– jak to się zaczęło? Lakiery wodorozcieńczalne w branży samochodowej pojawiły się w Europie już pod koniec lat 70. ubiegłego wieku. Na linie produkcyjne materiały tego typu trafiły jednak w połowie lat 80., do fabryk Opla w Bochum i Volvo w Göteborgu.
W przypadku linii produkcyjnych zachowanie rygorów technicznych i warunków aplikacji dla lakierów wodorozcieńczalnych było bardzo proste. Temperatura, wilgotność, czas schnięcia oraz grubość powłoki kontrolowane są na produkcji przez odpowiednie systemy automatyki i procedury nadzoru. W warsztatach samochodowych o różnym stopniu zaawansowania technicznego nie było to już takie proste. Materiały do napraw powypadkowych i renowacyjnych to zupełnie inny typ produktów niż te, które koncern chemiczny przekazuje na linie produkcyjne. W opisywanych tu lakierach wodorozcieńczalnych system mieszalnikowy dla warsztatów musiał pozwalać na płynne zastąpienie dotychczas stosowanych materiałów. Ten cel w początkowej fazie „wprowadzania wody” do warsztatów samochodowych nie został jednak osiągnięty, a zmiana technologiczna produktów wywołała na rynku usługodawców spore zamieszenie. Nowy produkt w naprawach lakierniczych to tylko baza kolorystyczna. Grunty, wypełniacze i lakiery bezbarwne nadal pozostawały materiałami konwencjonalnymi, zawierającymi rozcieńczalniki organiczne. Baza kolorystyczna to tylko jeden element systemu lakierniczego, ale właśnie ona zapoczątkowała tę technologiczną rewolucję.
W 1992 roku na targach we Frankfurcie koncern BASF pod znakiem towarowym Glasurit zaprezentował pierwszy na świecie, w pełni dopracowany system mieszalniczy oparty o miksy wodorozcieńczalne. Choć o technologii tej w kręgach lakierników samochodowych mówiono już od kilku lat, demonstrując próbki jej możliwości, debiut systemu nastąpił dopiero w roku 1992. System mieszalniczy R-90 Glasurit zbudowany został nieco inaczej niż powszechniej spotykane systemy baz konwencjonalnych. W tradycyjnym układzie litr koloru bazowego uzyskiwany był po zlaniu identycznej wartości wagowej komponentów z pojemników na mieszalni. Litr gotowego koloru odpowiadał jednemu litrowi komponentów kolorystycznych z szafy mieszalni.
System R-90 skonstruowany został w taki sposób, że mocno skoncentrowane komponenty dodawane są do zawiesiny wodnej i uzupełniane odmineralizowaną wodą. Mocno skoncentrowany pigment utrudniał dobarwianie kolorów, a same receptury kolorystyczne były źle dopracowane. Cieniowanie baz wodorozcieńczalnych na elementach sąsiadujących nie było tak łatwym zadaniem, jak w przypadku starszego systemu baz konwencjonalnych. Materiał ten miał jednak pewne zalety. Wykazywał się dużą zdolnością krycia, co następowało już w drugiej warstwie, nawet przy kolorach transparentnych. Baza wodorozcieńczalna wymagała od lakiernika mniej uwagi przy tzw. równomiernym układaniu ziarna niż w produktach konwencjonalnych i nie miała tak szybkich zdolności do formowania zacieków. Z tych powodów można uznać ją za produkt łatwiejszy do aplikacji w porównaniu z wcześniejszymi materiałami bazowymi używanymi w refinishu. W tamtym okresie sygnalizowano, że technologia ta jest kompletna. Oznaczało to, że zarówno produkty międzywarstwowe (grunty i wypełniacze), jak i lakiery nawierzchniowe są w tym systemie produktami wodorozcieńczalnymi. Ośrodki szkoleniowe oraz prasa branżowa informowały szeroko o gruntowypełniaczu wodorozcieńczalnym, posiadającym zdolności antykorozyjne oraz wodorozcieńczalnych lakierach bezbarwnych przyjmujących w pierwszej fazie po aplikacji mleczny wygląd, który w miarę schnięcia i stabilizacji powłoki przechodził do efektu bezbarwnego. Wszędzie pełno było niejasności i plotek technologicznych, co nie pozwalało na odróżnienie mitów od faktów.
W połowie lat 90. wszystko wskazywało na to, że jednak mamy do czynienia z dużą rewolucją technologiczną, a nie tylko kosmetycznym oczyszczeniem produktów z lotnych związków organicznych. Równolegle z informacjami o produktach wodorozcieńczalnych rynek branżowy zderzał się z wymogi technicznymi do ich prawidłowego stosowania, pogłębiając obawy właścicieli już funkcjonujących warsztatów lakierniczych. Nowe, specjalne kabiny lakierniczo-suszarnicze z kontrolą wilgotności i dużymi prędkościami opadu powietrza, nowe aparaty natryskowe z tworzywa sztucznego lub metali szlachetnych, konieczność stosowania promienników IR i specjalnych systemów osuszania sprężonego powierza, myjek, pistoletów i destylatorów rozcieńczalnika. Mity i plotki na temat tego, co nadchodzi, skutecznie przyczyniły się jednak do oporu wielu małych firm przed wprowadzeniem u siebie nowej technologii materiałowej. „Stara gwardia” branży lakierniczej w Polsce nie tylko nie była zainteresowana używaniem produktów wodorozcieńczalnych, ale była im coraz bardziej przeciwna. Brak regulacji prawnych w tamtym okresie oraz wskazywanie odległych terminów formalizacji tego zagadnienia nie skłaniał też nikogo do szybkich działań. Od 1990 roku na ternie Polski każdy z koncernów chemicznych posiadających własny ośrodek szkoleniowy i zorganizowaną sieć dystrybucyjną informował swoich klientów, że posiada już materiały wodorozcieńczalne lub że prace nad tym systemem i rozpoczęciem jego wdrażania dobiegają końca. Trzy lata później w niektórych ośrodkach szkoleniowych zaczęły pojawiać się pokazowe, niekompletne jeszcze systemy mieszalnikowe lub pojedyncze miksy kolorów przeznaczone do prób i prezentacji.
Pierwszymi ośrodkami szkoleniowymi dokonującymi takich prezentacji były: warszawskie centrum treningowe firmy Inter Lack, dystrybutora marki Spies Hecker i warszawski ośrodek szkoleniowy dystrybutora produktów marki Standox. W połowie lat 90. zaskakujące było to, że lider sprzedaży lakierów, firma Sikkens, nie pokazała jeszcze swojej linii baz wodorozcieńczalnych Autowave, a z dzisiejszej, historycznej już oceny także to, że obecni liderzy – DuPont i PPG – również nie dysponowali jeszcze własnymi systemami. Połowa lat 90. nie była w Polsce okresem odpowiednim do uruchomienia lakierni usługowej opartej o jakikolwiek system mieszalniczy baz wodorozcieńczalnych. Branża nie była jeszcze na to gotowa. Nieuchronnie nadchodziło jednak nowe rozdanie technologiczne i zmiana na pozycjach liderów rynku. Ktoś musiał jednak zacząć!
Pod koniec 1994 roku w Łodzi rozpoczęły się prace projektowe nad nową stacją serwisową marki Opel, obiektem z bardzo dużym działem blacharskim i lakierniczym. Wskazana przez inwestora lokalizacja okazała się jednak kłopotliwa pod budowę takiego obiektu. Serwis powstać miał bardzo blisko centrum miasta, naprzeciwko Wojskowej Akademii Medycznej, kilka metrów od wysokiego biurowca. W czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze ustawa Prawo ochrony środowiska i nie było wielu rozporządzeń szczegółowych, wszystkie decyzje budowlane dla takich obiektów podejmowali indywidualnie urzędnicy. Wskazana przez inwestora lokalizacja wzbudzała spore opory przed wydaniem zgody na budowę w tym miejscu dużej lakierni samochodowej. W tamtym okresie usługi blacharsko- -lakiernicze kojarzyły się powszechnie z hałasem, smrodem i złomem zbieranym wkoło obiektu. Pierwszy raport o oddziaływaniu obiektu na środowisko w dziale operatu powietrza, opracowany dla planowanej inwestycji, potwierdził, że emisja LZO z planowanych dwóch kabin lakierni będzie naprawdę znacząca. Lokalizacja lakierni stanęła pod znakiem zapytania. Podjęto wówczas decyzję o wprowadzeniu do układu technologicznego projektowanego obiektu baz wodorozcieńczalnych i wszystkich dostępnych systemów redukcji emisji LZO oraz ograniczenia do minimum ilości wytwarzanych odpadów. Plan powiódł się dzięki uporowi zespołu projektowego i kilkumiesięcznym poszukiwaniom odpowiedzialnego dostawcy materiałów.
Wiosną 1997 roku w nowej lakierni zamontowany został pierwszy w Polsce komercyjny mieszalnik z kompletem lakierów wodorozcieńczalnych R-90 dostarczony przez dystrybutora firmy Glasurit pod bezpośrednim nadzorem przedstawicieli koncernu BASF. Okazało się, że nie tylko jest to pierwszy w Polsce mieszalnik komercyjny, ale także pierwszy w krajach postkomunistycznych z Europy Wschodniej. Łódzka lakiernia znalazła się w centrum zainteresowania branży, szczególnie konkurentów firmy Glasurit. Jak to bywa przy wdrażaniu nowości, lakiernia Opla przyjęła na siebie wszystkie mankamenty i koszty pośrednie, jakie wynikały z zastosowania po raz pierwszy w Polsce lakierów wodorozcieńczalnych. Brakowało technologów i lakierników znających te materiały i ich technikę aplikacji. Pierwsza grupa ludzi pracujących w systemie wodnym opanowała go dopiero po kilku tygodniach prób, nabierając umiejętności i unikając coraz skuteczniej problemów technicznych. Po kilku miesiącach ruszyły wreszcie pierwsze cykle szkoleniowe w Münster (Niemcy). Na początku 1998 roku lakiernia Opla w Łodzi funkcjonowała już perfekcyjnie pod nadzorem technologa, stając się jednocześnie pierwszym w kraju serwisem samochodowym wykonującym naprawy lakierami wodorozcieńczalnymi. Gdy „ktoś” zrobił pierwszy krok, inni poszli w jego ślady. Do końca 1998 roku pojawiało się w kraju kilka kolejnych mieszalni z papugą na puszkach. Na krótką chwilę Glasurit stał się w Polsce liderem sprzedaży tego produktu.
W ciągu dwóch lat, do końca 2000 roku, systemy wodorozcieńczalne rozpoczęły swój pochód przez powstające nowe lakiernie ASO. Trafiały do większych warsztatów rzemieślniczych i wpisywały się już w obraz lakiernictwa pojazdowego w kraju. Z początkiem nowego wieku na pozycję lidera sprzedaży produktów wodorozcieńczalnych wysunął się koncern PPG ze swym żelowym systemem niewymagającym mieszalni. Własne produkty handlowe zademonstrowały firmy: RM, wchodząca wraz z Glasuritem w skład koncernu BASF, a następnie Sikkens, Spies Hecker, Standox i wreszcie DuPont. W niecałe cztery lata po łódzkim „debiucie” materiały wodorozcieńczalne w powypadkowych naprawach lakierniczych stanowiły już wizytówkę nowoczesnej lakierni. Z jednej strony innowacja technologiczna i symbol nowoczesnego obiektu lakierni, z drugiej – konieczność modernizacji wyposażenia, wyższe koszty materiałów, nieunikniony okres przejściowy z błędami, potknięciami i nowym cyklem szkoleniowym załogi. Niewielkie korzyści w zamian za wysokie koszty inwestycji nie skłaniały nikogo do szybkich decyzji. Nowe stacje ASO i nowo budowane warsztaty nie miały problemów z dostosowanie wyposażenia, bo nowo produkowane urządzenia dla lakierni samochodowych gotowe były już do współpracy z materiałami wodorozcieńczalnymi. Inaczej przedstawiał się jednak problem tych lakierni, które posiadały już kompletne, nowe wyposażenie, zakupione jednak przed rokiem 2000. Sprzęt ten nie zawsze dopasowany był do współpracy z nowymi produktami wodorozcieńczalnymi. Chodzi tu szczególnie o kabiny lakierniczo-suszarnicze, promiennik podczerwieni, aparaty natryskowe i komorowe myjnie pistoletów. Wtedy nie można było odsiać plotek i mitów od faktów. Pokutowało jeszcze przeświadczenie, że sprzęt z lat 90. ubiegłego wieku to już przeżytek, nawet jeśli faktycznie używany był dopiero kilka lat.
Od połowy 2000 roku coraz częściej pojawiać się zaczęły informacje o tym, że kolejne lata przyniosą całkowity zakaz użytkowania produktów konwencjonalnych z dużą zawartością LZO. Niekompletne i nieprecyzyjne informacje wskazywały na to, że w ciągu kilku najbliższych lat wycofane zostaną z produkcji, sprzedaży i użytkowania wszystkie materiały konwencjonalne. Produkty wodorozcieńczalne zastąpią stare już lakiery bazowe, pigmentowane lakiery akrylowe i stosowane wtedy lakiery bezbarwne. Pojawić się miały nowe grunty wodorozcieńczalne na gołą stal, a wypełniacze natryskowe miały być wyczyszczone z części lotnych i zagęszczone. Jako ostatni rok legalnego użytkowania produktów konwencjonalnych wskazywano rok 2007, czasami 2009. Pewnym było, że nastąpi to do końca pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. Już w kwietniu 2004 roku wydana została dyrektywa Parlamentu i Rady Europy „w sprawie ograniczeń emisji lotnych związków organicznych w wyniku stosowania rozpuszczalników organicznych w niektórych farbach i lakierach oraz produktach do odnawiania pojazdów”. Wyglądało na to, że dni produktów konwencjonalnych są już policzone i nastał ich kres w historii lakiernictwa samochodowego, tak jak kiedyś spotkało to lakiery nitrocelulozowe. Jednak dalszy rozwój sytuacji był dla wielu osób sporym zaskoczeniem i branża nie poszła w przewidywanym kierunku.
Ciąg dalszy w części drugiej artykułu, którą opublikujemy w kolejnym wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.
Robert Grzywaczewski
e-mail: projekter@projekter.pl
tel. 601 221 760
Materiały wodne wprowadzano na linie produkcyjne branży samochodowej bardzo ostrożnie, często z rocznym programem pilotażowym. Jednak wzrastające wymogi ekologiczne i regulacje prawne z tzw. zielonego dziesięciolecia branży lakierniczej (1990-2000) doprowadziły do tego, że w 1998 roku praktycznie każda licząca się fabryka samochodów w Europie pokrywała nadwozia produktami wodorozcieńczalnymi (wodorozcieńczalna baza kolorystyczna chroniona chemoutwardzalnym lakierem bezbarwnym). Lakiery jednopowłokowe odchodziły do historii.
W przypadku linii produkcyjnych zachowanie rygorów technicznych i warunków aplikacji dla lakierów wodorozcieńczalnych było bardzo proste. Temperatura, wilgotność, czas schnięcia oraz grubość powłoki kontrolowane są na produkcji przez odpowiednie systemy automatyki i procedury nadzoru. W warsztatach samochodowych o różnym stopniu zaawansowania technicznego nie było to już takie proste. Materiały do napraw powypadkowych i renowacyjnych to zupełnie inny typ produktów niż te, które koncern chemiczny przekazuje na linie produkcyjne. W opisywanych tu lakierach wodorozcieńczalnych system mieszalnikowy dla warsztatów musiał pozwalać na płynne zastąpienie dotychczas stosowanych materiałów. Ten cel w początkowej fazie „wprowadzania wody” do warsztatów samochodowych nie został jednak osiągnięty, a zmiana technologiczna produktów wywołała na rynku usługodawców spore zamieszenie. Nowy produkt w naprawach lakierniczych to tylko baza kolorystyczna. Grunty, wypełniacze i lakiery bezbarwne nadal pozostawały materiałami konwencjonalnymi, zawierającymi rozcieńczalniki organiczne. Baza kolorystyczna to tylko jeden element systemu lakierniczego, ale właśnie ona zapoczątkowała tę technologiczną rewolucję.
W 1992 roku na targach we Frankfurcie koncern BASF pod znakiem towarowym Glasurit zaprezentował pierwszy na świecie, w pełni dopracowany system mieszalniczy oparty o miksy wodorozcieńczalne. Choć o technologii tej w kręgach lakierników samochodowych mówiono już od kilku lat, demonstrując próbki jej możliwości, debiut systemu nastąpił dopiero w roku 1992. System mieszalniczy R-90 Glasurit zbudowany został nieco inaczej niż powszechniej spotykane systemy baz konwencjonalnych. W tradycyjnym układzie litr koloru bazowego uzyskiwany był po zlaniu identycznej wartości wagowej komponentów z pojemników na mieszalni. Litr gotowego koloru odpowiadał jednemu litrowi komponentów kolorystycznych z szafy mieszalni.
System R-90 skonstruowany został w taki sposób, że mocno skoncentrowane komponenty dodawane są do zawiesiny wodnej i uzupełniane odmineralizowaną wodą. Mocno skoncentrowany pigment utrudniał dobarwianie kolorów, a same receptury kolorystyczne były źle dopracowane. Cieniowanie baz wodorozcieńczalnych na elementach sąsiadujących nie było tak łatwym zadaniem, jak w przypadku starszego systemu baz konwencjonalnych. Materiał ten miał jednak pewne zalety. Wykazywał się dużą zdolnością krycia, co następowało już w drugiej warstwie, nawet przy kolorach transparentnych. Baza wodorozcieńczalna wymagała od lakiernika mniej uwagi przy tzw. równomiernym układaniu ziarna niż w produktach konwencjonalnych i nie miała tak szybkich zdolności do formowania zacieków. Z tych powodów można uznać ją za produkt łatwiejszy do aplikacji w porównaniu z wcześniejszymi materiałami bazowymi używanymi w refinishu. W tamtym okresie sygnalizowano, że technologia ta jest kompletna. Oznaczało to, że zarówno produkty międzywarstwowe (grunty i wypełniacze), jak i lakiery nawierzchniowe są w tym systemie produktami wodorozcieńczalnymi. Ośrodki szkoleniowe oraz prasa branżowa informowały szeroko o gruntowypełniaczu wodorozcieńczalnym, posiadającym zdolności antykorozyjne oraz wodorozcieńczalnych lakierach bezbarwnych przyjmujących w pierwszej fazie po aplikacji mleczny wygląd, który w miarę schnięcia i stabilizacji powłoki przechodził do efektu bezbarwnego. Wszędzie pełno było niejasności i plotek technologicznych, co nie pozwalało na odróżnienie mitów od faktów.
W połowie lat 90. wszystko wskazywało na to, że jednak mamy do czynienia z dużą rewolucją technologiczną, a nie tylko kosmetycznym oczyszczeniem produktów z lotnych związków organicznych. Równolegle z informacjami o produktach wodorozcieńczalnych rynek branżowy zderzał się z wymogi technicznymi do ich prawidłowego stosowania, pogłębiając obawy właścicieli już funkcjonujących warsztatów lakierniczych. Nowe, specjalne kabiny lakierniczo-suszarnicze z kontrolą wilgotności i dużymi prędkościami opadu powietrza, nowe aparaty natryskowe z tworzywa sztucznego lub metali szlachetnych, konieczność stosowania promienników IR i specjalnych systemów osuszania sprężonego powierza, myjek, pistoletów i destylatorów rozcieńczalnika. Mity i plotki na temat tego, co nadchodzi, skutecznie przyczyniły się jednak do oporu wielu małych firm przed wprowadzeniem u siebie nowej technologii materiałowej. „Stara gwardia” branży lakierniczej w Polsce nie tylko nie była zainteresowana używaniem produktów wodorozcieńczalnych, ale była im coraz bardziej przeciwna. Brak regulacji prawnych w tamtym okresie oraz wskazywanie odległych terminów formalizacji tego zagadnienia nie skłaniał też nikogo do szybkich działań. Od 1990 roku na ternie Polski każdy z koncernów chemicznych posiadających własny ośrodek szkoleniowy i zorganizowaną sieć dystrybucyjną informował swoich klientów, że posiada już materiały wodorozcieńczalne lub że prace nad tym systemem i rozpoczęciem jego wdrażania dobiegają końca. Trzy lata później w niektórych ośrodkach szkoleniowych zaczęły pojawiać się pokazowe, niekompletne jeszcze systemy mieszalnikowe lub pojedyncze miksy kolorów przeznaczone do prób i prezentacji.
Pierwszymi ośrodkami szkoleniowymi dokonującymi takich prezentacji były: warszawskie centrum treningowe firmy Inter Lack, dystrybutora marki Spies Hecker i warszawski ośrodek szkoleniowy dystrybutora produktów marki Standox. W połowie lat 90. zaskakujące było to, że lider sprzedaży lakierów, firma Sikkens, nie pokazała jeszcze swojej linii baz wodorozcieńczalnych Autowave, a z dzisiejszej, historycznej już oceny także to, że obecni liderzy – DuPont i PPG – również nie dysponowali jeszcze własnymi systemami. Połowa lat 90. nie była w Polsce okresem odpowiednim do uruchomienia lakierni usługowej opartej o jakikolwiek system mieszalniczy baz wodorozcieńczalnych. Branża nie była jeszcze na to gotowa. Nieuchronnie nadchodziło jednak nowe rozdanie technologiczne i zmiana na pozycjach liderów rynku. Ktoś musiał jednak zacząć!
Pod koniec 1994 roku w Łodzi rozpoczęły się prace projektowe nad nową stacją serwisową marki Opel, obiektem z bardzo dużym działem blacharskim i lakierniczym. Wskazana przez inwestora lokalizacja okazała się jednak kłopotliwa pod budowę takiego obiektu. Serwis powstać miał bardzo blisko centrum miasta, naprzeciwko Wojskowej Akademii Medycznej, kilka metrów od wysokiego biurowca. W czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze ustawa Prawo ochrony środowiska i nie było wielu rozporządzeń szczegółowych, wszystkie decyzje budowlane dla takich obiektów podejmowali indywidualnie urzędnicy. Wskazana przez inwestora lokalizacja wzbudzała spore opory przed wydaniem zgody na budowę w tym miejscu dużej lakierni samochodowej. W tamtym okresie usługi blacharsko- -lakiernicze kojarzyły się powszechnie z hałasem, smrodem i złomem zbieranym wkoło obiektu. Pierwszy raport o oddziaływaniu obiektu na środowisko w dziale operatu powietrza, opracowany dla planowanej inwestycji, potwierdził, że emisja LZO z planowanych dwóch kabin lakierni będzie naprawdę znacząca. Lokalizacja lakierni stanęła pod znakiem zapytania. Podjęto wówczas decyzję o wprowadzeniu do układu technologicznego projektowanego obiektu baz wodorozcieńczalnych i wszystkich dostępnych systemów redukcji emisji LZO oraz ograniczenia do minimum ilości wytwarzanych odpadów. Plan powiódł się dzięki uporowi zespołu projektowego i kilkumiesięcznym poszukiwaniom odpowiedzialnego dostawcy materiałów.
Wiosną 1997 roku w nowej lakierni zamontowany został pierwszy w Polsce komercyjny mieszalnik z kompletem lakierów wodorozcieńczalnych R-90 dostarczony przez dystrybutora firmy Glasurit pod bezpośrednim nadzorem przedstawicieli koncernu BASF. Okazało się, że nie tylko jest to pierwszy w Polsce mieszalnik komercyjny, ale także pierwszy w krajach postkomunistycznych z Europy Wschodniej. Łódzka lakiernia znalazła się w centrum zainteresowania branży, szczególnie konkurentów firmy Glasurit. Jak to bywa przy wdrażaniu nowości, lakiernia Opla przyjęła na siebie wszystkie mankamenty i koszty pośrednie, jakie wynikały z zastosowania po raz pierwszy w Polsce lakierów wodorozcieńczalnych. Brakowało technologów i lakierników znających te materiały i ich technikę aplikacji. Pierwsza grupa ludzi pracujących w systemie wodnym opanowała go dopiero po kilku tygodniach prób, nabierając umiejętności i unikając coraz skuteczniej problemów technicznych. Po kilku miesiącach ruszyły wreszcie pierwsze cykle szkoleniowe w Münster (Niemcy). Na początku 1998 roku lakiernia Opla w Łodzi funkcjonowała już perfekcyjnie pod nadzorem technologa, stając się jednocześnie pierwszym w kraju serwisem samochodowym wykonującym naprawy lakierami wodorozcieńczalnymi. Gdy „ktoś” zrobił pierwszy krok, inni poszli w jego ślady. Do końca 1998 roku pojawiało się w kraju kilka kolejnych mieszalni z papugą na puszkach. Na krótką chwilę Glasurit stał się w Polsce liderem sprzedaży tego produktu.
W ciągu dwóch lat, do końca 2000 roku, systemy wodorozcieńczalne rozpoczęły swój pochód przez powstające nowe lakiernie ASO. Trafiały do większych warsztatów rzemieślniczych i wpisywały się już w obraz lakiernictwa pojazdowego w kraju. Z początkiem nowego wieku na pozycję lidera sprzedaży produktów wodorozcieńczalnych wysunął się koncern PPG ze swym żelowym systemem niewymagającym mieszalni. Własne produkty handlowe zademonstrowały firmy: RM, wchodząca wraz z Glasuritem w skład koncernu BASF, a następnie Sikkens, Spies Hecker, Standox i wreszcie DuPont. W niecałe cztery lata po łódzkim „debiucie” materiały wodorozcieńczalne w powypadkowych naprawach lakierniczych stanowiły już wizytówkę nowoczesnej lakierni. Z jednej strony innowacja technologiczna i symbol nowoczesnego obiektu lakierni, z drugiej – konieczność modernizacji wyposażenia, wyższe koszty materiałów, nieunikniony okres przejściowy z błędami, potknięciami i nowym cyklem szkoleniowym załogi. Niewielkie korzyści w zamian za wysokie koszty inwestycji nie skłaniały nikogo do szybkich decyzji. Nowe stacje ASO i nowo budowane warsztaty nie miały problemów z dostosowanie wyposażenia, bo nowo produkowane urządzenia dla lakierni samochodowych gotowe były już do współpracy z materiałami wodorozcieńczalnymi. Inaczej przedstawiał się jednak problem tych lakierni, które posiadały już kompletne, nowe wyposażenie, zakupione jednak przed rokiem 2000. Sprzęt ten nie zawsze dopasowany był do współpracy z nowymi produktami wodorozcieńczalnymi. Chodzi tu szczególnie o kabiny lakierniczo-suszarnicze, promiennik podczerwieni, aparaty natryskowe i komorowe myjnie pistoletów. Wtedy nie można było odsiać plotek i mitów od faktów. Pokutowało jeszcze przeświadczenie, że sprzęt z lat 90. ubiegłego wieku to już przeżytek, nawet jeśli faktycznie używany był dopiero kilka lat.
Od połowy 2000 roku coraz częściej pojawiać się zaczęły informacje o tym, że kolejne lata przyniosą całkowity zakaz użytkowania produktów konwencjonalnych z dużą zawartością LZO. Niekompletne i nieprecyzyjne informacje wskazywały na to, że w ciągu kilku najbliższych lat wycofane zostaną z produkcji, sprzedaży i użytkowania wszystkie materiały konwencjonalne. Produkty wodorozcieńczalne zastąpią stare już lakiery bazowe, pigmentowane lakiery akrylowe i stosowane wtedy lakiery bezbarwne. Pojawić się miały nowe grunty wodorozcieńczalne na gołą stal, a wypełniacze natryskowe miały być wyczyszczone z części lotnych i zagęszczone. Jako ostatni rok legalnego użytkowania produktów konwencjonalnych wskazywano rok 2007, czasami 2009. Pewnym było, że nastąpi to do końca pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. Już w kwietniu 2004 roku wydana została dyrektywa Parlamentu i Rady Europy „w sprawie ograniczeń emisji lotnych związków organicznych w wyniku stosowania rozpuszczalników organicznych w niektórych farbach i lakierach oraz produktach do odnawiania pojazdów”. Wyglądało na to, że dni produktów konwencjonalnych są już policzone i nastał ich kres w historii lakiernictwa samochodowego, tak jak kiedyś spotkało to lakiery nitrocelulozowe. Jednak dalszy rozwój sytuacji był dla wielu osób sporym zaskoczeniem i branża nie poszła w przewidywanym kierunku.
Ciąg dalszy w części drugiej artykułu, którą opublikujemy w kolejnym wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.
Robert Grzywaczewski
e-mail: projekter@projekter.pl
tel. 601 221 760
Komentarze (0)