Niektóre auta bardziej niż inne mają tendencję do korozji. To dlatego wybór potencjalnego egzemplarza z zamiarem remontu warto zacząć od oceny stanu blacharskiego. Inaczej odbudowanie takiego auta może wiązać się z koniecznością zakupu niejednego „dawcy” elementów karoseryjnych. Dlaczego niełatwo kupić fabrycznie nowe części?

Autentyczny wygląd samochodu, tj. dokładnie taki jak po opuszczeniu linii montażowej, jest osiągalny na wiele sposobów, gdy mowa o modelu z drugiej ręki. Nawet kilkudziesięcioletnie egzemplarze, więc takie, które dawno wyszły z programu produkcyjnego koncernów motoryzacyjnych, mogą odzyskać fabryczny blask karoserii. Co innego, że nieprofesjonalnie przeprowadzane naprawy powypadkowe przywracają na drogi pojazdy, które nie gwarantują ochrony pasażerom w sposób skuteczny i oczekiwany przez technologów.

Na pewno nieprawidłowo wykonana naprawa może zmienić charakterystykę nadwozia. Ma też negatywny wpływ na bezpieczeństwo osób podróżujących samochodem. Fachowcy z branży warsztatowej powinni mieć świadomość, że o przywróceniu należytego stanu pojazdu po wypadku lub kolizji można mówić jedynie wówczas, gdy po naprawie pod każdym istotnym względem (m.in. stan techniczny, zdolność użytkowa, części składowe, trwałość, wygląd) odpowiada stanowi tego pojazdu sprzed wypadku. To dlatego cięcie elementów oraz ich łączenie bywa ograniczane czy dozwolone tylko i wyłącznie w obszarach wskazanych przez producenta pojazdu. A to o tyle istotne, że generalnie każdy kolejny debiutujący model auta gwarantuje, że proces ten staje się zdecydowanie trudniejszy i bardziej pracochłonny, nawet gdy wymienia się „tylko” elementy poszycia karoseryjnego na nowe. I tu dochodzimy do zagadnienia dostępności takowych części zamiennych.

W wielkim skrócie można przyjąć założenie, że dopóki dany model auta jest produkowany, to koncern motoryzacyjny zapewnia części karoseryjne. Po zakończeniu produkcji jeszcze przez jakiś czas dostępne są niemal wszystkie elementy oblachowania. Bywa jednak, że pojawiają się problemy z dostępnością części do jeszcze produkowanych modeli. Co wtedy? Użytkownik ma zwykle wybór alternatywny w postaci części porównywalnej jakości – mowa o produktach, które są domeną rynku wtórnego i w przemożnej mierze decydują o atrakcyjności warsztatów innych niż zrzeszone w ASO producenta pojazdu. Im popularniejszy model, tym większy wybór części alternatywnych. Wszystko zależy od opłacalności wdrożenia form, by taki błotnik czy maska powstawać mogły dla hurtowni części działających na rynku niezależnym.

Ów wybór alternatywny dały konsumentom zapisy rozporządzeń Komisji Europejskiej. Od 2002 r. w Europie, a od 2004 r. w branży motoryzacyjnej w Polsce obowiązują przepisy tzw. „wyłączeń blokowych”, nazywane zwyczajowo przepisami GVO (skrót niemiecki) lub BER (skrót angielski). Nie tyle ograniczyły one monopol producentów aut i sieci dealerskich w zakresie dystrybucji części zamiennych, co wprowadziły do obiegu prawnego definicje części zamiennych oryginalnych oraz części zamiennych porównywalnej jakości.

Bawarski producent chwali się, że do dziś w użytkowaniu jest 200 000 egzemplarzy klasycznych pojazdów. Ciekawy przypadek stanowi model BMW E36, którego odbudowa skazuje posiadacza na poszukiwanie dawcy elementów blacharskich, skoro progów wewnętrznych nie sposób już zdobyć.

Dobór właściwych części
Dobór właściwych części do samochodu realizujemy z pomocą numeru VIN. Ten unikatowy 17-znakowy kod przypisany jest do każdego egzemplarza, więc pozwala precyzyjnie określić, które elementy pasują do konkretnego modelu. Pierwsze trzy znaki (WMI) wskazują producenta, kolejne sześć (od 4 do 9) opisuje szczegóły techniczne (np. typ nadwozia czy rodzaj silnika), a ostatnie osiem stanowi numer seryjny, który wyróżnia konkretny egzemplarz. 

Jeszcze przed wprowadzeniem w Polsce unijnych przepisów GVO, w roku 2003 firma Auto-Elements zarejestrowała w Urzędzie Patentowym znak towarowy eQ-element, którym odtąd opatruje elementy zamiennikowe klasy premium. Są to zamienniki wyższej jakości, podlegające dodatkowej, niezależnej od producenta weryfikacji technicznej przez niezależną jednostkę certyfikującą. Na potrzeby tego artykułu wspomniany dystrybutor części karoseryjnych przygotował zestawienie wybranych elementów karoseryjnych do przykładowych modeli aut użytkowanych w Polsce. 

W przygotowanym przez Auto-Elements zestawieniu znajdziemy koszty oryginałów (ceny detaliczne netto bez rabatu) dla 5 elementów karoseryjnych dostępnych w ASO dla wybranych modeli aut (dane z połowy kwietnia br.). Ceny zamienników są niższe przynajmniej o 50%, a dużo większe oszczędności poczynimy, wybierając np. progi – co innego, że dostępność takich zamienników jest bardzo ograniczona i zależna od terminowości frachtów morskich

Porównanie dla 5 elementów oblachowania
W zestawieniu cena detaliczna jest kosztem netto – bez rabatu dla części oryginalnej. Część niedostępna alternatywna oznacza chwilowy brak takiej – innymi słowy: pojawi się na rynku, gdy tylko importer dostarczy taką do Polski, bo też tajemnicą nie jest, że najwięcej takich produkowanych jest w Azji, więc wymaga to angażujących i czasochłonnych dostaw frachtem morskim. 

W tabeli za każdym razem porównywaliśmy dostępność i koszt 5 elementów w ASO (drzwi przednie prawe, drzwi tylne prawe, próg prawy, próg wewnętrzny prawy, błotnik przedni prawy). Ceny części alternatywnych nie podaliśmy, ale podkreślmy, że o ile błotniki porównywalnej jakości są o ok. połowę tańsze, to progi zewnętrzne są nawet 10-krotnie tańsze. Jak widać, regułą jest bezalternatywny wybór tak istotnego dla odbudowy pojazdu po poważnej szkodzie, jakim jest próg wewnętrzny. Nawet do czwartej generacji Opla Astry, więc modelu relatywnie młodego, mając na uwadze uśredniony wiek pojazdu zarejestrowanego w Polsce, ów element jest dostępny tylko jako część oryginalna. Jeszcze lepiej widać to na przykładzie kilku generacji jakże popularnej w Polsce Škody Octavii IV, do której także nie jest dostępna taka część alternatywna.

– Próg wewnętrzny jest częścią konstrukcyjną, decydującą o możliwości przywrócenia na drogi pojazdu po poważnej szkodzie. Na ogół producenci dbają o dostępność takiego elementu przez ok. 10 lat od zakończenia produkcji określonej generacji auta. Potem? Jak widać, do modelu Škoda Octavia I taka część nie jest już dostępna – także jako element poszycia zewnętrznego. Analogicznie, na część używaną skazany jest pasjonat BMW E36 – zwraca uwagę Adrian Staron z firmy Auto-Elements. 

Tu dygresja. Do BMW E36 zakup poszycia zewnętrznego w cenie dużo niższej od części oryginalnej w ASO nadal nie jest problemem. W połowie kwietnia za taki trzeba było zapłacić 2163 zł, podczas gdy za część alternatywną aż 10-krotnie mniej.

– Takie progi są dostępne w trzech jakościach wykonania. Jakość PJ to stal 0,8 mm, pozostałe dwie to stal 1 mm. W przypadku jakości P mowa o elemencie galwanizowanym. Jeśli chodzi o ceny, to na początku 2025 r. w detalu wyglądało to tak: stal 0,8 mm – 145 zł; stal 1 mm galwanizowana – 204 zł; stal 1 mm – 211 zł – zapewniał nas swego czasu Łukasz Budzik z firmy Polcar.

Tanie progi zewnętrzne nie oznaczają, że łatwo odrestaurować BMW E36. Swoją drogą, bawarski producent może pochwalić się rzeszą ponad 200 000 posiadaczy klasycznych pojazdów i ponad 700 uznanymi klubami, które zrzeszają fanów marki BMW. Cóż, nie wszystkie klasyczne samochody BMW łatwo odrestaurować. Jakkolwiek polecanym dostawcą takich elementów jest niemiecka firma Wallothnesch, to i tu panuje deficyt elementów do modelu produkowanego w latach 1990-1998. „W przypadku części zamiennych, których nie można już pozyskać, zlecamy ich produkcję na całym świecie dostawcom motoryzacyjnym. Możemy dzięki temu zaoferować ponad 4500 różnych części zamiennych z zasobów własnej produkcji. Obszar ten jest stale rozszerzany, ale mamy tylko niektóre nowe części zamienne w jakości OEM, które otrzymujemy, kupując na całym świecie stare zapasy od dealerów BMW i dostawców z branży motoryzacyjnej”, czytamy w zakładce poświęconej modelowi E36. 
Wracając do naszej tabeli. Jak widać, dla młodszego generacyjnie BMW E46 próg wewnętrzny nie jest niebotycznie drogi w ASO. Co innego element poszycia – taki kosztuje aż 12 801 zł, ale akurat tu właściciel takiego modelu może obniżyć koszty odbudowy, korzystając z faktu, że na rynku nadal dostępne są części alternatywne.
Co jeszcze wynika z zestawienia przygotowanego przez firmę Auto-Elements?

– Model C3, czyli tanie, budżetowe auto, okazuje się drogie, gdy chcieć zamówić drzwi. Swoją drogą, jeszcze niedawno do Škody Oktawii pierwszej generacji drzwi można było nabyć już za 400 zł, teraz są kilkukrotnie droższe. Ford Mondeo MK4 2007-2015 też okaże się dziś mało opłacalny w naprawach karoseryjnych. Producent kilka lat temu istotnie podniósł ceny za drzwi, a taka tylna klapa to wydatek rzędu 12 tys. zł. Z kolei Mercedes W204, więc model nieprodukowany od dekady, nadal okazuje się relatywnie tani w naprawach blacharskich. Ceny części w ASO są przystępne, co innego klosze lamp, ale to reguła u niemal wszystkich producentów, że za takie części przyjdzie nam słono zapłacić – podsumowuje Adrian Staron.

Warsztaty blacharsko-lakiernicze rzadko ograniczają się wyłącznie do stosowania części oryginalnych. Zapisy GVO dają wybór w postaci znacznie tańszych zamienników

Korozja elementów
W bieżącym artykule skupiamy się na 5 elementach karoserii, które najczęściej ulegają uszkodzeniom w codziennym użytkowaniu. Karoseria to zewnętrzna struktura pojazdu, która chroni jego wnętrze oraz pasażerów przed czynnikami zewnętrznymi. Przede wszystkim zabezpiecza przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, takimi jak ulewny deszcz, śnieg czy intensywne promieniowanie słoneczne. Ponadto podczas kolizji to właśnie karoseria stanowi pierwszą linię obrony, absorbując energię uderzenia, a specjalnie zaprojektowane strefy odkształcalne odgrywają kluczową rolę w ochronie podróżujących. 

Jednym z największych wrogów karoserii jest korozja, która – można powiedzieć – „zżera” ją, a jej głównym sprzymierzeńcem na polskich jezdniach jest sól drogowa. Już po jednym sezonie zimowym, jeśli pojazd nie został odpowiednio zabezpieczony, na powierzchni lakieru mogą pojawić się pierwsze oznaki korozji. Woda, błoto i chlorek wapnia (CaCl₂) to składniki stanowiące idealne środowisko dla rdzewienia.

Proces korozji jest jednak bardziej złożony, niż mogłoby się wydawać. Wciąż prowadzone są badania mające na celu identyfikację kluczowych czynników go przyspieszających. Na ich podstawie w warunkach laboratoryjnych testuje się różne typy powłok ochronnych, symulując najbardziej agresywne warunki, aby wybrać rozwiązania odporne na konkretne zagrożenia. Co istotne, większość producentów samochodów ma własne normy i metody badawcze oceniające odporność karoserii na korozję. 

Zdaniem mechaników karoserię polskich aut najczęściej dotyka korozja drzwi, błotników i pokrywy bagażnika – na nich też się skoncentrowaliśmy, porównując dostępność części oryginalnych i zamiennych oraz analizując zależność między stanem karoserii, wartością pojazdu na rynku wtórnym a opłacalnością napraw blacharsko-lakierniczych. Swego czasu ciekawe badanie ankietowe zrealizowała firma ProfiAuto. Przeprowadzono je wśród 1300 polskich mechaników w okresie lipiec-sierpień 2017 r. metodą CATI. Mechanikom zadano cztery pytania dotyczące trzech wybranych modeli spośród 50 najpopularniejszych (wybranych na bazie analizy popularności z Google Trends). Ankietowani na podstawie własnego doświadczenia wskazywali pięć najczęściej pojawiających się typów usterek danego modelu. Oceniali niezawodność auta w skali 1-6 w kategoriach: karoseria, układ elektryczny, napęd i zawieszenie. Wskazywali najlepszą (najmniej zawodną) wersję silnika wybranego modelu, a także odpowiadali na pytanie: „czy poleciłby Pan ten samochód lubianemu członkowi rodziny?”.

Wyniki nie pozostawiają złudzeń: wśród dziesięciu pojazdów z najniższą oceną karoserii aż połowę stanowiły te z najniższej póki cenowej (do około 10 tys. zł). Z kolei wśród aut z najwyższą oceną dominowały modele z przedziału cenowego 20-30 tys. zł – większość pochodziła z niemieckich koncernów. Zapytani o szczegóły dotyczące najczęstszych awarii karoserii, mechanicy wskazywali przede wszystkim na korozję kolejno: drzwi, błotników, pokrywy bagażnika, nadkoli, progów i dachu. Najsłabszą ocenę w rankingu (2,7) zdobyła Mazda 6 I, z kolei modele Audi A4 B6 i B7 zdobyły notę przewyższającą „szkolną piątkę” (5,3).

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firmy Auto-Elements