Wykasowanie błędów w samochodzie to nie jest wielki sukces. Przekonanie, że oznacza to brak uszkodzenia, jest poważnym błędem. To nie jest naprawa, za którą można wziąć pieniądze.

Najbardziej obrazowym przykładem jest działanie katalizatora. Sterownik analizuje wskazania sondy tlenu przed i za katalizatorem, po czym na tej podstawie określa jego stan. Potrzebny jest czas do wykonania badań, różne temperatury pracy silnika i katalizatora, zmiany prędkości obrotowej silnika. To wszystko muszą przeanalizować programy.
Poza tym programy analizujące bieżące dane eksploatacyjne powinny odróżnić uszkodzone sondy lambda od niedrożnego katalizatora. To wymaga czasu, aby program w sterowniku silnika podjął prawidłową decyzję. Dlatego wykasowanie błędów dotyczących katalizatora, a także sond lambda nie oznacza zakończenia diagnostyki. Nawet krótka jazda testowa i brak kodów błędów nie są jeszcze dowodem na sprawność katalizatora i sond. Diagnosta z dużym doświadczeniem potrafi na podstawie parametrów bieżących określić, który element jest uszkodzony. 
Dobrym sposobem jest przedstawienie wartości sygnałów z dwóch sond na jednym, wspólnym wykresie. Operując pedałem przyspieszenia, widzimy zmiany wartości sygnałów. Porównujemy wskazania sond po gwałtownym dodaniu gazu i przy ustabilizowanych obrotach biegu jałowego. Ta analiza wymaga skupienia i czasu, ale w ten sposób możemy ocenić pracę sond i stan katalizatora.
Pomimo ciągłego udoskonalania programów w sterownikach, wiemy z praktyki, że nie zawsze wyniki analiz systemów samodiagnozy są trafne. Dlatego musimy sami przeanalizować pracę układu, podstawić sprawne sondy i porównać wartości parametrów eksploatacyjnych. Pochopna wymiana elementów na podstawie wygenerowanych kodów błędów może okazać się nietrafiona, narażając nas na dodatkowe zbędne koszty. Świat cyfrowy rządzi się trochę innymi zasadami niż świat analogowy. Opisany przykład wymaga dobrego przygotowania teoretycznego i doświadczenia w analizie wartości sond lambda, aby stwierdzić, który element jest uszkodzony. Systemy samodiagnozy względnie trafnie pokazują obszar lub inaczej zakres układu, w jakim musimy poruszać się podczas diagnostyki.
Mamy kilka elementów do sprawdzenia, przeanalizowania danych eksploatacyjnych podczas pracy tych części. W technice cyfrowej dane są przesyłane między wieloma urządzeniami, dlatego szukanie usterki wymaga trochę innego podejścia. W układach cyfrowych sterowniki są podłączone do wspólnej sieci, a wygenerowane błędy dotyczą zazwyczaj kilku z nich. Często jest tak, że uszkodzony sterownik niejako obwinia inny sterownik o to, że jest uszkodzony. W rzeczywistości to on jest niesprawny. To typowy przykład na interpretację kodów błędów w technice cyfrowej, którą trzeba zrozumieć.
Trzeba też umieć analizować błędy, aby wykonać doświadczenia w celu potwierdzenia lub ich zanegowania. Trzeba potrafić zmieniać konfigurację sieci poprzez odłączanie sterowników i podłączanie dodatkowych przewodów transmisji danych. O wiele prostsza byłaby diagnostyka, gdyby można było podstawiać elementy. Jednak w technice cyfrowej zazwyczaj musimy wszystko programować, a to stwarza dodatkowe trudności. Prostą metodą jest wkręcić jedną i wykręcić drugą sondę lambda, ale w technice cyfrowej jest to niemożliwe. Używany sterownik z innego samochodu musi być wyprogramowany i zaprogramowany do badanego pojazdu. A to oczywiście generuje koszty i wymaga czasu.
Czasami możemy szybko wylutować pamięć z oryginalnego sterownika i wlutować do tego, który chcemy podstawić na próbę. Mając wprawę w lutowaniu, pamięć ośmiopinową możemy szybko wylutować, na przykład lutownicą na gorące powietrze. Jeżeli okaże się, że to doświadczenie nic nie dało, z powrotem wlutowujemy ją do oryginału. Jednak w wielu sterownikach nie zrobimy tego „mechanicznie”, przelutowując pamięć, ale musimy wykonać programowanie.
Prostą metodą jest tak zwane klonowanie czy wykonanie kopii oryginalnego sterownika. Wtedy mamy pewność, że w innych sterownikach nie musimy nic zmieniać. Podczas wprogramowywania nowego, czyli używanego sterownika może pojawić się komunikat, że trzeba w innych sterownikach uaktualnić oprogramowanie. Dodatkowe trudności wiążą się także z wprogramowywaniem immobilisera. W tym przypadku prawdopodobnie pojawi się konieczność zaprogramowania nowych kluczy. Natomiast najbardziej zaawansowane programowanie odbywa się wtedy, kiedy wykupimy bezpośredni dostęp od producenta samochodów i skorzystamy z funkcji pass thru. Wtedy programowanie odbywa się online, tak jak w autoryzowanych serwisach. Poza tym zostanie sprawdzone oprogramowanie w innych sterownikach, choćby pod względem aktualizacji.
Podsumowując te rozważania, można stwierdzić, że są różne metody na odszukanie usterki trudno wykrywalnej, czyli takiej, która nie zawsze występuje, a czas jej wystąpienia jest względnie krótki. Powinniśmy zaczynać od kwestii najprostszych, najmniej kosztownych i niewymagających dużo czasu. Dlatego najprostszą i najtańszą metodą jest wypinanie sterowników i podłączenie dodatkowych przewodów transmisji danych, czyli konfigurowanie układu cyfrowego po swojemu, oczywiście tylko w celach diagnostycznych. Chociaż wpięcie sterownika od innego samochodu spowoduje pojawienie się błędów, to pomimo tego możemy niektóre problemy rozwiązać, na przykład sprawdzić, czy w ogóle jest komunikacja z nowo podstawionym sterownikiem. W ten sposób kontrolujemy przewody komunikacyjne, sprawdzamy, czy wszystko jest w porządku. Wnikliwe obserwowanie pojawiających się błędów podczas różnego rodzaju prób pozwala na zbliżenie się do wykrycia usterki. Każda zmiana w sieci cyfrowej powoduje powstawanie nowych błędów, a interpretacja tych błędów jest kluczem do dobrej diagnostyki.
W technice cyfrowej też mamy do czynienia z błędami, które nie wpisują się od razu. Może nie chodzi tutaj o dłuższą analizę parametrów eksploatacyjnych, tak jak w technice analogowej, ale o to, że urządzenia elektroniczne przez pewien czas działają prawidłowo, a chwilami działają źle. Zazwyczaj takie chwilowe niesprawności pojawiają się w układach, do których dostała się wilgoć. Najpopularniejszym przykładem jest centralny moduł zwany BCM albo CEM.
Problemy dotyczą nie tylko układów komfortu, świateł, kierunkowskazów, pojawiają się także podczas rozruchu. Dostanie się wilgoci do tych urządzeń, ale też uszkodzone połączenia lutowane widzimy od razu. Jednak w tych układach psują się także elementy elektroniczne, a tego nie możemy zobaczyć. W takich sytuacjach też mamy do czynienia z usterkami chwilowymi, które nie występują w warsztacie. Stwarza to dodatkowe kłopoty, dlatego że musimy wykonywać jazdy próbne, obserwować pracujący samochód na postoju, badać przy różnych temperaturach silnika i w różnych warunkach pogodowych. Jednak jeśli lubimy taką pracę, jest to nasza pasja, to pracujemy z przyjemnością i wtedy na pewno znajdziemy trudno wykrywalne usterki.

Stanisław Mikołaj Słupski
Politechnika Lubelska