– diagnostyka
Najczęściej stosowanym czujnikiem obciążenia w samochodzie jest poczciwy przepływomierz. To on ma główny wpływ na dawkę paliwa (zarówno w silniku benzynowym, jak i wysokoprężnym).
Przepływomierze, nawet tych najbardziej renomowanych firm, psują się nagminnie. Dwuletnie samochody po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów muszą mieć wymieniony ten element na nowy, ponieważ silnik źle pracuje i pali się lampka kontrolna. Na pewno jest to spowodowane coraz czystszymi spalinami, a co za tym idzie ustrój pomiarowy przepływającego powietrza musi być bardzo precyzyjny. Sterownik silnika decyduje się na wpuszczanie części spalin i od razu oczekuje reakcji od przepływomierza. Niedokładność charakterystyki, brak odpowiedniej czułości, są od razu wyłapywane przez sterownik silnika. Samochód taki trafia do warsztatu, w którym pracownik próbuje na początku wszystko myć i czyścić. Na pewno jest to dobry kierunek. Usuwamy w ten sposób wiele możliwych przyczyn złej pracy silnika. Ale często zdarza się tak, że problem pozostaje dalej. Intuicyjnie wiemy, że jest duża szansa, że sprawcą wszystkich kłopotów jest przepływomierz i wtedy musimy podłączyć drugi, celem udowodnienia naszej diagnozy. Jest jeszcze inna możliwość. A mianowicie sprawdzenia samego przepływomierza na specjalnym urządzeniu. Na łamach “Nowoczesnego Warsztatu” opisaliśmy urządzenie holenderskiego firmy Actronics (patrz artykuł “Automechanika 2008” na str. 9). Oczywiście, wiele warsztatów w Polsce zrobiło sobie samemu bardzo sprytne diagnoskopy przepływomierzy, wykorzystując do tego celu na przykład stare odkurzacze. Potem pozostaje stworzenie własnego banku danych, obserwując nowy, dobrej jakości przepływomierz. Można zapisać jakie napięcie powinno być na przewodzie sygnałowym po podaniu zasilania, a potem pozostaje przebadanie sygnału w kilku charakterystycznych punktach. Taki bank danych ułatwi nam dosyć szybką weryfikację podejrzanego przepływomierza. Profesjonalne urządzenie firmy ACtronics bada przepływomierz nie tylko w kilku punktach, ale i w całym zakresie charakterystyki. Wyniki przebadanego sensora widać na ekranie w postaci linii. Nieregularna krzywa, z ostrymi uskokami świadczy o uszkodzonym przepływomierzu. Pracownik firmy ACtronics na targach Automechanika 2008 r. twierdził, że bardzo dużo nowych tego typu czujników ma złą charakterystykę. Z praktyki warsztatowej wynika dokładnie to samo. Nawet przepływomierze renomowanych firm, już po kilku miesiącach są reklamowane, nie mówiąc o produktach nieznanych firm z dalekiej Azji.
Jeżeli nie dysponujemy sprzętem do badania przepływomierzy, musimy sami wpatrywać się w charakterystykę napięcia wyjściowego na skanerze. Można też podłączyć oscyloskop i wtedy krzywa rysowana na ekranie pokazuje rzeczywisty przebieg napięcia, łącznie z wszelkimi zakłóceniami. Na pewno wykres jest bardziej miarodajny, niż przeskakujące wartości liczbowe na ekranie skanera. Po prostu chwilowa zła wartość może być przez nas niezauważona. Dobrze jest też podgrzać taki przepływomierz, na przykład suszarką do włosów, potrząsnąć nim, poruszać wtyczką. Można włożyć go na chwilę do lodówki, a potem podgrzać, cały czas obserwując przebieg charakterystyki. Na pewno nie musimy robić takich sztuczek z każdym egzemplarzem, ale w wypadku podejrzenia, że to on może być przyczyną złej pracy, warto poświęcić mu trochę czasu i gruntownie go przetestować. Podobnie sprawa wygląda z czujnikami podciśnienia. Nie jest może tak głośno na ten temat, ponieważ jest ich zdecydowanie mniej niż przepływomierzy. Tak samo ulegają zabrudzeniu, mają wypaczoną charakterystykę i podają złe informacje do sterownika silnika. Zdarza się, że sterownik wygeneruje błąd uszkodzenia katalizatora z powodu złej charakterystyki czujnika podciśnienia. Na pewno na początku powinno się sprawdzić stan zabrudzenia czujnika i przewodów podciśnieniowych. Opary oleju (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) potrafią skutecznie zbierać brud i zatykać przepływ powietrza. Częstą przyczyną są przewody gumowe, które straciły swoje właściwości. Guma potrafi się odkształcać, powodując zatykanie przewodów. Powinno się przy pracującym silniku dotykać takie przewody, obserwując jak zmienia się kształt w wyniku nacisku na nie. Często podczas takiego badania wychodzą wszelkiego rodzaju nieszczelności, poluzowane obejmy metalowe. Tak samo nie zastąpi żaden przyrząd naszego zmysłu wzroku. Nadpęknięte przewody dają znać o sobie przeważnie dopiero podczas jazdy samochodem. Do badania charakterystyki czujnika podciśnienia musimy zastosować te same metody co do badania przepływomierzy. Musimy znać wartości progowe, a zwłaszcza napięcie startu. Jest to napięcie pojawiające się po podaniu napięcia zasilającego, na przewodzie sygnałowym. Jeżeli już tutaj, na samym początku coś się nie zgadza, to dalsze badania nie mają większego sensu. Od razu musimy sprawdzić napięcia zasilające i masy, a zwłaszcza masy referencyjne. Jeżeli tu jest wszystko w porządku, to należałoby podstawić drugi sprawny lub...zbadać charakterystykę na drogiej aparaturze.
Powracając jeszcze do napięć zasilających i mas referencyjnych, w przypadku złego wyniku, możemy do sprawdzenia skorzystać z innych punktów zasilania. Ale pod jednym warunkiem, musimy doskonale znać schemat elektryczny, a jeszcze lepiej jak byśmy znali budowę sterownika, a dokładniej mówiąc ile sterownik ma stabilizatorów napięcia i do czego są one podłączone. Czasami zdarza się, że mamy kilka pinów wyprowadzonych na zewnątrz z jednego punktu. To jest nasza wiedza i doświadczenie, o czym nie koniecznie musi wiedzieć klient. Na koniec jeszcze jedna ciekawostka. Wiele lat temu podstawowym czujnikiem obciążenia był potencjometr. I to zarówno występujący jako samodzielny potencjometr, albo w przepływomierzu. W sklepach nie było w ogóle takich rzeczy, a na złomach, które dopiero co powstawały, było bardzo dużo części uszkodzonych. Aby kupić dobry element, zabierałem z sobą woltomierz i zasilacz na pięć i na dwanaście woltów. Potencjometr podłączałem do zasilacza i obserwowałem sygnał wyjściowy na woltomierzu. W ten prosty sposób kupowałem dobre części, nie tracąc czasu na przeprowadzanie prób na samochodzie. Ciężko teraz zabrać ze sobą wielką aparaturę badawczą do miejsca, gdzie są używane części. Ale można mieć dalej ze sobą zasilacz i miernik uniwersalny, aby zbadać wstępnie (warunki startowe) wiele elementów. Na pewno wyeliminujemy wyraźnie zepsute części.
Stanisław Mikołaj Słupski
Najczęściej stosowanym czujnikiem obciążenia w samochodzie jest poczciwy przepływomierz. To on ma główny wpływ na dawkę paliwa (zarówno w silniku benzynowym, jak i wysokoprężnym).
Przepływomierze, nawet tych najbardziej renomowanych firm, psują się nagminnie. Dwuletnie samochody po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów muszą mieć wymieniony ten element na nowy, ponieważ silnik źle pracuje i pali się lampka kontrolna. Na pewno jest to spowodowane coraz czystszymi spalinami, a co za tym idzie ustrój pomiarowy przepływającego powietrza musi być bardzo precyzyjny. Sterownik silnika decyduje się na wpuszczanie części spalin i od razu oczekuje reakcji od przepływomierza. Niedokładność charakterystyki, brak odpowiedniej czułości, są od razu wyłapywane przez sterownik silnika. Samochód taki trafia do warsztatu, w którym pracownik próbuje na początku wszystko myć i czyścić. Na pewno jest to dobry kierunek. Usuwamy w ten sposób wiele możliwych przyczyn złej pracy silnika. Ale często zdarza się tak, że problem pozostaje dalej. Intuicyjnie wiemy, że jest duża szansa, że sprawcą wszystkich kłopotów jest przepływomierz i wtedy musimy podłączyć drugi, celem udowodnienia naszej diagnozy. Jest jeszcze inna możliwość. A mianowicie sprawdzenia samego przepływomierza na specjalnym urządzeniu. Na łamach “Nowoczesnego Warsztatu” opisaliśmy urządzenie holenderskiego firmy Actronics (patrz artykuł “Automechanika 2008” na str. 9). Oczywiście, wiele warsztatów w Polsce zrobiło sobie samemu bardzo sprytne diagnoskopy przepływomierzy, wykorzystując do tego celu na przykład stare odkurzacze. Potem pozostaje stworzenie własnego banku danych, obserwując nowy, dobrej jakości przepływomierz. Można zapisać jakie napięcie powinno być na przewodzie sygnałowym po podaniu zasilania, a potem pozostaje przebadanie sygnału w kilku charakterystycznych punktach. Taki bank danych ułatwi nam dosyć szybką weryfikację podejrzanego przepływomierza. Profesjonalne urządzenie firmy ACtronics bada przepływomierz nie tylko w kilku punktach, ale i w całym zakresie charakterystyki. Wyniki przebadanego sensora widać na ekranie w postaci linii. Nieregularna krzywa, z ostrymi uskokami świadczy o uszkodzonym przepływomierzu. Pracownik firmy ACtronics na targach Automechanika 2008 r. twierdził, że bardzo dużo nowych tego typu czujników ma złą charakterystykę. Z praktyki warsztatowej wynika dokładnie to samo. Nawet przepływomierze renomowanych firm, już po kilku miesiącach są reklamowane, nie mówiąc o produktach nieznanych firm z dalekiej Azji.
Jeżeli nie dysponujemy sprzętem do badania przepływomierzy, musimy sami wpatrywać się w charakterystykę napięcia wyjściowego na skanerze. Można też podłączyć oscyloskop i wtedy krzywa rysowana na ekranie pokazuje rzeczywisty przebieg napięcia, łącznie z wszelkimi zakłóceniami. Na pewno wykres jest bardziej miarodajny, niż przeskakujące wartości liczbowe na ekranie skanera. Po prostu chwilowa zła wartość może być przez nas niezauważona. Dobrze jest też podgrzać taki przepływomierz, na przykład suszarką do włosów, potrząsnąć nim, poruszać wtyczką. Można włożyć go na chwilę do lodówki, a potem podgrzać, cały czas obserwując przebieg charakterystyki. Na pewno nie musimy robić takich sztuczek z każdym egzemplarzem, ale w wypadku podejrzenia, że to on może być przyczyną złej pracy, warto poświęcić mu trochę czasu i gruntownie go przetestować. Podobnie sprawa wygląda z czujnikami podciśnienia. Nie jest może tak głośno na ten temat, ponieważ jest ich zdecydowanie mniej niż przepływomierzy. Tak samo ulegają zabrudzeniu, mają wypaczoną charakterystykę i podają złe informacje do sterownika silnika. Zdarza się, że sterownik wygeneruje błąd uszkodzenia katalizatora z powodu złej charakterystyki czujnika podciśnienia. Na pewno na początku powinno się sprawdzić stan zabrudzenia czujnika i przewodów podciśnieniowych. Opary oleju (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) potrafią skutecznie zbierać brud i zatykać przepływ powietrza. Częstą przyczyną są przewody gumowe, które straciły swoje właściwości. Guma potrafi się odkształcać, powodując zatykanie przewodów. Powinno się przy pracującym silniku dotykać takie przewody, obserwując jak zmienia się kształt w wyniku nacisku na nie. Często podczas takiego badania wychodzą wszelkiego rodzaju nieszczelności, poluzowane obejmy metalowe. Tak samo nie zastąpi żaden przyrząd naszego zmysłu wzroku. Nadpęknięte przewody dają znać o sobie przeważnie dopiero podczas jazdy samochodem. Do badania charakterystyki czujnika podciśnienia musimy zastosować te same metody co do badania przepływomierzy. Musimy znać wartości progowe, a zwłaszcza napięcie startu. Jest to napięcie pojawiające się po podaniu napięcia zasilającego, na przewodzie sygnałowym. Jeżeli już tutaj, na samym początku coś się nie zgadza, to dalsze badania nie mają większego sensu. Od razu musimy sprawdzić napięcia zasilające i masy, a zwłaszcza masy referencyjne. Jeżeli tu jest wszystko w porządku, to należałoby podstawić drugi sprawny lub...zbadać charakterystykę na drogiej aparaturze.
Powracając jeszcze do napięć zasilających i mas referencyjnych, w przypadku złego wyniku, możemy do sprawdzenia skorzystać z innych punktów zasilania. Ale pod jednym warunkiem, musimy doskonale znać schemat elektryczny, a jeszcze lepiej jak byśmy znali budowę sterownika, a dokładniej mówiąc ile sterownik ma stabilizatorów napięcia i do czego są one podłączone. Czasami zdarza się, że mamy kilka pinów wyprowadzonych na zewnątrz z jednego punktu. To jest nasza wiedza i doświadczenie, o czym nie koniecznie musi wiedzieć klient. Na koniec jeszcze jedna ciekawostka. Wiele lat temu podstawowym czujnikiem obciążenia był potencjometr. I to zarówno występujący jako samodzielny potencjometr, albo w przepływomierzu. W sklepach nie było w ogóle takich rzeczy, a na złomach, które dopiero co powstawały, było bardzo dużo części uszkodzonych. Aby kupić dobry element, zabierałem z sobą woltomierz i zasilacz na pięć i na dwanaście woltów. Potencjometr podłączałem do zasilacza i obserwowałem sygnał wyjściowy na woltomierzu. W ten prosty sposób kupowałem dobre części, nie tracąc czasu na przeprowadzanie prób na samochodzie. Ciężko teraz zabrać ze sobą wielką aparaturę badawczą do miejsca, gdzie są używane części. Ale można mieć dalej ze sobą zasilacz i miernik uniwersalny, aby zbadać wstępnie (warunki startowe) wiele elementów. Na pewno wyeliminujemy wyraźnie zepsute części.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)