Blacharstwo samochodowe obejmuje nie tylko wymianę i obróbkę blach stalowych, aluminiowych i tworzyw sztucznych, ale także masy klejące, uszczelniające do zabezpieczania antykorozyjnego podwozia i profili zamkniętych oraz maty lub masy głuszące i wyciszające, czyli tzw. chemię.
Masy do zabezpieczania podwozia
Nowoczesne samochody mają na podwoziu bardzo mało powierzchni, które narażone są na bezpośrednie działanie zewnętrznych czynników, jak woda, piasek i kamienie. Osłony w nadkolach, osłony układu wydechowego, zbiornik paliwa, osłona podsilnikowa i pompy paliwa skutecznie chronią podwozie samochodu. Powierzchnie podwozia nad tymi osłonami traktuje się jak profile zamknięte i do ich zabezpieczenia antykorozyjnego stosuje się masy woskowe, a nie typowe masy podwoziowe na bazie bitumiczno-kauczukowej lub kauczuku. Dlatego też blacharz nie musi przed montażem zabezpieczać antykorozyjnie elementów nadwozia lub podwozia: błotniki, podłużnice, progi itp. Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia wykonuje się obecnie po naprawie blacharskiej, a profili zamkniętych po pracach lakierniczych. Najbardziej rozpowszechnioną masą do zabezpieczania antykorozyjnego nowych elementów, która bardzo dobrze łączy się także z PCW jest masa na bazie kauczuku lub na bazie kauczuku i żywicy. Domieszka żywicy zwiększa odporność masy kauczukowej na ścierające działanie piasku, wody i kamieni. Przy stosowaniu mas antykorozyjnych należy zwrócić uwagę na ilość zawartych w nich rozpuszczalników, bowiem decyduje to o grubości powłoki antykorozyjnej po wyschnięciu masy. Oznacza to, że po nałożeniu na podwozie pozostaje na nim tylko tyle masy, jaka jest zawartość w niej ciał stałych. Reszta to rozpuszczalniki, które odparowują do atmosfery. Zawartość ciał stałych decyduje więc o wydajności masy. Liczba ciał stałych wpływa także na wyrazistość nałożonej struktury: mniej ciał stałych, a więcej rozpuszczalnika, to powierzchnia płaska; więcej ciał stałych, czyli mniej rozpuszczalników, to struktura bardzo ostra i wyraźna, odpowiadająca strukturze fabrycznej. Masy kauczukowe nakładane są pistoletem podciśnieniowym, nakręcanym bezpośrednio na pojemniki z masą (fot. 2). Pistolet taki ma regulowaną dyszę, umożliwiającą nakładanie drobnej lub grubej struktury zewnętrznej powierzchni masy. Chronią stalowe blachy nadwozia przed korozją, przed uderzeniami kamieni, jak również tłumią hałas i drgania. Najnowszą masą do zabezpieczania antykorozyjnego jest masa natryskowa MS. Masa ta może być nakładana w postaci wałka lub wąskiego „baranka” jako uszczelnienie połączenia blach oraz w postaci „baranka” na duże powierzchnie blach jako zabezpieczenie antykorozyjne (fot. 3). Do nakładania mas natryskowych MS potrzebny jest specjalny pistolet, umożliwiający natryskiwanie gęstej masy pakowanej w kartusze o pojemności 310 ml, jak większość mas uszczelniających. Jedną masą, na bazie MS Polimerów, można wykonać wszystkie potrzebne uszczelnienia i zabezpieczenia oraz prawie wszystkie ściegi i struktury wykonywane podczas produkcji samochodu: od struktury pędzla, wąskiego baranka lub szerokiego, baranka antykorozyjnego, ściegów w kształcie warkoczy i szerokich pofalowanych (fot. 4). Ale konieczne są do tego odpowiednie dysze (fot. 5) oraz specjalistyczny, pneumatyczny pistolet natryskowy, w którym ciśnienie sprężonego powietrza zwiększane jest trzykrotnie.
Masy do zabezpieczania profili zamkniętych
Do zabezpieczania i konserwacji profili zamkniętych stosuje się masy woskowe. W warsztacie, po naprawie blacharsko- -lakierniczej, muszą być zabezpieczone te elementy, które były wymieniane lub naprawiane. Ze względu na trudny dostęp do powierzchni w profilach zamkniętych, konieczne jest zastosowanie odpowiedniego preparatu, narzędzi i technologii. Powierzchnie blach w profilach zamkniętych pokryte są prawie przez cały czas eksploatacji wilgocią, w której rozpuszczają się zawarte w powietrzu różne związki chemiczne, tworząc sole, kwasy, zasady itp. Stężenie tych związków zależy od stopnia odparowania z nich wody. Nie jest to działanie silne, ale ciągłe. Dlatego do oddzielenia blach nadwozia od działania tych związków wystarczy cienka warstwa preparatu woskowego. Preparat woskowy powinien dobrze się rozpylać, dzięki czemu optymalnie chroni także trudno dostępne miejsca i powierzchnie ciasno przylegających do siebie blach. Nie może pozostawiać zmian na lakierze nawierzchniowym. Musi wypierać wilgoć z mokrych powierzchni blach. Dobrze, jeżeli zawiera inhibitory korozji, żeby zabezpieczać także powierzchnie pokryte korozją. Przy zastosowaniu pistoletu ciśnieniowego oraz odpowiednich dysz preparaty woskowe dają się bardzo drobno rozpylać, a dzięki wyśmienitym właściwościom pełzania wnikają w ciasne i trudno dostępne miejsca (np. punkty zgrzewania blach ), nie wyciekając jednocześnie na zewnątrz (fot. 6).
Po wyschnięciu tworzą plastyczną, lepką, wypierającą wodę warstwę ochronną.
Uszczelnianie połączonych blach
Nadwozie samochodu wykonane jest z blach stalowych bądź aluminiowych. Tworzywa sztuczne stosowane są tylko jako elementy poszycia zewnętrznego. Dlatego też do połączenia prawie wszystkich elementów karoserii stosowane jest zgrzewanie bądź spawanie w osłonie CO2. Połączenia te ze względu na niedokładne przyleganie blach do siebie muszą być uszczelnione. Stosuje się do tego masy uszczelniające: masy poliuretanowe (PUR), nakładane po połączeniu blach oraz masy silanowe (MS), które mogą być także nakładane pomiędzy blachy przed zgrzewaniem. Masy te służą przede wszystkim do uszczelnienia oraz do zabezpieczenia antykorozyjnego połączeń blach. Poza tym, muszą mieć jeszcze jedną bardzo ważną właściwość; muszą być lakierowalne, dostępnymi w handlu lakierami akrylowymi, jak i wodorozcieńczalnymi. Często jeszcze można zauważyć w warsztatach blacharskich masy uszczelniające na bazie kauczuku. Ze względu na zawartość rozpuszczalników organicznych wycofywane są one z prac blacharsko-lakierniczych. Ale są wygodne dla blacharzy, ponieważ nie wymagają stosowania żadnych wyciskaczy (nakładane pędzlem) i mogą być nakładane na niezbyt dokładnie oczyszczone i odtłuszczone powierzchnie.
Klejenie i wzmacnianie
Niektóre elementy poszycia zewnętrznego wymagają idealnego uszczelnienia połączenia z konstrukcją nadwozia. Najlepszym przykładem takiego elementu jest poszycie dachu, którego połączenie z karoserią musi być szczególnie szczelne. Samo uszczelnienie tego połączenia po zgrzewaniu lub spawaniu nie zawsze jest wystarczające. Dlatego uszczelnienie musi być wykonane przed zgrzewaniem (fot. 7). W nowoczesnych konstrukcjach nadwozi połączenie dachu z nadwoziem wykonywane jest spawaniem laserowym i nie wymaga uszczelniania. Ale w warsztacie technologią zastępczą połączeń laserowych jest klejenie klejami jednoskładnikowymi, wspomagane zgrzewaniem lub spawaniem otworowym albo klejenie klejami dwuskładnikowymi. Najlepszym materiałem do klejenia i jednoczesnego uszczelniania połączeń wspomaganych zgrzewaniem są masy na bazie modyfikowanych silanów, czyli MS-Polimery. Masy MS są masami bez zapachu, rozpuszczalników, izocyjanianów, silikonów i PCW. Po utwardzeniu się są obojętne dla środowiska. Podczas zgrzewania nie wydzielają żadnych szkodliwych substancji, w przeciwieństwie do powszechnie stosowanych mas poliuretanowych. Masy MS mogą być stosowane do jednoczesnego sklejenia, zabezpieczenia antykorozyjnego i uszczelnienia. Stosując masę klejącą można zrezygnować ze zgrzewania lub spawania lub znacznie ograniczyć liczbę punktów zgrzania. Oczywiście, dotyczy to elementów poszycia zewnętrznego. Klejenie daje spoinę ciągłą z jednoczesnym uszczelnieniem i zabezpieczeniem antykorozyjnym. Innym przykładem takiego zastosowania masy klejącej może być zamocowanie do karoserii poszycia zewnętrznego błotnika tylnego. Zamiast zgrzewania lub spawania może być przyklejony na całym obwodzie. Zgrzewanie można ograniczyć tylko do kilku miejsc w celu utrzymania elementu w odpowiednim położeniu do czasu utwardzenia się masy klejącej. Natomiast w miejscu mocowania błotnika z nadkolem wewnętrznym nie stosuje się ani spawania, ani zgrzewania i dlatego tam konieczne jest zastosowanie masy klejącej. Technologia klejenia nie wymaga usuwania podkładu kataforetycznego. Powierzchnia klejona wymaga tylko dokładnego oczyszczenia i odtłuszczenia. Zwiększenie przyczepności uzyskuje się przez lekkie przeszlifowanie powierzchni klejonej, czyli tzw. zmatowanie podkładu.
Wyciszanie i wygłuszanie
Nadwozie samochodu wykonane jest, jak wiemy, z blach stalowych lub aluminiowych. A więc z materiałów, które przenoszą hałas i drgania. Konieczne jest zatem prawidłowe i skuteczne jego wygłuszenie. Taką rolę spełniają omówione już wcześniej masy antykorozyjne, klejące i uszczelniające. Ale nadwozie samochodów to także płaskie duże powierzchnie blach bez wzmocnień i usztywnień. Na takie powierzchnie najczęściej stosowane są maty (fot. 8): tłumiące drgania, przyklejane na boczne, wewnętrzne elementy blach karoseryjnych, jak poszycie zewnętrzne drzwi, błotniki tylne itp. oraz tłumiąco-głuszące, przyklejane na elementy podłogi karoserii w kabinie pasażerskiej i w bagażniku. Rozwój mas natryskowych i narzędzi pozwala na zastosowanie również w tych przypadkach mas, zamiast mat i płyt. Takie fabryczne struktury (fot. 9) można odwzorować w warsztacie przy pomocy wspomnianego wcześniej pistoletu (fot. 10) i mas na bazie modyfikowanych silanów – MS. Wyciszanie nadwozia to także zastosowanie w profilach zamkniętych pianek, w celu skrócenia długości pustych przestrzeni, w których rozchodzą się fale dźwiękowe (fot. 11). Produkty chemiczne przewijają się zatem przez cały proces naprawy. I to już od pierwszych prac blacharskich. To od blacharza, a nie od lakiernika zależy jakość naprawy blacharsko-lakierniczej i trwałość nadwozia.
Wiesław Wielgołaski
Podział produktów chemicznych jest ściśle związany z zakresem i obszarem zastosowania. Inne produkty stosowane są do zabezpieczania podwozia, a inne do profili zamkniętych. Do uszczelniania połączeń blach w komorze silnika stosuje się masy pod pędzel lub natryskowe, a do uszczelnień obrzeżnych masy wyciskane z kartuszy. Technologia związana z „chemią” odbiega trochę od technologii „blach”, chociażby pod względem przygotowania powierzchni, która musi być odpowiednio przygotowana: czysta, odrdzewiona i odtłuszczona. Najważniejszym składnikiem naprawy nadwozia samochodu jest zabezpieczanie antykorozyjne i uszczelnianie. Nie są one tak widoczne, jak wyprostowanie czy wymiana blach nadwozia lub nałożenie powłoki lakierowej, ale decydujące o jakości naprawy. Tak dalece, że niekiedy skutki nieprawidłowego zabezpieczenia antykorozyjnego lub uszczelnienia połączonych blach widoczne są już po kilku tygodniach od naprawy.
Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia i profili zamkniętych
Preparaty stosowane przed spawaniem
Już przy pierwszych pracach spawalniczych blacharz powinien stosować preparaty chemiczne do zabezpieczania antykorozyjnego. Chodzi tu o zabezpieczanie antykorozyjne połączeń blach przed ich zgrzewaniem. Blachy pokrywamy cienką warstwą cynku z pojemnika w aerozolu (fot. 1), który umożliwia szybkie użycie i nałożenie cienkiej, równej warstwy. Jest to najczęściej spotykany przypadek, ponieważ dotyczy wszystkich prac wykonywanych przez blacharza. Cynk jest doskonałym materiałem zabezpieczającym antykorozyjnie, odpornym na działanie zewnętrznych czynników atmosferycznych i wysokich temperatur – do ok. 500 °C. Ma także dobrą przewodność elektryczną, co przesądza o jego zastosowaniu do zabezpieczania połączeń zgrzewanych. Oprócz cynku lub innych mieszanek cynkowo-aluminiowych stosowane są często specjalne pasty spawalnicze, którymi pokrywa się powierzchnie łączonych blach przed zgrzewaniem lub spawaniem. Pasty oprócz zabezpieczenia antykorozyjnego spełniają także rolę uszczelniającą.
Masy do zabezpieczania podwozia
Nowoczesne samochody mają na podwoziu bardzo mało powierzchni, które narażone są na bezpośrednie działanie zewnętrznych czynników, jak woda, piasek i kamienie. Osłony w nadkolach, osłony układu wydechowego, zbiornik paliwa, osłona podsilnikowa i pompy paliwa skutecznie chronią podwozie samochodu. Powierzchnie podwozia nad tymi osłonami traktuje się jak profile zamknięte i do ich zabezpieczenia antykorozyjnego stosuje się masy woskowe, a nie typowe masy podwoziowe na bazie bitumiczno-kauczukowej lub kauczuku. Dlatego też blacharz nie musi przed montażem zabezpieczać antykorozyjnie elementów nadwozia lub podwozia: błotniki, podłużnice, progi itp. Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia wykonuje się obecnie po naprawie blacharskiej, a profili zamkniętych po pracach lakierniczych. Najbardziej rozpowszechnioną masą do zabezpieczania antykorozyjnego nowych elementów, która bardzo dobrze łączy się także z PCW jest masa na bazie kauczuku lub na bazie kauczuku i żywicy. Domieszka żywicy zwiększa odporność masy kauczukowej na ścierające działanie piasku, wody i kamieni. Przy stosowaniu mas antykorozyjnych należy zwrócić uwagę na ilość zawartych w nich rozpuszczalników, bowiem decyduje to o grubości powłoki antykorozyjnej po wyschnięciu masy. Oznacza to, że po nałożeniu na podwozie pozostaje na nim tylko tyle masy, jaka jest zawartość w niej ciał stałych. Reszta to rozpuszczalniki, które odparowują do atmosfery. Zawartość ciał stałych decyduje więc o wydajności masy. Liczba ciał stałych wpływa także na wyrazistość nałożonej struktury: mniej ciał stałych, a więcej rozpuszczalnika, to powierzchnia płaska; więcej ciał stałych, czyli mniej rozpuszczalników, to struktura bardzo ostra i wyraźna, odpowiadająca strukturze fabrycznej. Masy kauczukowe nakładane są pistoletem podciśnieniowym, nakręcanym bezpośrednio na pojemniki z masą (fot. 2). Pistolet taki ma regulowaną dyszę, umożliwiającą nakładanie drobnej lub grubej struktury zewnętrznej powierzchni masy. Chronią stalowe blachy nadwozia przed korozją, przed uderzeniami kamieni, jak również tłumią hałas i drgania. Najnowszą masą do zabezpieczania antykorozyjnego jest masa natryskowa MS. Masa ta może być nakładana w postaci wałka lub wąskiego „baranka” jako uszczelnienie połączenia blach oraz w postaci „baranka” na duże powierzchnie blach jako zabezpieczenie antykorozyjne (fot. 3). Do nakładania mas natryskowych MS potrzebny jest specjalny pistolet, umożliwiający natryskiwanie gęstej masy pakowanej w kartusze o pojemności 310 ml, jak większość mas uszczelniających. Jedną masą, na bazie MS Polimerów, można wykonać wszystkie potrzebne uszczelnienia i zabezpieczenia oraz prawie wszystkie ściegi i struktury wykonywane podczas produkcji samochodu: od struktury pędzla, wąskiego baranka lub szerokiego, baranka antykorozyjnego, ściegów w kształcie warkoczy i szerokich pofalowanych (fot. 4). Ale konieczne są do tego odpowiednie dysze (fot. 5) oraz specjalistyczny, pneumatyczny pistolet natryskowy, w którym ciśnienie sprężonego powietrza zwiększane jest trzykrotnie.
Masy do zabezpieczania profili zamkniętych
Do zabezpieczania i konserwacji profili zamkniętych stosuje się masy woskowe. W warsztacie, po naprawie blacharsko- -lakierniczej, muszą być zabezpieczone te elementy, które były wymieniane lub naprawiane. Ze względu na trudny dostęp do powierzchni w profilach zamkniętych, konieczne jest zastosowanie odpowiedniego preparatu, narzędzi i technologii. Powierzchnie blach w profilach zamkniętych pokryte są prawie przez cały czas eksploatacji wilgocią, w której rozpuszczają się zawarte w powietrzu różne związki chemiczne, tworząc sole, kwasy, zasady itp. Stężenie tych związków zależy od stopnia odparowania z nich wody. Nie jest to działanie silne, ale ciągłe. Dlatego do oddzielenia blach nadwozia od działania tych związków wystarczy cienka warstwa preparatu woskowego. Preparat woskowy powinien dobrze się rozpylać, dzięki czemu optymalnie chroni także trudno dostępne miejsca i powierzchnie ciasno przylegających do siebie blach. Nie może pozostawiać zmian na lakierze nawierzchniowym. Musi wypierać wilgoć z mokrych powierzchni blach. Dobrze, jeżeli zawiera inhibitory korozji, żeby zabezpieczać także powierzchnie pokryte korozją. Przy zastosowaniu pistoletu ciśnieniowego oraz odpowiednich dysz preparaty woskowe dają się bardzo drobno rozpylać, a dzięki wyśmienitym właściwościom pełzania wnikają w ciasne i trudno dostępne miejsca (np. punkty zgrzewania blach ), nie wyciekając jednocześnie na zewnątrz (fot. 6).
Po wyschnięciu tworzą plastyczną, lepką, wypierającą wodę warstwę ochronną.
Uszczelnianie połączonych blach
Nadwozie samochodu wykonane jest z blach stalowych bądź aluminiowych. Tworzywa sztuczne stosowane są tylko jako elementy poszycia zewnętrznego. Dlatego też do połączenia prawie wszystkich elementów karoserii stosowane jest zgrzewanie bądź spawanie w osłonie CO2. Połączenia te ze względu na niedokładne przyleganie blach do siebie muszą być uszczelnione. Stosuje się do tego masy uszczelniające: masy poliuretanowe (PUR), nakładane po połączeniu blach oraz masy silanowe (MS), które mogą być także nakładane pomiędzy blachy przed zgrzewaniem. Masy te służą przede wszystkim do uszczelnienia oraz do zabezpieczenia antykorozyjnego połączeń blach. Poza tym, muszą mieć jeszcze jedną bardzo ważną właściwość; muszą być lakierowalne, dostępnymi w handlu lakierami akrylowymi, jak i wodorozcieńczalnymi. Często jeszcze można zauważyć w warsztatach blacharskich masy uszczelniające na bazie kauczuku. Ze względu na zawartość rozpuszczalników organicznych wycofywane są one z prac blacharsko-lakierniczych. Ale są wygodne dla blacharzy, ponieważ nie wymagają stosowania żadnych wyciskaczy (nakładane pędzlem) i mogą być nakładane na niezbyt dokładnie oczyszczone i odtłuszczone powierzchnie.
Klejenie i wzmacnianie
Niektóre elementy poszycia zewnętrznego wymagają idealnego uszczelnienia połączenia z konstrukcją nadwozia. Najlepszym przykładem takiego elementu jest poszycie dachu, którego połączenie z karoserią musi być szczególnie szczelne. Samo uszczelnienie tego połączenia po zgrzewaniu lub spawaniu nie zawsze jest wystarczające. Dlatego uszczelnienie musi być wykonane przed zgrzewaniem (fot. 7). W nowoczesnych konstrukcjach nadwozi połączenie dachu z nadwoziem wykonywane jest spawaniem laserowym i nie wymaga uszczelniania. Ale w warsztacie technologią zastępczą połączeń laserowych jest klejenie klejami jednoskładnikowymi, wspomagane zgrzewaniem lub spawaniem otworowym albo klejenie klejami dwuskładnikowymi. Najlepszym materiałem do klejenia i jednoczesnego uszczelniania połączeń wspomaganych zgrzewaniem są masy na bazie modyfikowanych silanów, czyli MS-Polimery. Masy MS są masami bez zapachu, rozpuszczalników, izocyjanianów, silikonów i PCW. Po utwardzeniu się są obojętne dla środowiska. Podczas zgrzewania nie wydzielają żadnych szkodliwych substancji, w przeciwieństwie do powszechnie stosowanych mas poliuretanowych. Masy MS mogą być stosowane do jednoczesnego sklejenia, zabezpieczenia antykorozyjnego i uszczelnienia. Stosując masę klejącą można zrezygnować ze zgrzewania lub spawania lub znacznie ograniczyć liczbę punktów zgrzania. Oczywiście, dotyczy to elementów poszycia zewnętrznego. Klejenie daje spoinę ciągłą z jednoczesnym uszczelnieniem i zabezpieczeniem antykorozyjnym. Innym przykładem takiego zastosowania masy klejącej może być zamocowanie do karoserii poszycia zewnętrznego błotnika tylnego. Zamiast zgrzewania lub spawania może być przyklejony na całym obwodzie. Zgrzewanie można ograniczyć tylko do kilku miejsc w celu utrzymania elementu w odpowiednim położeniu do czasu utwardzenia się masy klejącej. Natomiast w miejscu mocowania błotnika z nadkolem wewnętrznym nie stosuje się ani spawania, ani zgrzewania i dlatego tam konieczne jest zastosowanie masy klejącej. Technologia klejenia nie wymaga usuwania podkładu kataforetycznego. Powierzchnia klejona wymaga tylko dokładnego oczyszczenia i odtłuszczenia. Zwiększenie przyczepności uzyskuje się przez lekkie przeszlifowanie powierzchni klejonej, czyli tzw. zmatowanie podkładu.
Wyciszanie i wygłuszanieNadwozie samochodu wykonane jest, jak wiemy, z blach stalowych lub aluminiowych. A więc z materiałów, które przenoszą hałas i drgania. Konieczne jest zatem prawidłowe i skuteczne jego wygłuszenie. Taką rolę spełniają omówione już wcześniej masy antykorozyjne, klejące i uszczelniające. Ale nadwozie samochodów to także płaskie duże powierzchnie blach bez wzmocnień i usztywnień. Na takie powierzchnie najczęściej stosowane są maty (fot. 8): tłumiące drgania, przyklejane na boczne, wewnętrzne elementy blach karoseryjnych, jak poszycie zewnętrzne drzwi, błotniki tylne itp. oraz tłumiąco-głuszące, przyklejane na elementy podłogi karoserii w kabinie pasażerskiej i w bagażniku. Rozwój mas natryskowych i narzędzi pozwala na zastosowanie również w tych przypadkach mas, zamiast mat i płyt. Takie fabryczne struktury (fot. 9) można odwzorować w warsztacie przy pomocy wspomnianego wcześniej pistoletu (fot. 10) i mas na bazie modyfikowanych silanów – MS. Wyciszanie nadwozia to także zastosowanie w profilach zamkniętych pianek, w celu skrócenia długości pustych przestrzeni, w których rozchodzą się fale dźwiękowe (fot. 11). Produkty chemiczne przewijają się zatem przez cały proces naprawy. I to już od pierwszych prac blacharskich. To od blacharza, a nie od lakiernika zależy jakość naprawy blacharsko-lakierniczej i trwałość nadwozia.
Wiesław Wielgołaski
Komentarze (0)