W poprzednim artykule zaprezentowaliśmy środek do czyszczenia przepustnic firmy Liqui Moli. Temat dotyczący prawie każdego samochodu stojącego w warsztacie, chyba że ta część była w ciągu ostatnich kilku miesięcy dokładnie wymyta. Przypomnijmy, że tym chemicznym środkiem możemy wypłukać zanieczyszczenia w trudno dostępnych miejscach. Mając do dyspozycji długi wężyk, możemy go wprowadzić nawet pod klapkę przepustnicy, aby wymyć zanieczyszczenia bez czasochłonnego demontażu. Po takim pozbyciu się warstw brudu, musi przyjść czas na podłączenie skanera, aby powiadomić sterownik silnika o tych fizycznych zmianach. Przecież teraz mamy inne przekroje przepływu powietrza, inny skok poruszanych mechanizmów i wiele zmienionych rzeczy wpływających na pracę sterowania silnikiem. Dlatego musimy pożegnać się ze starymi, wyuczonymi danymi (nazywanymi mapami) i kazać sterownikowi silnika uczyć się od początku. Mówimy w tym momencie o tak zwanych nastawach początkowych lub dopasowaniach. Wiele razy pisało się na ten temat i na pewno pamiętamy o tych sprawach po umyciu przepustnicy, czy wymianie przepływomierza. Ale nie zawsze o tym pomyślimy wymieniając popękane gumowe przewody lub zaworki PCV. Wydaje się nam, że zrobiliśmy dobrą robotę, bo odtworzyliśmy oryginalny stan przepływu powietrza i spalin, a tu jako nagrodę mamy jeszcze gorsze sterowanie biegiem jałowym (na przykład za wysokie obroty). Trzeba zawsze pamiętać o tym, że programowanie jest tak rozwinięte w samochodach, że prawie zawsze po naprawie mechanicznej musimy przejść do korekcji informatycznej. Sterownik nauczył się pewnych wartości parametrów i przystosował się do aktualnego stanu technicznego osprzętu silnika. Nasza słuszna naprawa spowodowała fizyczne zmiany i właśnie dlatego nauka musi się zacząć od nowa.Przed podjęciem jakichkolwiek kroków naprawczych, podłączamy zazwyczaj skaner i odczytujemy zapisane błędy. Doświadczeni fachowcy wiedzą, że wskazanie błędów PO102 i P0103 dotyczących nieprawidłowych wartości odczytywanych z przepływomierza, wskazuje nam na niedyspozycję w torze zasysania powietrza w kolektorze dolotowym. Najprostsza i najczęstsza usterka to nieszczelność. I na tym etapie mało kto analizuje czy błąd dotyczy za małego, czy za dużego przepływu powietrza. Ale ciekawe jest podejście osób, które nie postępują rutynowo, tylko rozpatrują każdy błąd dokładnie.

P0102 dotyczy za małego sygnału z przepływomierza. Jeżeli samochód jest wyposażony w czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym powietrza, to będziemy mieli błąd P0107. Logicznie myśląc, albo rzeczywiście czujnik oszukuje, jest uszkodzony lub zabrudzony, albo mamy wyraźną nieszczelność w torze zasilania powietrzem. Pod tym pojęciem nieszczelności, w torze zasilania powietrzem rozumiemy nie tylko dosłowne połączenie z otaczającym powietrzem, ale również otwarte, uszkodzone zawory elektromagnetyczne i mechaniczne biorące udział w sterowaniu ilością powietrza. Jednym z najczęściej psujących się takich zaworów jest zawór recyrkulacji spalin. Jeżeli część ruchoma tego elementu jest mocno zabrudzona, albo sprężyny straciły swoje właściwości, to częstym przypadkiem jest to, że jest on przez cały czas otwarty. Zwróćmy uwagę na to, że nie wszystkie EGR-y są wyposażone w potencjometry, które podają informacje do sterownika silnika o swoim położeniu. Zawór może być otwarty, a sterownik może o tym w ogóle nie wiedzieć. Sterownik silnika w takim wypadku wygeneruje błąd przepływomierza (MAF), względnie czujnika podciśnienia (MAP). Dlatego błędy pochodzące od czujnika obciążenia, jakim jest przepływomierz i czujnik ciśnienia, są ściśle powiązane z zaworem recyrkulacji spalin.
Z kolei drugi błąd P0103 (i odpowiednik dla czujnika ciśnienia P0108) dotyczy sytuacji, kiedy sterownik silnika szacuje, że czujnik obciążenia podaje za wysoką wartość. Może zdarzyć się taka sytuacja, że zawór EGR otwiera się za mało. Przy określonej prędkości obrotowej silnika i otwarciu zaworu EGR, sterownik oczekuje, że pewna ilość powietrza jest zasysana przez silnik, a pewna część to spaliny wpuszczane przez zawór EGR. Jeżeli tych spalin będzie za mało, to silnik wytwarzający podciśnienie pobierze więcej powietrza z otoczenia, a tym samym przepływomierz wskaże większe napięcie. Stąd błąd za dużej wartości z czujnika obciążenia. Wszelkie połączenia kanałów powietrznych są zrobione elastycznymi, gumowymi przewodami. Sprawa dotyczy zwłaszcza tak zwanych kolanek.

To tu następują najczęstsze pęknięcia. Drganie przy silniku (zwłaszcza wysokoprężnym) rozszczelnią takie miejsca i to zazwyczaj w mało widoczny sposób. Dlatego przeprowadzenie testu polegającego na dotykaniu i poruszaniu wszelkimi przewodami rozprowadzającymi powietrze jest bardzo ważną czynnością podczas naprawy. Duże znaczenie ma tutaj też temperatura, która potrafi zniszczyć wiele połączeń. Przy podniesionej masce silnika, otaczające powietrze nie nabierze takiej temperatury jak podczas jazdy. Dlatego takie badania wymagają staranności i cierpliwości. Profilaktyczne warto też pozdejmować niektóre rurki i obejrzeć stan czystości wewnątrz przewodów. Przemieszczające się zanieczyszczenia utrudniają prawidłowy przepływ. Ogólnymi błędami podawanymi przez sterownik silnika, a dotyczącym omawianych spraw jest ogólny błąd P0100 o uszkodzeniu w obwodzie przepływomierza (odpowiednik dla MAP-a to P0105). Usterka też może być wykryta i zapamiętana jako błąd P0101 (odpowiednik dla MAP-a to P0106), czyli sygnał czujnika znajduje się poza prawidłowym zakresem. Innym powodem pojawiania się tego rodzaju błędów może być nie tylko uszkodzenie w dolocie powietrza, ale także w wylocie spalin. Niesprawny katalizator, a nawet uszkodzony tłumik może utrudnić swobodny wypływ gazów na zewnątrz. Jeżeli mamy takie podejrzenie, najłatwiej i chyba najszybciej wykręcić sondę tlenu i założyć manometr oraz sprawdzić drożność układu wydechowego. Spaliny powinny swobodnie wypływać. Pojawienie się ciśnienia świadczy o niedrożności układu od kolektora wydechowego do ostatniego tłumika. Powietrze musi swobodnie wpływać do silnika i swobodnie wydostawać się na zewnątrz.

Stanisław Mikołaj Słupski