Rozwój motoryzacyjnej elektroniki pozwolił wyeliminować z układów zapłonowych mechaniczne przerywacze i rozdzielacze impulsów wysokiego napięcia będące najbardziej zawodnymi ich elementami.

Mikroprocesorowe sterowniki silników, zarządzające równocześnie systemami zapłonu i wtrysku paliwa, precyzyjnie dostosowują osobno dla każdego cylindra moment przeskoku iskry na świecy oraz wielkość wtryskiwanych dawek do aktualnych warunków pracy. W związku z tym w latach 90. ubiegłego stulecia powstały nowe konstrukcje cewek zapłonowych. Stosunkowo najwcześniej pojawiły się pojedyncze cewki zminiaturyzowane, z racji swych rozmiarów i kształtów zwane potocznie kompaktowymi lub ołówkowymi. Montowano je bezpośrednio na świecach zapłonowych, dzięki czemu można było zrezygnować z elastycznych przewodów wysokiego napięcia. Rozwiązanie to jednak nie zyskało powszechnego uznania, ponieważ: po pierwsze – cewka umieszczona w ciasnym zagłębieniu głowicy przystosowana musiała być do bardzo niekorzystnych warunków termicznych, co ograniczało możliwości doskonalenia jej parametrów elektrycznych, po drugie – powstały w tym czasie nowe, doskonalsze rodzaje przewodów zapłonowych, więc ich eliminacja stała się znacznie mniej opłacalna i po trzecie – dochodzące do takich cewek kable niskonapięciowe również musiały mieć zwiększoną odporność termochemiczną i dodatkowe ekranowanie zapobiegające wzbudzaniu w nich niepożądanych impulsów elektrycznych.

Zdecydowanie większą popularność zyskały w ostatniej dekadzie XX wieku tzw. cewki zespolone, czyli zintegrowane we wspólnej obudowie zespoły kilku cewek, z których każda dwoma przewodami wysokiego napięcia dostarczała równocześnie impulsy zapłonowe do obydwu świec. Koncepcja ta została zaniechana, gdyż powodowała podwojenie zużycia energii elektrycznej bez żadnych korzyści. W przypadku silnika czterocylindrowego na każdy cykl pracy pojedynczego cylindra przypadały bowiem dwie iskry zapłonowe: jedna (potrzebna) pod koniec suwu sprężania i druga (zbędna, choć nieszkodliwa) na początku wydechu.
Konstrukcyjne zalety cewek zespolonych, lecz już bez tej ich generalnej wady, wykorzystane zostały w nowszym rozwiązaniu nazywanym „cewką szeregową”. Polegało ono na połączeniu w jednym, zwartym module czterech, pięciu lub sześciu (zależnie od liczby cylindrów silnika) cewek indywidualnych dla każdego cylindra. Każda z nich łączy się z jedną świecą zapłonową za pomocą pojedynczego przewodu wysokiego napięcia.

Zastosowanie stosunkowo długich przewodów zapłonowych umożliwia umieszczenie zespołów cewek w korzystnym oddaleniu od najgorętszych części silnika. Nie są więc one nagrzewane z zewnątrz, a mogą być nawet dodatkowo chłodzone dla odprowadzenia ciepła wytwarzanego w ich wnętrzach. Ma to szczególne znaczenie w przypadku silników wysokoobrotowych, zwiększa też bardzo ogólną trwałość eksploatacyjną cewek, które kosztują przeważnie o wiele więcej niż jakiekolwiek kompletne wiązki przewodów zapłonowych.

Uwaga! Cewki zapłonowe Sentech dostępne są w dobrych hurtowniach motoryzacyjnych.