– wiedza, którą trzeba posiadać. Urządzenia o tej nazwie pojawiły się w osprzęcie silników spalinowych w 1909 roku wraz z tzw. zapłonem bateryjnym i stosowane były bez żadnych istotnych zmian konstrukcyjnych do lat 90. zeszłego stulecia.

Cewka jest bowiem po prostu transformatorem przetwarzającym niskie napięcie akumulatora (6 lub 12 V) na impulsy zapłonowe o napięciu 8-20.000 V, powodujące przeskok iskry między elektrodami świecy. Jak każdy transformator ma ona dwa uzwojenia nawinięte na wspólnym, stalowym rdzeniu. Wszystko to razem zamknięte jest w hermetycznej obudowie wypełnionej specjalnym płynem, czyli tzw. masą zalewową. Chroni ona delikatne elementy elektryczne przed drganiami, przegrzaniem i innymi czynnikami, które mogą znacząco wpłynąć na żywotność całego podzespołu.

Pierwsze ze wspomnianych uzwojeń wykonane jest w postaci małej liczby zwojów stosunkowo grubego, izolowanego drutu miedzianego. Jego końce łączą się z biegunami akumulatora, tworząc obwód niskiego napięcia, w który wpięty jest tzw. przerywacz, czyli po prostu włącznik. Gdy obrotowa krzywka poruszająca się synchronicznie z wałem korbowym silnika rozwiera styki przerywacza, obwód niskiego napięcia, zwany też pierwotnym, ulega gwałtownemu rozłączeniu. Równie szybko zanika wówczas pole magnetyczne w rdzeniu, co sprawia, iż w drugim uzwojeniu (wtórnym) ze znaczną liczbą zwojów cienkiego drutu (o grubości od 0,1 do 0,2 mm) indukowane jest wysokie napięcie elektryczne. Jeden koniec uzwojenia wtórnego połączony jest z tzw. masą pojazdu, a drugi, przez kabel zapłonowy, ze środkową elektrodą świecy. Dzięki temu pojawiające się wysokie napięcie wywołuje przeskok iskry zapalającej sprężoną mieszankę paliwowo-powietrzną. Tak działa bateryjny układ zapłonowy silnika jednocylindrowego.

W przypadku silników wielocylindrowych impuls wysokiego napięcia z cewki nie trafia bezpośrednio do świecy, lecz najpierw do tzw. rozdzielacza, który kieruje go do przewodu zapłonowego odpowiedniego cylindra. Masowe rozpowszechnienie elektronicznych systemów sterowania silników przyniosło w efekcie znaczną miniaturyzację cewek zapłonowych, a także zmianę ich klasycznych, cylindrycznych kształtów na prostopadłościenne, dające się łatwiej zabudowywać w ciasnych przedziałach silnikowych. Zasada działania nie uległa zmianie, lecz zastąpienie mechanicznych przerywaczy włącznikami tranzystorowymi i dążenie do indywidualnej dla każdego cylindra generacji impulsów zapłonowych sprawiły, że obecnie stosuje się osobne cewki zapłonowe dla każdej świecy, rzadziej dla ich pary. Pomimo zaawansowanej technologii i ponad stuletnich doświadczeń konstruktorom nie udało się stworzyć cewki niezniszczalnej. Wszystkie prędzej czy później ulegają zużyciu. Aby maksymalnie opóźnić ten moment, warto wybierać produkty renomowanych firm. Zapewnia to prawidłową, równomierną pracę silnika, mniejsze zużycie paliwa i mniejszą emisję szkodliwych substancji do atmosfery.

Małgorzata Kluch
GG Profits Sp. z o.o.