Szacunki mówią o nieco ponad dwóch tysiącach pojazdów elektrycznych poruszających się w Polsce. Dla porównania w Chinach w ubiegłym roku sprzedano takich milion. U nas ciągle nie ma uregulowań prawnych i certyfikacji dotyczących ładowania takich samochodów. I nie tylko takich, bo także np. zasilanych paliwem wodorowym.

Misję rozwijania elektromobilności w Polsce realizują trzy agendy rządowe: Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Polski Fundusz Rozwoju. NFOŚiGW jest głównym dysponentem 10 mld zł, które w ciągu kolejnych lat będą trafiać do polskich miast i gmin w ramach tzw. Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Pieniądze zostaną przeznaczone zarówno na zakup niskoemisyjnych pojazdów dla transportu publicznego w miastach i gminach, jak i na budowę niezbędnej infrastruktury, w tym m.in. stacji ładowania. 
Budowę stacji ładowania deklaruje też coraz więcej spółek – co zrozumiałe – z branży energetycznej. Przykładem może być holding Tauron. Największy dystrybutor energii w Polsce w okresie wakacyjnym zakomunikował, że angażuje się w dynamiczny rozwój nowego segmentu rynku na swoim obszarze dystrybucyjnym, a to 18% powierzchni kraju. Rzecz dotyczy projektów związanych z elektromobilnością. Czy propozycję firmy Tauron – budowa stacji ładowania (DC) w odległościach co 100 km oraz zagęszczenie tej sieci stacjami przyspieszonymi (AC) – wypada ograniczyć do takich podmiotów, jak sieci supermarketów? Pytanie jest o tyle zasadne, że w komunikacie prasowym spółki pada zapewnienie o „tworzeniu nowych modeli biznesowych w obszarze elektromobilności”, a skoro tak, to czy i dlaczego propozycja giganta energetycznego może zainteresować podmioty zaangażowane dziś na czas utrzymania kondycji parku pojazdów, np. warsztaty samochodowe?
– Obecnie realizujemy wdrożenie pilotażowe w Katowicach, które potwierdzi zainteresowanie użytkowników w poszczególnych lokalizacjach miasta – odpowiada Daniel Iwan, rzecznik prasowy Obszaru Zarządzania Strategicznego Tauron Polska Energia S.A. – Stacje AC mają być rozlokowane w miejscach, w których posiadacz samochodu elektrycznego będzie w stanie zagospodarować swój czas podczas ładowania. Oprócz supermarketów planujemy również stacje przy lokalach gastronomicznych, osiedlach mieszkaniowych i centrach handlowych. Stacje DC chcemy budować zarówno przy trasach szybkiego ruchu, jak i w centrach miast. W 2019 roku planujemy uruchomienie aktywnej sprzedaży stacji ładowania i wówczas warsztaty samochodowe będą jednym z odbiorców naszej oferty.
Na jakie wsparcie czy propozycję biznesową mogą liczyć przedsiębiorcy reprezentujący branżę automotive – usłyszymy niebawem. Dziś wiemy, że w pierwszym rzędzie realizowane będą projekty budowy infrastruktury dla elektromobilności, tak aby posiadacze samochodów elektrycznych mogli swobodnie przemieszczać się po terenie Katowic, a w latach kolejnych również po całym terenie dystrybucyjnym.

Elektryfikacja motoryzacji bez prądu?
Ustawa o elektromobilności narzuca obostrzenia przy budowaniu, naprawach i modernizacji stacji ładowania samochodów lub punktów ładowania. Wprowadziła bowiem regulacje w zakresie konieczności posiadania odbiorów przez Urząd Dozoru Technicznego. Sama ładowarka jest stosunkowo prostym urządzeniem, które łatwo zbudować i kupić. Wyzwaniem jest przyłącze, jego budowa wymaga czasu i wydłuża cały proces.
O dyskusyjnym powierzeniu nadzoru UDT (dla ładowarek powyżej 3,7 kW) pisaliśmy w poprzednim wydaniu. Pora zwrócić uwagę, że pośród innych kosztów celem spełnienia standardów dla samochodów elektrycznych jest długi czas oczekiwania na zwiększenie mocy czy nowe przyłącza od gestorów mediów w przypadku chęci budowy lub rozbudowy stacji ładowania. Jedno to utyskiwania na brak mocy przyłączeniowych w pobliżu lokalizacji punktów dilerskich. Czas oczekiwania na decyzję o przyłączu wydłużyć się miał w ostatnim czasie aż do 18 miesięcy. W przypadku chęci budowy lub rozbudowy stacji trafo  czas oczekiwania to przynajmniej kilka miesięcy, ale czasem i 1,5 roku. Jak tłumaczyć taką zwłokę? Ile podań czeka w tej chwili na decyzję, a ile zrealizowano?
– Przyłączenie stacji ładowania odbywa się standardową ścieżką przyłączenia nowego punktu OSD. Dobrą praktyką przy projektowaniu budynków jest zamówienie mocy przyłączeniowej z rezerwą, wówczas podłączenie stacji ładowania może odbyć się za pośrednictwem rozdzielni wewnętrznej, co znacznie skraca czas. Wskazany czas oczekiwania może być realny w przypadku, kiedy konieczne stają się wybudowanie nowego przyłącza bądź modernizacja lokalnych rozdzielni – odpowiada nam biuro prasowe Tauron. 
Przedsiębiorca chce wybudować stacje na własny koszt ładowania? Napotyka problemy natury infrastrukturalnej.
Na naszą prośbę prekursor wielomarkowości w punktach dilerskich – mowa o Polskiej Grupie Dealerów (PGD) – sporządził operat szacunkowy dla takiej inwestycji. Pomijając koszt zakupu ładowarek i przygotowania niezbędnej infrastruktury, montaż takiej ładowarki przy posiadanym przyłączu na niskim napięciu to ok. kilkadziesiąt tysięcy złotych. Ale uwaga. W przypadku kiedy diler nie ma możliwości zwiększenia mocy w ramach przyłącza na niskim napięciu, pojawi się konieczność budowy stacji transformatorowej, a to nawet kilkaset tysięcy złotych (!). Do wyobraźni przemawiać musi fakt, że zapotrzebowanie na moc już w przypadku centrum złożonego z trzech salonów, wzbogaconego o stację ładowania, wymaga budowy trafo o mocy rzędu 150-200 kW, a więc porównywalnego z kilkunastoma domami jednorodzinnymi lub z średniej wielkości firmą.
Typoszereg mocy stacji AC to od 3,7 do 22 kW dla stacji z jednym gniazdem Type 2, dla stacji z dwoma gniazdami to nawet 44 kW. Z tych względów Tauron posiada i testuje stacje z dwoma gniazdami, które pozwalają na doprowadzenie zasilania 22 kW do stacji.
– Kiedy ładuje się jeden samochód, dostaje pełną moc, czyli 22 kW. Jeśli ładują się dwa samochody, to moc jest dzielona na 2 EV i każdy może ładować się mocą po 11 kW, co pozwala zoptymalizować koszty budowy infrastruktury i skrócić czas budowy przyłącza. Inaczej jest dla stacji szybkich ładujących samochody prądem stałym – precyzuje Daniel Iwan.
Do kosztów, poza wykonaniem samego przyłącza prądowego, należy zaliczyć: fundament dla stacji ładowania, prawidłowo oznakowane miejsce parkingowe, rozbudowę lub przygotowanie tablicy rozdzielczej, a także... monitoring placu. Pokusa to niemała – skorzystać (za darmo) z ładowania „elektryka”. Jak wynika z licznika elektromobilności na stronie pspa.com.pl, w Polsce poruszają się obecnie 2133 samochody elektryczne, a punktów ładowania jest 259. 
Sytuacja jest taka, że przedsiębiorcy (np. dilerzy) zaczynają budować nowy biznes. Ogromny koszt dostosowania sieci do nowych obciążeń leży po stronie spółki dystrybucyjnej, która... nie będzie beneficjentem spodziewanych zysków z eksploatacji stacji ładowania. Potrzebne są regulacje dotyczące kosztów modernizacji sieci i zasad „socjalizacji kosztów” – innymi słowy, „rozcieńczenia” stawek taryfy na wszystkich odbiorców prądu.

Mieć swoje pięć minut
Gdy na ulicach pojawiły się pierwsze samochody elektryczne, zmartwieniem właścicieli serwisów było, skąd zdobyć wiedzę z zakresu ich obsługi i napraw. Producenci i dystrybutorzy części oraz profesjonalne firmy szkoleniowe szybko przygotowały ofertę szkoleń. W ślad za tym poszła oferta narzędzi specjalistycznych przeznaczonych do naprawy.
– Od tej strony rynek zareagował na zapotrzebowanie błyskawicznie, niestety okazało się, że wiedza i narzędzia nie wystarczą – potrzebny jest jeszcze klient – diagnozuje sytuację Witold Rogowski, prezes Organizacji Pracodawców Motoryzacyjnych MOVEO. – A klient, właściciel samochodu elektrycznego, w momencie konieczności serwisu czy naprawy swe kroki kieruje w stronę autoryzowanego serwisu danej marki. Trudno jednoznacznie powiedzieć, dlaczego tak się dzieje; jest to zachowanie typowe dla właścicieli aut w okresie gwarancyjnym – rzadko biorą pod uwagę możliwość obsługi poza ASO. Gdy rozmawiamy z właścicielami warsztatów, pojawiają się zgodne opinie co do obsługi aut elektrycznych: takich klientów jest mało, jeżdżą do ASO, mają wymagania w postaci samochodu zastępczego i, uwaga, oczekują naładowania samochodu. A to kosztuje – i nie chodzi tu o zużycie prądu, a o koszt stacji ładowania. Na chwilę obecną, gdy ruch w warsztatach jest spory, niewielu właścicieli myśli o wprowadzeniu dodatkowych usług – oczywiście sytuacja ulegnie zmianie, gdy hossa minie – wtedy jednak może być za późno.
Czas ucieka, a nadal próżno szukać systemowego wsparcia dla nowego biznesu. Na marginesie wspomnijmy o rozmowie na łamach magazynu „Welt” z Akirą Yoshino, japońskim wizjonerem, którego uznaje się za pioniera technologii akumulatorów litowo-jonowych. Ten zapowiada kolejną rewolucję – akumulatory półprzewodnikowe, które będzie można ładować znacznie szybciej. Nawet w 5 minut.

Mikrosamochód i perspektywy

– Premiera dwumiejscowego samochodu ZD D2S to początek naszej drogi do zostania liderem mikromobilności. Za umową importerską z Zhidou Electric Vehicle, producentem aut należącym do Geely Holding Group, pójdzie oczywiście rozwój sieci dilerskiej w Polsce. Atutem auta jest niebywała łatwość serwisowania. Nasz elektryczny samochód może być ładowany z gniazdka 230 V, a zbudowany jest tylko z 500 części. ZD D2S jest więc bardzo wdzięcznym autem do obsługi przez mechaników czy elektromechaników, bo pomijając przetworniki DCDC i baterie, wszystkie pozostałe komponenty są łatwe do naprawy. Ustawa o elektromobilności? Porównywałem jej zapisy z podobnymi aktami – nie tylko w krajach UE, ale też w Chinach czy Japonii – i powiem szczerze, bez wsparcia tego segmentu rynku subsydiami Polsce ciężko będzie wskoczyć do czołówki elektromobilnych krajów.

Mateusz Wiślański, Electric Vehicles Poland

Przepisy a samochody elektryczne

– Od pewnego czasu na łamach prasy wydawanej w Polsce możemy przeczytać szereg informacji o zmianach, jakie mają zajść w zakresie motoryzacji, a dokładnie – motoryzacji w ujęciu samochodów elektrycznych. Dużo mówi się o spółkach, które mają zająć się budowaniem np. nowego polskiego samochodu elektrycznego, projektach propagujących nowoczesne technologie w Polsce. Wspomina się o tym, że ładowanie samochodów elektrycznych w bilansie energetycznym naszego kraju może być ujemne, że dodatkowe obciążenie sieci takimi samochodami może spowodować znaczące braki prądu u dostawców. Można w tym zakresie znaleźć sporą ilość informacji. W mojej ocenie problemy, jakie zaczną dotyczyć rynku i użytkowników po wprowadzeniu samochodów z napędem elektrycznym, są jeszcze niedostrzegane.

Rafał Kosiński, Akademia Praktycznych Umiejętności Sp. z o.o.

Elektromobilność w warsztatach niezależnych

– Rozwój elektromobilności w naszym kraju jest w ostatnich dwóch latach tematem wyjątkowo gorącym. Słyszeliśmy już, że nie ma alternatywy dla aut elektrycznych, słyszeliśmy, że będziemy światową potęgą elektromobilności, widzimy jednak, że ta elektrowizja trochę się od nas oddala. Oczywiście procentowo samochodów elektrycznych przybywa nam w szaleńczym tempie, jeśli jednak popatrzymy na konkretne liczby, to nadal jest to niewielka część całościowej sprzedaży. Zakładając tendencję wzrostową, przyjdzie czas, gdy samochody te trafią do serwisów niezależnych na podstawową obsługę lub konkretną naprawę. Czy takie warsztaty są na to przygotowane? W teorii potrzebne są do tego przeszkolony pracownik i narzędzia. Praktyka pokazuje przynajmniej jeszcze dwie dodatkowe przeszkody: brak chęci i... brak prądu. 

Witold Rogowski, prezes Organizacji Pracodawców Motoryzacyjnych MOVEO

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski