Jeden z największych producentów opon ma w swoim zwyczaju zapraszać dziennikarzy na prezentację swoich wyników i nowości.

Podczas marcowego spotkania firma zaprezentowała m.in. trzecią generację opon do samochodów ciężarowych i autobusów. W przeciwieństwie do widowiskowych rozwiązań tak chętnie eksponowanych przez producentów samochodów osobowych stale postępujący rozwój technologiczny opon do pojazdów ciężarowych i autobusów nie jest zauważalny gołym okiem. Diabeł tkwi w szczegółach – zastosowanych mieszankach i innych pilnie strzeżonych tajemnicach. Cel jest oczywiście zawsze ten sam – pogodzić niskie zużycie paliwa, wysokie przebiegi, krótką drogę hamowania na mokrych nawierzchniach oraz niskie natężenie hałasu. Przy wysokich przebiegach chodzi także o możliwość powtórnego bieżnikowania (wielokrotnego).
- Gdyby inżynierowie firmy Continental mieli za zadanie poprawić tylko jeden z parametrów ogumienia, na przykład maksymalnie zredukować opory toczenia, ucierpiałyby na tym pozostałe parametry, co wynika z fizycznych współzależności – wyjaśniał podczas wizyty w Polsce dr Frank Walloch, Dyrektor Działu Rozwoju Opon Ciężarowych w regionie EMEA (Europa, Bliski Wschód i Afryka). - W zależności od przeznaczenia i osi, na której ma być montowana opona, musi być ona maksymalnie zrównoważona we wszystkich aspektach. W przypadku rodziny Conti EcoPlus chemicy, inżynierowie i projektanci firmy Continental wypracowali innowacyjne materiały i rzeźbę bieżnika i dostosowali je do specyfiki poszczególnych produktów.
74% transportu ciężarowego w Europie to przewóz dóbr. Po 13% udziału mają przewóz osób (autobusy i autokary) i dział budowlany. Nowe ogumienie dla przewozu osób Continental pokazał przed rokiem, seria ciężarowa właśnie trafiła na rynek, zaś trzecia generacja opon budowlanych koncernu zadebiutuje w przyszłym roku. Jeśli chodzi o różnice między ogumieniem przeznaczonym dla przewozu towarów i przewozu osób, to te pierwsze są przystosowane do niższej prędkości, nie są konstruowane z myślą o dynamice jazdy i komforcie. Za to dużą wagę przywiązuje się do wytrzymałości, oszczędności paliwa i trakcji. Opony osobowe mają przede wszystkim dbać o komfort jazdy, są przystosowane do większej prędkości podróżnej i zapewniają lepszą dynamikę. Ostatnia różnica – w oponach osobowych nie rozróżnia się osi przeznaczenia, jak w przypadku ciężarowych.
Warto zwrócić uwagę, że najpopularniejszy rozmiar opon ciężarowych to 22,5” (71%), później 17,5” (18%) i 19,5” (7% – dane pochodzą z 2012 r.). Jak zapewniają w Continentalu, oprócz wytrzymałego karkasu kluczowe znaczenie ma mieszanka bieżnika. Ze względu na jej duży udział objętościowy jest ona głównym czynnikiem wpływającym na opory toczenia. Zaś ich zmniejszenie o 10% powoduje oszczędność paliwa rzędu 0,75-1 l/km. Rozkład w rozbiciu na osie przedstawia się następująco:
- oś sterowana – 0,15-0,2 l,
- oś napędowa – 0,2-0,3 l,
- przyczepa – 0,4-0,5 l.

W zależności od rodzaju opony używa się mieszanki o wysokiej przyczepności (np. Conti Coach HA3, Conti CityPlus) lub kompozycji o niskim oporze toczenia (np. Conti EcoPlus). W produkcji mieszanek wykorzystuje się m.in. sadzę i krzemionkę. Zwiększenie przyczepności to nie tylko pewniejsza jazda, lecz także poprawione hamowanie, np. Conti Coach HA3 295/80 R22,5 z prędkości 60 km/h hamuje o 4 m krócej w porównaniu z oponą wykonaną ze starej mieszanki.
Inną nowością jest zmiana, po prawie 30 latach, układu kordów 3+6 na 1+5HT. To rozwiązanie ułatwia bieżnikowanie (cykl ContiLifeCycle). Do tego doszła zmieniona mieszanka ściany bocznej w ogumieniu ciężarowym. Wszystko było dokładnie testowane na etapie prac konstrukcyjnych. Nowa opona rodzi się w swym pierwotnym kształcie w komputerach. Za pomocą systemu CAD (Computer Aided Design) dopasowywane są jej części składowe, mieszanki gumy i kształt bieżnika. To umożliwia przeprowadzenie symulacji właściwości pozostałych elementów ogumienia. Badania komputerowe zastąpiły dziś część praktycznych testów, co pozwala zaoszczędzić sporo czasu i obniżyć koszty rozwojowe. Podczas badań konstrukcja opony i właściwości mieszanki mogą być sprawdzane za pomocą promieni Roentgena i tomografu, bez konieczności niszczenia.

Ostatni etap to jednak testy praktyczne. Od 1967 roku wszystkie nowe opony Continental przechodzą swój chrzest bojowy na torze testowym Contidrom. To właśnie tutaj konstruktorzy ogumienia mogą ostatecznie sprawdzić efekty swojej pracy. Tutaj również można skonfrontować obiektywne wskaźniki z subiektywnymi wrażeniami kierowców. Gdy są one zbieżne, produkcja daje zielone światło i nowe opony do pojazdów ciężarowych i autobusów trafiają na taśmy produkcyjne, a stamtąd do odbiorców. Wciąż czarne i wciąż okrągłe, jednak w środku pełne innowacji na najwyższym poziomie.

Sprzedaż opon w 2013 roku
Spotkanie było okazją do prezentacji wyników sprzedaży ogumienia na rynku europejskim i polskim. Rok 2011 był ostatnim rokiem wzrostu sprzedaży opon. W roku 2012 zarówno Europa Zachodnia i Centralna, jak i Polska zanotowały spadek sprzedaży opon o 9%. Rok później, czyli w 2013 roku, obniżka w naszym kraju wyniosła 6%, podczas gdy w Europie był to tylko 1%. Jeszcze gorzej wypadamy w segmencie opon letnich, gdzie Stary Kontynent odbił o 1% w górę, a my spadliśmy aż o 13%. Gorzej od nas wypadła np. Rumunia ze spadkiem o 20,2%. Naszym sprzedawcom humor poprawiła nieco sprzedaż ogumienia zimowego, która pozostała w 2013 roku na niezmiennym poziomie. Tym bardziej, że ich koledzy w Europie Zachodniej i Centralnej odnotowali 4-procentowy spadek. Przykładowo Niemcy kupili o 7,3% mniej opon zimowych, a wspomniani już Rumuni aż o 35,6%. Jednak nadal Polska pozostała w 2013 roku szóstym rynkiem opon w Europie po Niemczech, Francji, Włoszech, Anglii i Hiszpanii. Nasz kraj stanowi ok. 5% europejskiego rynku opon.

Prawie połowa (48%) sprzedaży opon osobowych stanowi u nas segment ekonomiczno-budżetowy (średnia europejska to 16%). Dokładny podział w 2013 roku wygląda następująco:
- segment budżetowy – 47,5%,
- segment premium – 26,0%,
- segment quality – 26,5%.

Jeśli chodzi o rozmiar obręczy, to zmiany sprzedaży pokrywają się z trendem w konstruowaniu nowych samochodów osobowych, który zakłada montowanie coraz większych kół, w każdej klasie. Oto największe spadki i wzrosty w 2013 roku:
- H 14 i mniejsze: -28,4%,
- R/S/T 15 i większe: -21,0%,
- H 1: -17,1%,
- V 15 i mniejsze: -16,2%,
- R/S/T 14: -15,4%,
- W/Y/Z 20 i większe: +65,4%,
- W/Y/Z 19: +54,1%,
- W/Y/Z 18: +34,9%,
- W/Y/Z 16 i mniejsze: +10,3%,
- H 16 i większe: +9,7%.

Jednocześnie rośnie sprzedaż opon wszystkich indeksów do samochodów typu SUV, co pokrywa się ze wzrostem popularności tego typu pojazdów. Polski rynek opon letnich nie był dobry dla ogumienia przeznaczonego do samochodów dostawczych, których sprzedaż spadła o 1/4. W przypadku opon zimowych do aut osobowych najwięcej stracił typ T 13 i mniejsze – 6,1%, zaś najwięcej zyskał H 17 i większe – 9,2%. Jeśli chodzi o opony zimowe do samochodów dostawczych, zanotowano tutaj o wiele mniejszy spadek – o 5,4%.

Najpopularniejsze opony osobowe letnie to:
- 195/65R15H – 10,6% udziału w rynku,
- 205/55R16V – 9,3% udziału w rynku,
- 175/70R13T – 8,0% udziału w rynku,
- 175/65R14T – 7,3% udziału w rynku,
- 195/65R15T – 5,0% udziału w rynku.

Biorąc pod uwagę tylko ogumienie letnie, zajmujemy 7. miejsce z 4% sprzedażą w Europie. Zaś w zestawieniu opon zimowych jesteśmy czwartym rynkiem w Europie z ok. 8-procentową sprzedażą. Według badań ok. 90% użytkowników wymienia opony w zależności od sezonu, zaś tylko 6% kierowców używa ogumienia wielosezonowego. Tłumaczą to ograniczonym używaniem samochodu w okresie zimowym.

Rynek opon ciężarowych
Sprzedaż dużych opon w Europie kuleje od lat. Porównując rok 2013 do roku 2007, spadek sprzedaży wyniósł 22,1%. W tym czasie tylko w 2010 roku zanotowano wzrost o 18,4%, a także w roku ubiegłym o 7,2%. Zwyżka sprzedaży rozłożyła się następująco: samochody ciężarowe pow. 3,5 t dmc – 6,2%, w tym o dmc 16 t i więcej – 8,3% oraz autobusy pow. 3,5 t dmc – 3%.
Analogiczne porównanie w Polsce (2013 r. do 2007 r.) wychodzi na zero, czyli sprzedaż pozostała na niezmienionym poziomie. Choć w rozbiciu na poszczególne lata mieliśmy spore skoki:
- 2008: -12,1%,
- 2009: -4,1%,
- 2010: +29,1%,
- 2011: +9,7%,
- 2012: -23,1%,
- 2013: +9,0%.

Jeśli chodzi o przeznaczenie opon ciężarowych, to największy wzrost w 2013 roku zanotował segment regionalny – 77,3%, a następnie uplasowały się: dalekobieżne – 14%, budowlane – 5,9%, miejskie – 1,6% i zimowe – 1,2% większej sprzedaży.
A oto jak 9-procentowy wzrost sprzedaży opon ciężarowych rozkłada się wg dmc:
- samochody ciężarowe pow. 3,5 t – 20% w tym:
  przedział 3,5-16 t dmc – 25,1%,
  przedział powyżej 16 t dmc – 19,1%,
- ciągniki samochodowe pow. 6 t dmc – 20,5%,
- autobusy pow. 3,5 t dmc – 9%.

Według firmy Continental rok 2014 nie powinien być „zły”. Jego menedżerowie przewidują wzrost całego rynku, do czego powinny się przyczynić głównie opony letnie. Dla sprzedaży zimowych prognozowana jest stabilizacja. Początek roku jest obiecujący, ponieważ w styczniu 2014 roku odnotowano wzrost sprzedaży ogumienia osobowego o 19,2% zaś w lutym o 14%. W przypadku opon ciężarowych wyniki są jeszcze lepsze i wynoszą odpowiednio 39,8% i 37,3%.
- Perspektywy istotnie są dobre, jednak jest jeszcze za wcześnie, aby przewidywać cały dobry rok – szef sprzedaży opon ciężarowych Continental Polska, Grzegorz Jeziak, przestrzega przed hurraoptymizmem. Zwraca jednak jednocześnie uwagę na oczekiwane odbicie całej gospodarki, co przełoży się na większe zlecenia dla branży transportowej, a pośrednio także na sprzedaż ogumienia.

(km)