praca w tym zakresie nie jest jeszcze skończona, cały czas aktywnie szukamy kontaktów, współpracy, chętnie wymieniamy się wiedzą i doświadczeniami ze wszystkimi skłonnymi do takiej kooperacji. Elektromobilność to w Polsce nowość i uważam, że ponieważ wszyscy się uczymy, to współpracując i szanując swoje zadania w ramach tej branży, wszyscy możemy osiągnąć lepsze wyniki naszej pracy.

Paweł Smoliński

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiaływww.akademiapu.pl