Obserwując zamieszanie na rynku samochodów osobowych w Europie, wywołane ekspansją marek chińskich, nasuwa się pytanie, czy coś takiego może powtórzyć się w przypadku samochodów ciężarowych. Czy chińskie ciężarówki są zagrożeniem dla rynku i serwisów? Wcale nie musi tak być.

Przez lata chińskie produkty były tanie i to była ich największa zaleta. Z upływem lat wzrosła ich jakość, ale i cena – czasami do niebezpiecznego poziomu dla ich własnej konkurencyjności. W czasach gdy globalny rynek rządzi się cenami giełdowymi, a płace rosną, trudno manewrować ceną końcową – nawet w Chinach. Poziom jakości wzrósł także w pojazdach samochodowych, które dzięki dotacjom eksportowym rządu chińskiego oraz ekopolityce UE zaczęły napływać do Europy. Nieco inaczej jest z samochodami ciężarowymi na naszym kontynencie. 

Podzielony rynek
Europejski rynek ciężarówek dzieli się na „wielką siódemkę” (DAF, Iveco, Renault, Scania, Volvo, MAN i Mercedes), Forda i na niszowych producentów lokalnych, ale o ugruntowanej pozycji i wysokiej specjalizacji (np. Tatra, Sisu). Wzorzec europejskiej ciężarówki jest wspólny od lat, bo taki narzucają przepisy UE. Ale to nie wszystko.
Ogromne podobieństwo technologiczno-serwisowo-finansowe ciężarówek z UE powoduje, że przewoźnicy przy wymianie taboru kierują się aktualną ceną, kosztami eksploatacji i wartością odsprzedaży używanych ciężarówek po okresie użytkowania – marka nie gra już takiej roli, ważne, aby pochodziła od producentów z Europy. To gwarancja większego spokoju pracy, której nie są w stanie zapewnić marki chińskie. Używane samochody z Europy są w cenie, dlatego po okresie pierwszego użytkowania transportowcy mogą odzyskać spore pieniądze z ich sprzedaży.

Sieć serwisowa
Coraz więcej firm transportowych w Europie serwisuje pojazdy w autoryzowanych placówkach. Czasy, gdy warto było mieć własny warsztat, kończą się. Rośnie też udział pojazdów leasingowanych i wynajętych, przez co przewoźnicy nie kłopoczą się naprawami. Placówki wyspecjalizowane w obsłudze „wielkiej siódemki” działają szybko i na wysokim poziomie. Części są produkowane na kontynencie – nie trzeba ich sprowadzać z daleka. Same sieci są gęste i łączą handel z serwisem posprzedażnym. 
Tymczasem firmy chińskie są o kilka dziesięcioleci do tyłu w tej sprawie. W pewnej mierze znalazły się w pułapce, bo nie mając sieci serwisowych w Europie, nie sprzedają dużej ilości ciężarówek, a brak sprzedaży takich, to brak środków na rozbudowę sieci. Zresztą nie da się w krótkim czasie zbudować siatki serwisów w jednym kraju, a co dopiero na całym kontynencie. Przykładem jest turecki Ford, który oferuje bardzo europejską ciężarówkę (modele F-Max/F-Line), ma dobrą sprzedaż, ale bardzo powoli – choć metodycznie – buduje swoją sieć serwisową. Jest to jednak sieć partnerów, a nie własna, co może i jest skuteczne, ale czasochłonne i nie zawsze owocne. Jednak Turcy zaczęli od dobrego produktu na silnym fundamencie europejskich i amerykańskich powiązań. Kluczowa jest tu też marka. De facto fordy z Turcji produkuje Ford Otomotiv Sanayi A.Ş. – spółka Forda (41% udziałów) i Koç Holding (także 41% udziałów) – turecki koncern notowany na liście Fortune Global 500. A centrala Forda nie pozwoliłaby umieszczać swojego logo na marnych produktach. Natomiast przykład innych fabryk ciężarówek z Turcji pokazuje, że bez takiego wsparcia i powiązań trudno zaistnieć. Dlatego chińskie ciężarówki mają w Europie pod górkę. 

Jakość i technologia
W dziedzinie pojazdów elektrycznych Chiny to prawdziwy gigant, ale w silnikach spalinowych nie mają takiej technologii jak europejscy producenci. Dlaczego? Bo nie musieli. Ich główni odbiorcy tkwią w normie emisji spalin Euro 4/5, a nawet Euro 3, dlatego niełatwo im odrobić stratę do Euro 6, a przecież wkrótce pojawią się nowe, wyższe standardy.
Poza tym, aby im dorównać, konieczny jest wzrost jakości, a to podniesie cenę do poziomu nieakceptowalnego w Europie. Czym wówczas przekonać klientów? Dopóki Afryka, Azja i Ameryka Południowa nie będą podnosić wymagań technologicznych i środowiskowych, chińskie firmy nie będą zainteresowane rozwojem silników spalinowych. A to właśnie ta część świata – plus rynek wewnętrzny – to główny kierunek zbytu ciężarówek „made in China”.
Co ciekawe, nawet w osankcjonowanej Rosji, która na moment zachłysnęła się chińskimi ciężarówkami, następuje odwrót. Niska jakość i zagrożenie dla rodzimych marek, jak Kamaz, powodują, że produkty znad Żółtej Rzeki są już mniej lubiane. Co gorsza, wzrasta wartość „trucków” z Europy – bywa, że używane są droższe od nowych! Montuje się je też lokalnie z części z różnych źródeł. Podobną sytuację mamy w Ameryce Południowej. Tamtejsze firmy cenią lokalnych producentów, a za takich uważa się Volkswagena, Mercedesa, Volvo czy Scanię. Jednak nawet Iveco i DAF mają się tam dobrze, bo Europa to dla np. Brazylijczyków „top of the top” w ciężarówkach. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w Australii i Oceanii, gdzie od dziesiątek lat rządzą marki amerykańskie, europejskie i japońskie. Rynek europejski odpuścili sobie nawet Hindusi, chociaż także mają duży przemysł motoryzacyjny. Poza swoim rynkiem i w najbliższej okolicy auta z Indii można spotkać tylko w Afryce. Przyczyna jest prosta – Europa jest bardzo wymagająca i trudno w niej zaistnieć. Także Japończycy kupują duże, europejskie ciężarówki – w drugą stronę to nie działa, choć był taki moment w historii Hino. 

Przyszłość
Wiele wskazuje, że rynek europejskich ciężarówek pozostanie w europejskich rękach. Za to produkty „made in UE” mogą sięgać poza kontynent, jak to robią dzisiaj. Scania i Volvo są już od lat w obu Amerykach, Australii czy Nowej Zelandii. DAF jest perłą w koronie amerykańskiego koncernu Paccar, który nie chce go nikomu oddać. Iveco związało się z Hyundaiem – kierunek jest już więc znany. MAN aktywnie działa w Europie i Ameryce Południowej poprzez związki z globalnym Volkswagenem. Mercedes działa sam na wszystkich rynkach. To oni rozdają karty w tej grze. 
Nawet zawirowania w USA mogą przysporzyć korzyści temu sektorowi. Gdyby Kanada przybliżyła się ku UE, co jest rozważane, stracą tam pojazdy „made in USA”. Kanadyjczykom bliżej do europejskich wzorców, więc może inne europejskie marki się tam ulokują? Jest Volvo, jest Scania. Mercedes także ma duże szanse. Brazylia również kocha „nasze” ciężarówki, a groźby z Białego Domu mogą to jeszcze pogłębić, podobnie jak w Australii.
A chińskie firmy? One mają jeszcze dużo do odrobienia. Jednak cła i lęk o gospodarkę UE mogą je powstrzymać. W końcu pracownicy „wielkiej siódemki” to podatnicy i wyborcy europejskich polityków. 

Grzegorz Teperek