Według opublikowanych danych w 2018 roku na polskich drogach wzrosła liczba ofiar śmiertelnych, które zginęły w wypadkach drogowych. Dostępne statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) opierają się głównie na przyczynach zdarzeń drogowych związanych z przekroczeniem prędkości, gdyż takie są gromadzone przez policję.

Jako niezależny ekspert zwracam uwagę na stan techniczny pojazdów – te dane nie są gromadzone i analizowane. Nie wiemy, jaki procent wypadków jest wynikiem modyfikacji i nieprawidłowej naprawy. Rok 2018 był kolejnym, w którym sprowadziliśmy do kraju ok. miliona samochodów używanych. Duży procent tych pojazdów to auta po technicznych szkodach całkowitych – bez prawa rejestracji w rodzimym kraju pochodzenia. Samochody przechodzą rozszerzone badania techniczne, ale w większości przypadków diagnosta nie jest w stanie sprawdzić i ocenić jakości ich naprawy. Nie ma też informacji, co było uszkodzone. Dodatkowo na rynku krajowym, szczególnie przy wypłatach gotówkowych realizowanych przez firmy ubezpieczeniowe przy likwidacji szkód komunikacyjnych, nie ma nadzoru nad kwalifikacją i zakresem samej naprawy. Takie pojazdy po częściowej lub prowizorycznej naprawie często są realną przyczyną następnych zdarzeń drogowych.
Potwierdzają to dane z kontroli drogowych wykonywanych na samochodach powyżej 3,5 t przez Inspekcję Transportu Drogowego. Przy naprawach bez nadzoru montowane są części nieokreślonej jakości i po regeneracji, która nie jest dopuszczalna przez producenta. Niewłaściwa naprawa nie daje gwarancji bezpieczeństwa, a chęć obniżenia kosztów naprawy i zastosowanie „regenerowanych na pozór” elementów, np. poduszek powietrznych, w wielu przypadkach przy kolejnych zdarzeniach jest przyczyną zagrożenia życia i zdrowia kierowcy oraz pasażerów.
Osobną kategorią zagrożeń jest „regeneracja” (jednorazowego użytku sterowników/modułów) systemu bezpieczeństwa biernego. Działania takie nie tylko są niezgodne z obowiązującymi przepisami, ale powodują również narażenie podróżujących pojazdem na ryzyko nieuruchomienia zabezpieczeń w razie konieczności ich użycia i uruchomienie w niewłaściwej sekwencji. Często uszkodzeniu ulegają też zapisy pamięci czy zdolność sterownika do prawidłowego działania przy rejestracji danych.
Aby zmniejszyć liczbę ofiar i wpłynąć na poprawę BRD, musimy zadbać o sprawność i stan techniczny samochodów poruszających się po drogach. Zwiększyć nadzór nad procesem likwidacji szkód oraz systematycznie zbierać dane dotyczące szczegółowej analizy zdarzeń ze skutkiem śmiertelnym. Samochody, w których uszkodzeniu uległa konstrukcja nadwozia lub zostały użyte systemy bezpieczeństwa, np.: AIR BAG (techniczna szkoda całkowita), bez opinii certyfikowanych rzeczoznawców samochodowych, opartych na dokumentach potwierdzających zakres i jakość naprawy, nie powinny być ponownie dopuszczone do eksploatacji. Rola niezależnych ekspertów współpracujących z diagnostami i instytutami technicznymi, które powinny odpowiadać m.in. za dopuszczenie do wykorzystania w procesie naprawy części zamiennych, nie może być marginalizowana. Wykorzystanie certyfikowanych rzeczoznawców samochodowych wpłynie na poprawę BRD, znormalizuje procesy likwidacji szkód i ograniczy rosnącą od lat liczbę spraw sądowych będących następstwem nieprawidłowości obecnego systemu. 

Materiał opracowali A. Walewski i M. Krzemiński przy współpracy z CrashData Poland Sp. z o.o.