W poprzednim artykule - TUTAJ - zaprezentowaliśmy szesnastozaworowe benzynowe silniki Mazdy skonstruowane w oparciu o technologię Skyactiv-G o pojemności 2000 cm³ (oznaczenie producenta PE). Tym razem skupimy się na układzie sterującym jednostki napędowej, przedstawimy również poszczególne podzespoły i wstępne procedury testujące. Przybliżymy także czynności serwisowe związane z obsługą automatycznej skrzyni biegów typu Skyactiv-Drive oraz elektrycznego hamulca postojowego EPB. Warsztat niezależny, który chciałby skutecznie obsługiwać, naprawiać i diagnozować samochody marki Mazda z silnikami Skyactiv-G, musi dokładnie zaznajomić się z tymi procedurami.

GALERIA ZDJĘĆ PONIŻEJ

Procedury serwisowe
Obsługa automatycznej skrzyni biegów
Sporym zaskoczeniem, biorąc pod uwagę zaawansowaną konstrukcję automatycznej skrzyni biegów Mazdy skonfigurowaną z silnikiem 2.0 (oznaczenie PE), jest stosunkowo łatwa obsługa serwisowa tej przekładni. Do procedury wymiany oleju warsztat będzie potrzebował sprzętu monitorującego jego temperaturę – i nie musi być to komputer diagnostyczny, gdyż w zupełności wystarczy dobrej klasy pirometr. Podczas wymiany skrzynia jest opróżniona z około 3,8-4,5 l oleju. Warto zaznaczyć, że przekładnik momentu obrotowego nie ma śruby spustowej, dlatego pewna część wyeksploatowanego oleju w nim pozostaje (alternatywą staje się wymiana dynamiczna oleju). Olej opróżniany jest ze skrzyni przez śrubę spustową, która jest wkręcona od spodu do miski olejowej automatycznej przekładni. Proces napełniania świeżym olejem następuje przez otwór mocujący bagnet oleju z poziomu komory silnikowej, bagnet zabezpieczony jest śrubą mocującą. Wymagany poziom oleju (oznaczony na bagnecie) musi być kontrolowany po jego rozgrzaniu w przekładni do temperatur wynoszącej około 50ºC. Wymianę należy bezwzględnie przeprowadzić z uwzględnieniem specyfikacji oleju rekomendowanego przez Mazdę (niebieski kolor), pamiętając o tym, by nie dodawać żadnych środków uszlachetniających. Jeżeli spuszczony olej będzie mieć zapach spalenizny czy będą w nim ślady opiłków lub pozostałości innych emulsji, oznacza to, że skrzynia automatyczna nie funkcjonuje prawidłowo i może być uszkodzona. W takim wypadku sama wymiana oleju może okazać się nieskuteczna, gdyż przekładnia będzie wymagała naprawy.

Wymiana tylnych klocków hamulcowych
Mazda wyposażona jest w elektryczny hamulec postojowy (EPB), zatem czynności związane z wymianą tylnych klocków lub tarcz hamulcowych nie wymagają ingerencji testera diagnostycznego. Takie rozwiązanie jest bardzo wygodne i sprowadza się do wykonywania szeregu czynności bezpośrednio z miejsca kierowcy. 

Procedura obejmująca wymianę tylnych klocków hamulcowych realizowana jest w ośmiu punktach:
1. Włączyć zapłon, wciskając dwukrotnie przycisk start/stop bez naciskania na pedał hamulca/sprzęgła) (fot. 1b).
2. Wyłączyć hamulec postojowy.
3. Dokładnie w ciągu 5 s włączyć elektroniczny hamulec postojowy (fot. 1a), równocześnie wciskając pedał przyśpieszenia do samego końca (należy zachować właściwą synchronizację tych czynności).
4. Wyłączyć zapłon, a następnie włączyć go ponownie.
5. Aktywacja żółtej lampki (P!) na wyświetlaczu zestawu wskaźników sygnalizuje wejście hamulca EPB w tryb serwisowy (fot. 2).
6. Kolejnym krokiem jest demontaż tylnych klocków hamulcowych i dokładne przeczyszczenie poszczególnych elementów wraz z nasmarowaniem prowadnic zacisku. Sam tłok hydrauliczny zacisku hamulcowego należy wcisnąć do środka, ale nie można go podczas tej czynności obracać, gdyż może to doprowadzić do uszkodzenia mechanizmu przesuwu tłoczka.
7. Założyć zestaw nowych klocków hamulcowych i zamontować zacisk tylnego hamulca.
8. Dezaktywować tryb serwisowy hamulca EPB, realizując następującą procedurę: włączyć zapłon i przez 5 s przytrzymać przycisk hamulca postojowego, jednocześnie wciskając do oporu pedał przyśpieszenia, kolejno wyłączyć, po czym włączyć zapłon. Zgaśnięcie żółtej lampki (P!) oznacza zakończenie trybu serwisowego i finalizację procedury.

Minimalna grubość tylnych tarcz hamulcowych wynosi 8,0 mm, Mazda dopuszcza ich obróbkę skrawaniem. 

Układ sterujący silnikiem 2.0 (kod PE)

Sterownik silnika
Prawidłowe działanie jednostki napędowej kontrolowane jest przez sterownik silnika, który zarządza funkcjonowaniem wielu układów. Sterownik odbiera dane z poszczególnych czujników i na ich podstawie wysyła sygnały do odpowiednich elementów wykonawczych silnika. W skład systemów, które są nadzorowane przez komputer jednostki napędowej, wchodzą: system wtrysku bezpośredniego wraz z układami: zapłonowym, smarowania, zmiennych faz rozrządu, chłodzenia, oczyszczania spalin, ładowania akumulatora, zarządzania energią elektryczną i układ autoryzacji oraz rozruchu silnika. Sterownik jest zintegrowany z czujnikiem ciśnienia barometrycznego, sensor ten jest czujnikiem piezoelektrycznym. Ma on funkcję pracy w trybie awaryjnym, która aktywowana jest w przypadku jego uszkodzenia, co pozwala na dalsze działanie silnika według wartości zastępczej (stała wartość p = 1,0132 bara). Sterownik ma dwa terminale – terminal A ma 140 pinów, terminal B – 60 pinów. Jego zasilanie realizowane jest przez przekaźnik R5 i zabezpieczone bezpiecznikami o numerach: 21 (7,5 A), 26 (15 A), 37 (7,5 A), umieszczonymi w skrzynce bezpieczników w komorze silnika. Pomimo umieszczenia sterownika w komorze silnikowej (fot. 3), nie odnotowano przypadków dotyczących jego uszkodzenia spowodowanego wpływem nadmiernej temperatury i niekorzystnymi wibracjami, na jakie jest narażony.