Paliwo pod bardzo dużym ciśnieniem trafia do wtryskiwaczy, te natomiast sterowane przez komputer w odpowiednim momencie rozpylają je w komorze spalania. Do czasu, bo statystycznie rzecz ujmując, co 50 czy 60 dystrybutor diesla infekuje tę czułą aparaturę w sposób druzgocący dla kieszeni kierowcy. I tu właśnie dostrzegamy walory regeneracji aparatury paliwowej!

Kluczowymi elementami bardzo skomplikowanej i czułej aparatury paliwowej systemu common rail są oczywiście wtryskiwacze, które zapewniają dostarczanie paliwa do komory spalania. Kierowca może pamiętać o terminowej wymianie filtra paliwa, może tankować paliwo najlepszej jakości, a i tak pewnego dnia okaże się, że wtryskiwacze mają już po prostu dość. I nic tylko poddać je regeneracji!

Nowoczesne silniki wysokoprężne charakteryzują się bardzo skomplikowaną, ale też wyjątkowo czułą aparaturą wtryskową. Najpopularniejszym układem tego typu w przypadku silników Diesla jest właśnie system common rail. Na przestrzeni lat funkcja wtryskiwacza paliwa nie uległa zmianie, ale złożoność procesu jego dostarczania już tak – szczególnie w zakresie rozpylania i rozproszenia paliwa w komorze, aby zmaksymalizować wydajność spalania. Pierwsze układy tego typu pracowały na ciśnieniu rzędu 1000-1300 barów. W późniejszych latach, kiedy ciśnienie stopniowo wzrastało aż do 2000 i więcej barów, wtryskiwacze elektromagnetyczne zastąpiono piezoelektrycznymi. Są one dużo szybsze i dokładniejsze, pozwalają też na precyzyjny i wielokrotny dotrysk paliwa na różnych etapach pracy silnika.

Aby spełnić najnowsze normy emisji spalin, ewoluował również wtryskiwacz. Jego sterowanie musiało być jeszcze precyzyjniejsze, koniecznością stała się reakcja w czasie krótszym niż 0,001 s. Sterowniki nowoczesnych układów common rail realizują podział jednego wtrysku nawet na 5 części (2 przedwtryski, 2 wtryski główne, 1 dotrysk). Dzięki szybkości wtryskiwaczy piezoelektrycznych możliwe jest podawanie nawet 7 dawek paliwa na cykl pracy silnika, co skutkuje poprawą kultury pracy i mniejszym spalaniem. Tym też różnią się od wtryskiwaczy elektromagnetycznych, których długi trzpień i tłoczki podzielone są na dwie części – górną i dolną.
Obojętnie jakiego typu, to dawkowanie paliwa odbywa się przy bardzo wysokim ciśnieniu. Nietrudno sobie wyobrazić, co może się stać, gdy tak ściśle spasowanym elementom przyjdzie pracować z paliwem, które skrywa zanieczyszczenia. Do wyobraźni przemawia sytuacja, że wystarczy jeden chybiony wybór stacji benzynowej, by skutki obecności zanieczyszczeń w oleju napędowym dosłownie zdegradowały aparaturę wtryskową.

Olej napędowy  – do 50 czy 60 razy sztuka?

Olej napędowy należy traktować jako integralną część aparatury paliwowej common rail. Pełni przecież kilka funkcji. Należy postrzegać go jako paliwo, środek smarujący, chłodziwo, a też ciecz odprowadzającą (do czasu) mikroskopijne drobiny z pomp i wtryskiwaczy.

Dlaczego jakość paliwa gra pierwsze skrzypce? Olej napędowy na dwóch różnych stacjach może różnić się pod kątem takich parametrów, jak: temperatura zapłonu i spalania, smarność, agresywność dla układu zasilania (w szczególności wszelkiego rodzaju uszczelnień), zawartość siarki, czystość chemiczna (odpowiedni skład). Warto też wspomnieć, że w 2021 r. Inspekcja Handlowa zakwestionowała 1,72% skontrolowanych próbek paliw. To cieszy, bo rok wcześniej 1,88% skontrolowanych próbek paliw płynnych nie spełniało oczekiwań. Nieprawidłowości rzadziej dotyczą benzyny niż oleju napędowego.

Nie wdając się w szczegóły, można przyjąć statystycznie, że co 50-60 tankowanie dieslem baku pojazdu to niestety rujnujący układ paliwowy scenariusz. Efekt? Ten długotrwały może być dwojaki.

Wtryskiwacz staje się otwarty (leje) lub zamknięty (zapieczony)

Awaria wtryskiwaczy może być sygnalizowana kodem błędu, np. emisji spalin. To, że filtr paliwa nie poradził sobie z zanieczyszczonym paliwem, będzie dawało o sobie znać na dwa sposoby. „Lejący” wtryskiwacz będzie zaburzał proporcje mieszanki paliwowo-powietrznej, co spowoduje niedokładne spalanie paliwa, a tym samym zwiększoną emisję spalin i nadmierne osiadanie nagaru na elementach układu tłokowego. To ostatnie odkryjemy oczywiście w warsztacie.

Drugim efektem będzie ich zapieczenie. W skrajnym przypadku zatarcie wtryskiwacza (wtryskiwaczy) spowoduje, że nie będzie w ogóle podawał paliwa do komory spalania, przez co rozruch silnika będzie utrudniony lub niemożliwy (zależne od liczby uszkodzonych wtrysków). A nam przyjdzie zmagać się z jego wymontowaniem. Wtryski mogą zostać również zatarte na skutek łuszczenia się pompy wysokiego ciśnienia lub jakichkolwiek zanieczyszczeń, które przedostaną się do układu wtryskowego. Nie tylko bowiem paliwo, ale także nieskuteczna filtracja to najczęstsze przyczyny uszkodzeń wtryskiwaczy common rail.

Uszkodzenia tego elementu to stosunkowo poważny problem. Nie tylko dlatego, że trzeba podjąć wysiłek związany z wymianą, ale przede wszystkim ze względu na koszty. Wielu właścicieli przeżywa szok, kiedy poznaje ceny nowych wtryskiwaczy. Można jednak skorzystać z alternatywnego rozwiązania, czyli regeneracji. Jest to jedna z usług, w jakich specjalizuje się firma Lauber.

Regeneracja czy wymiana?

Cena wtryskiwaczy może wybitnie zaskoczyć. Te niewielkie elementy w ASO mogą kosztować od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. W niezależnych serwisach ceny są zwykle niższe, jednak wciąż nie na tyle, aby nie poszukiwać alternatywnych rozwiązań. Jakie mamy możliwości? Bardzo często zamiast wymiany wybierana jest regeneracja. Pod względem finansowym jest to zdecydowanie korzystniejsze rozwiązanie.

Czy jednak oprócz kosztów są też inne zalety regeneracji? Specjaliści z firmy Lauber dowodzą, że profesjonalnie wykonana pozwala na przywrócenie całkowitej sprawności tego elementu. Można doprowadzić do odtworzenia w 100% fabrycznych walorów tych kluczowych elementów aparatury paliwowej. Na niezależnym rynku trafimy oczywiście na kuszące okazje.

– Pamiętajmy jednak, że gwarancję tego mamy tylko wtedy, gdy wtryskiwaczami zajmują się fachowcy. Jeśli oddamy sprawę w ręce osób, które nie mają stosownego doświadczenia w tym zakresie, regeneracja może być ryzykowna. Jeżeli nie zostanie wykonana profesjonalnie, wtryskiwacz będzie częściej ulegał następnym awariom. Koszty kolejnych napraw i związane z tym niedogodności mogą znacznie przewyższyć te związane z wymianą – podpowiadają przedstawiciele Lauber.

Czy warto regenerować wtryskiwacze?

Z różnych względów odpowiedź brzmi: tak. Budowa układu common rail, a w szczególności wtryskiwacza pozwala na to, by z powodzeniem go regenerować. Właściwie przeprowadzona, w zgodzie ze standardami producenta, to zabieg, po którym wtryskiwacze wykazują takie same walory, jak fabrycznie nowe elementy. A w czasach gdy od aftermarketu wymaga się zrównoważonego podejścia do zasobów, regeneracja stanowi piękny przykład gospodarki w obiegu zamkniętym. Jest wyrazem dążenia do zrównoważonego rozwoju.
Danie drugiego życia wtryskiwaczom jest jak najbardziej pożądanym zabiegiem, ale tylko w profesjonalnych warsztatach specjalizujących się w regeneracji części motoryzacyjnych, a także w określonych przypadkach. Jedno jest pewne.

– Warto udać się do zaufanego fachowca, który nie będzie próbował naciągnąć nas na zbędne koszty, tylko rzetelnie podpowie, czy w danym przypadku regeneracja wtryskiwacza przyniesie oczekiwane rezultaty, czy może lepiej od razu zdecydować się na wymianę. Tylko wtedy będziemy mieć pewność, że decyzja o regeneracji będzie najkorzystniejszym rozwiązaniem – dowiadujemy się w firmie Lauber.

Uszkodzone i oczywiście z powodzeniem regenerowane w firmie Lauber wtryskiwacze są testowane na stołach probierczych. Sprawdzana jest wtedy ich szczelność, dawkowanie paliwa, ciśnienie wtryskiwanego paliwa, czasy wysterowania, sposób rozpylania i wiele innych parametrów, które pozwalają określić sprawność. Uzyskane wyniki porównuje się z wartościami wzorcowymi. A na koniec? Aby układ był sprawny i nie sprawiał klientowi problemów, zaleca się regularnie zmieniać filtr paliwa i lać wyłącznie dobrej jakości paliwo.

Na podstawie www.lauber.pl