Spadek osiągów silnika, dymienie z rury wydechowej nie zawsze muszą być oznaką wyeksploatowania silnika. Takie objawy mogą być znakiem ogólnego zużycia silnika, a równie dobrze swoje źródło mieć w... zanieczyszczeniach. Nagar, laki, żywice i szlam odpowiadają za spadek mocy i ciśnienia oleju, dymienie z rury wydechowej, a więc oznaki do złudzenia przypominające poważną usterkę silnika.

Nagar jest przyczyną zapiekania pierścieni tłokowych, a gdy te elementy nie pracują poprawnie, silnik nie rozwija pełnej mocy i spala olej. Szlam znajdujący się na dole miski olejowej może doprowadzić do spadku wydajności smarowania i w konsekwencji do spadku ciśnienia oleju, a to musi skończyć się poważną usterkę panewek i wału korbowego. Właśnie dlatego warto poznać kilka sprawdzonych rozwiązań, dzięki którym silnik naszego klasyka ma szanse przeżyć drugą młodość bez demontażu.

Po pierwsze – płukanie
Na te słowa wielu starszych mechaników dostaje palpitacji serca. Jeszcze do niedawna panowała obiegowa opinia, że w ten sposób można silnik „rozszczelnić”. W praktyce nagar, szlam i inne zanieczyszczenia nie odgrywają żadnej pozytywnej roli. Aby się ich pozbyć, bezpośrednio przed spuszczeniem starego oleju trzeba wlać środek Liqui Moly Engine Flush nr art. 2662, a następnie uruchomić silnik na 10-15 minut. Działanie preparatu łatwo sprawdzić, wykonując pomiary kompresji przed i bezpośrednio po płukaniu.
Z praktyki warsztatowej wiemy doskonale, że płukanie sprawdza się w samochodach eksploatowanych na olejach mineralnych i półsyntetycznych. Po prostu te jednostki są mocno zanieczyszczone.

Dobór oleju
No dobrze, silnik wypłukany, warto zastanowić się, jaki olej do niego wlać? Zanim to zrobimy, obalmy mocno zakorzenionych mitów.
Mit pierwszy – gdy w silniku zastosowany jest olej mineralny, to nie ma już odwrotu i nie wolno stosować oleju syntetycznego. Nic bardziej mylnego, oleje mineralne nie mają żadnych zalet, no może poza jedną – są mniej agresywne wobec uszczelnień. Poza tym szybko się utleniają, przez co szybko tracą swoje właściwości. Oleje syntetyczne mają dużo lepsze parametry. Charakteryzują się wyższym indeksem lepkości, wolniej parują, lepiej czyszczą silnik, mają wyższą temperaturę zapłonu, znacznie lepiej chłodzą i smarują newralgiczne elementy silnika. Dlaczego więc nie skorzystać z dobrodziejstwa nowoczesnej technologii nawet w starszych samochodach. Jedyne ograniczenia to rodzaj i materiał zastosowanych uszczelnień i lepkość środka smarnego.

No właśnie, co z tą lepkością oleju?
Lepkość oleju sprawdzamy w katalogu doboru oleju i zaleceń producenta, a nie na podstawie obiegowych opinii. Jeżeli producent samochodu zaleca olej 5W-40, to taki stosujemy aż do końca eksploatacji silnika. Olej jest elementem konstrukcyjnym silnika, takim jak panewka czy tłok. Czy któryś z tych elementów można dobrać na oko? Olej musi „pasować” do ciśnienia w układzie smarowania, luzów montażowych silnika czy parametrów pompy. Dlatego nie bójmy się stosować dobrych olejów syntetycznych, ale nie eksperymentujmy z lepkością.

Uwaga na oleje do DPF
Warto dodać, że na rynku coraz więcej olejów ma aprobaty dopuszczające produkt w samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych. Według klasyfikacji ACEA olej przeznaczone do filtrów cząstek stałych mają normy: C1, C2, C3, C4 i ACEA C5. Oleje C1 i C4 to oleje low SAPS, a oleje C2, C3 i C5 to medium SAPS. W przypadku starszych samochodów należy unikać produktów, które spełniają którąkolwiek z tych norm. Oleje przystosowane do pracy z filtrem DPF mają ograniczoną ilość dodatków przeciwzużyciowych. Jest to związane z tym, że substancje te oparte są najczęściej na związkach cynku, fluoru i siarki. Dodatki te znacząco poprawiają właściwości przeciwzużyciowe oleju, ale niestety po spalaniu tworzą popiół, który skutecznie i szybko zapycha filtr cząstek stałych. Do tej pory nie wynaleziono alternatywnych i nieszkodliwych dodatków pełniących taką funkcję, dlatego nowsze silniki wykonane są w innej technologii. Newralgiczne elementy, takie jak wałek rozrządu, szklanki, popychacze i dźwigienki zaworowe, są dodatkowo utwardzane. W przypadku silników z lat 90. zastosowanie oleju z normą C może doprowadzić do przedwczesnego zużycia wymienionych elementów. Na szczęście na rynku można znaleźć produkty, które łączą w sobie zalety syntetyków, a nie posiadają żadnej normy na filtr cząstek stałych. Jest to np. w pełni syntetyczny olej wytworzony na bazie PAO Liqui Moly Synth Oil High Tech 5W-40.

Suplementy do oleju
Czy warto stosować dodatki poprawiające właściwości oleju? W przypadku rajdówek i mocno obciążonych silników doskonale sprawdzi się Liqui Moly Molygen Motor Protec nr 1015, który jest oparty o dwusiarczek wolframu. Dodatek ten ma bardzo dobre właściwości tribologiczne. Cechuje go niski współczynnik tarcia i, co najważniejsze, pełne działanie wykazuje w wysokiej temperaturze. Dlatego doskonale sprawdzi się w warunkach tarcia granicznego, zabezpieczy silnik nawet przed chwilowym brakiem smarowania.
Do starszych i mocno zużytych silników odpowiedni będzie dodatek Liqui Moly Oil Additive nr 8342 oparty na dwusiarczku molibdenu. MoS2 przypomina sproszkowany grafit, dzięki czemu zabarwia olej na grafitowy kolor. Właściwości tej substancji znane są już od kilkudziesięciu lat. Dwusiarczek ma bardzo małe cząstki i niski współczynnik tarcia. To połączenie sprawia, że wnika we wszystkie rysy, wżery w silniku i wypełnia je, a silnik pracuje znacząco ciszej. I to wszystko bez niepotrzebnego zwiększa lepkości oleju charakterystycznego dla preparatów typu „motodoktor”.