Unia Europejska ogłasza porozumienie ograniczające import chińskich hybryd, z kolei Pekin otwarcie deklaruje, że producenci z Państwa Środka nadal będą zwiększać sprzedaż w Europie. Choć na pierwszy rzut oka obie strony mówią co innego, w rzeczywistości opisują ten sam mechanizm i dokładnie ten sam problem. Prawdziwa batalia o przyszłość europejskiej motoryzacji nie toczy się już bowiem wyłącznie w salonach samochodowych, ale na taśmach produkcyjnych dostawców części i w łańcuchach dostaw.

Ponad połowę mniej? Bruksela przedstawia cel, Pekin liczy inaczej

Europejska motoryzacja od kilku lat próbuje znaleźć odpowiedź na rosnącą konkurencję ze strony Chin. Najpierw na pierwszy plan wysunęły się samochody elektryczne i dodatkowe cła wprowadzone przez Unię Europejską w 2024 roku. Później chińscy producenci zaczęli coraz intensywniej rozwijać sprzedaż samochodów hybrydowych i hybryd plug-in, których nie objęto tym samym mechanizmem dodatkowych ceł. Teraz przyszedł czas na kolejną odsłonę sporu handlowego.

9 października 2026 roku, po rozmowach w Pekinie, unijny komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič ogłosił osiągnięcie z Chinami porozumienia określanego jako „wspólne rozumienie” w sprawie eksportu hybryd i hybryd plug-in do UE. Nie jest to jednak historia o prostym zakazie importu. Chodzi o próbę ograniczenia tempa wzrostu dostaw przy jednoczesnym utrzymaniu dialogu gospodarczego z Pekinem.

Według Šefčoviča uzgodnienie otwiera perspektywę zmniejszenia chińskiego eksportu samochodów hybrydowych do UE o ponad połowę w porównaniu ze scenariuszem, w którym nie wprowadzono by żadnych zmian. Komisarz podkreślił, że strony analizowały przepływy handlowe i prognozy w perspektywie czterech lat. Zaznaczył również, że jest to pierwszy, ale nie ostatni krok w procesie równoważenia relacji handlowych pomiędzy Unią Europejską a Chinami.

Pekin widzi przestrzeń do wzrostu. Kto więc rzeczywiście ustępuje?

Władze w Pekinie przedstawiają jednak skutki uzgodnienia z zupełnie innej perspektywy. 12 października chińskie Ministerstwo Handlu przedstawiło własne stanowisko dotyczące porozumienia. Według Pekinu uzgodnione rozwiązania mają zapewniać stabilne i przewidywalne warunki wymiany handlowej, a jednocześnie umożliwiać chińskim producentom dalszy wzrost eksportu.

Chińskie władze wskazały, że w 2024 roku Unia Europejska sprowadziła z Chin 107 tys. samochodów hybrydowych, natomiast w 2025 roku było to już 302 tys. pojazdów. Oznacza to, że proponowany limit 350 tys. samochodów nadal byłby wyższy od rzeczywistego poziomu dostaw z 2025 roku. Pekin podkreśla również, że uzgodnione warunki mają pozostawiać przestrzeń do stopniowego zwiększania eksportu i nie powinny być mniej korzystne niż rozwiązania przewidziane dla innych kierunków importu. Pozorna sprzeczność wynika więc przede wszystkim z przyjęcia różnych punktów odniesienia.

Bruksela mówi o ograniczeniu przyszłego importu względem prognozowanego scenariusza bez interwencji. Pekin akcentuje natomiast możliwość dalszego wzrostu względem historycznego poziomu dostaw.

Oba stanowiska mogą zatem opisywać ten sam mechanizm. Nie oznacza to jednak, że jego skutki będą jednakowo korzystne dla obu stron. O rzeczywistym znaczeniu porozumienia zadecydują szczegółowe zasady wdrożenia, sposób stosowania kontyngentów oraz reakcja samych producentów.

Chińskie fabryki nie mogą po prostu zatrzymać taśmy

Ograniczenie eksportu do Europy pojawia się w momencie, gdy chiński przemysł motoryzacyjny coraz mocniej uzależnia tempo swojego rozwoju od zagranicznych odbiorców. Według danych China Passenger Car Association, przytoczonych przez Reutersa, we wrześniu 2026 roku sprzedaż samochodów osobowych na chińskim rynku krajowym spadła o 28,1 proc. rok do roku, do 1,63 mln pojazdów. Był to już dwunasty kolejny miesiąc spadku sprzedaży. W tym samym czasie eksport samochodów z Chin wzrósł o 73,2 proc., osiągając około 923 tys. pojazdów.

Ta dysproporcja dobrze obrazuje zmianę zachodzącą w chińskiej motoryzacji. Kiedy popyt wewnętrzny słabnie, rynki zagraniczne stają się coraz istotniejszym źródłem sprzedaży, pozwalającym producentom utrzymać skalę działalności i wykorzystywać rozwijane przez lata moce produkcyjne.

Według chińskiego urzędu statystycznego średnioroczny wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych w przemyśle samochodowym wyniósł w 2025 roku 73,2 proc., a w czwartym kwartale wzrósł do 76 proc. Nie oznacza to oczywiście, że każda chińska fabryka dysponuje znacznymi niewykorzystanymi zdolnościami produkcyjnymi. Pokazuje jednak, że na poziomie całego sektora istnieje potencjał produkcyjny, którego wykorzystanie zależy również od możliwości znalezienia kolejnych odbiorców. Chińscy producenci przez lata rozbudowywali zdolności produkcyjne, inwestowali w technologie, rozwijali sieci dostawców i zwiększali skalę działalności. Dziś dysponują nie tylko konkurencyjnymi cenowo samochodami, ale również rozbudowanym zapleczem przemysłowym.