– cenne wskazówki dla warsztatów blacharsko-lakierniczych. Teoretycznie nie. Patrząc na korozję jako na zjawisko nieodwracalne, dochodzimy do wniosku, że nie można jej naprawić i przywrócić elementom stanu pierwotnego. Jeżeli jednak ograniczymy zjawisko tylko do samochodów i przyjmiemy kilka założeń, okaże się, że w obszarze nadwozia korozja jest możliwa do naprawy.
Pierwsze założenie – nie ma takiego zabezpieczenia antykorozyjnego, żeby całkowicie i „na zawsze” zabezpieczyć metalową powierzchnię nadwozia, nie tylko stalową. Dlatego, dopóki samochody będą wykonywane z blach stalowych, dopóty będą korodować. Proszę sobie wyobrazić, że na świecie w każdej sekundzie zamienia się w rdzę około 5 ton stali. I, niestety, nie ma skutecznego sposobu, żeby temu zapobiec. Można jedynie spowolnić procesy korozyjne tak, żeby odwlec w czasie skorodowanie stali, także korodowanie nadwozia samochodu.
Założenie drugie – postęp korodowania blach stalowych zależy od sposobu i jakości wykonania zabezpieczenia antykorozyjnego oraz od ilości i stężenia czynników chemicznych działających na powłoki ochronne podczas eksploatacji samochodu. Ilość tych czynników zależna jest od miejsca eksploatacji pojazdu oraz od miejsca jego garażowania. Wszystkie one działają w czasie. Można zatem powiedzieć, że każdy samochód skoroduje – jest to tylko kwestia czasu. Trzecie założenie – proces korozyjny nie powstaje gwałtownie, ale trwa już od pierwszych dni od wyprodukowania samochodu. Jeżeli tak, to błędne jest rozumowanie wielu rzeczoznawców, którzy orzekają o wymianie nadwozia, gdy na powierzchni blach nadwozia, podwozia czy w innych widocznych miejscach pojawiają się ogniska korozji. Samochód wykonany jest ze stali i korozja jest nieodłącznym zjawiskiem z nim związanym.
Przyjąć jednak należy, że każdy samochód jest fabrycznie dobrze zabezpieczony antykorozyjnie. Zabezpieczenie to obliczone jest jednak na pewien określony czas eksploatacji w warunkach średnich. Każdy producent gwarantuje też, że nadwozie jego samochodu w tym określonym czasie nie skoroduje wskrośnie, czyli nie pojawi się tzw. korozja perforacyjna. Chodzi o to, żeby w czasie trwania gwarancji na perforację nadwozia (obecnie jest to gwarancja na 6, 8 i 12 lat) nie pojawiły się na powierzchniach zewnętrznych blach (czyli na powierzchniach polakierowanych) ogniska korozji wynikające z przerdzewienia blachy na wskroś. Na wskroś oznacza w tym przypadku, że początek korozji ma miejsce po stronie wewnętrznej blachy (po stronie profilu zamkniętego), a zakończenie pojawia się po stronie zewnętrznej blachy, pod lakierem nawierzchniowym. Jeżeli to nastąpi, producent na swój koszt zobowiązuje się skorodowane elementy wymienić. Ale taka gwarancja obłożona jest wieloma warunkami, z których podstawowy to wykonywanie corocznych przeglądów stanu nadwozia. Niespełnienie tego warunku zrywa umowę gwarancyjną.
Należy także zwrócić uwagę na to, że:
- żaden z producentów samochodów nie daje gwarancji na nierdzewienie nadwozia – oznacza to, że nie można żądać od producenta naprawy czy wymiany korodującego elementu lub całego nadwozia w przypadku, gdy uszkodzenie powłoki nastąpiło z przyczyn mechaniczno-eksploatacyjnych lub jeżeli nastąpiło odwarstwienie się powłoki lakierowej, ale nie z powodu perforacji blachy, lecz z powodu złej jakości powłoki lakierowej lub niewłaściwego jej nałożenia (po upływie gwarancji na powłokę lakierową), lub wystąpiły powierzchniowe ogniska korozji;
- żaden z producentów samochodów nie daje wiecznej gwarancji ani na powłokę lakierową, ani na blachy stalowe, ani na połączenia tych blach.
Czy można zatem naprawić korozję?
W samochodzie ze względu na to, że nadwozie wykonane jest z cienkich blach (około 0,8 mm), nie jest możliwe usuwanie ognisk korozji metodą mechaniczną. Poza tym w samochodzie jest dużo miejsc trudno dostępnych i zamkniętych profili, co utrudnia dostęp i usuwanie ognisk korozji. Pozostają zatem tylko metody chemiczne, a te nie usuwają korozji, lecz spowalniają jej proces. Skuteczność współczesnych materiałów chemicznych, stosowanych do spowalniania procesów korozyjnych, jest porównywalna do materiałów i metod zabezpieczających przed korozją. Pozwala to na stwierdzenie, że korozję można naprawić i to skutecznie. Cała zabawa z korozją polega na tym, żeby wydłużyć żywotność nadwozia samochodu. Jeżeli korozja powstaje w miejscach niewidocznych, trudno dostępnych i profilach zamkniętych, to dla właściciela pojazdu – w myśl powiedzenia, czego oczy nie widzą, tego sercu nie żal, wszystko jest w porządku. Problemy zaczynają się wtedy, gdy korozja pojawia się w miejscach widocznych – poważne, jeżeli dochodzi do tego w pierwszych latach eksploatacji. Ale nawet wczesna korozja nie może upoważniać do twierdzenia, że pojawienie się rdzy na połączeniach blach i zgrzewach osłabia sztywność nadwozia i samochód nie nadaje się do eksploatacji. Jak również do twierdzenia, że nie można naprawić korozji w samochodzie. Takie wypowiedzi świadczą tylko o nieznajomości nowoczesnych materiałów antykorozyjnych, preparatów spowalniających procesy korozyjne i narzędzi do usuwania luźnej rdzy. Moim zdaniem można naprawić każdy proces korozyjny – tak go spowolnić, żeby naprawiony element przetrwał do końca eksploatacji samochodu. Dlatego chciałbym, żebyśmy na zjawisko korozji spojrzeli od strony skutecznych metod naprawy, stosowanych materiałów i narzędzi.
Na nadwoziu samochodu można wydzielić trzy obszary, na których najczęściej mogą występować procesy korozyjne.
1. Powierzchnie płaskie blach – zarówno te na części zewnętrznej i wewnętrznej, jak i te na podwoziu, np. na zewnętrznej krawędzi pokrywy bagażnika (fot. 1), na boku pod listwą ozdobną (fot. 2) lub na podłodze pojazdu.
Do takich uszkodzeń powłoki lakierowej najlepiej zastosować preparat wiążący trwale połączone z blachą produkty korozji. Jest to preparat na bazie wodnej, w kolorze białym, np. Rost Killer (Loctite) lub Rostumwandler (Teroson). Przed nałożeniem preparatu na miejsca pokryte rdzą konieczne jest ich oczyszczenie z luźnej, nietrzymającej się rdzy. Najlepiej zastosować obrotową szczotkę drucianą na wiertarce lub specjalne narzędzie do usuwania rdzy z powierzchni płaskich (Monti). Różnica skuteczności działania takiego narzędzia w porównaniu z tradycyjnymi oparta jest na zastosowaniu systemu drucianej szczotki obrotowej z zagiętymi i zahartowanymi końcówkami, które przed uderzeniem w czyszczoną powierzchnię uderzają w poprzeczny bolec. Dzięki temu podczas obrotu szczotki odginają się do tyłu i uderzają w czyszczoną powierzchnię (fot. 3). Wykorzystano tu dynamiczne działanie drutów, zarówno przez drapanie, jak i przez uderzanie (fot. 4). Efekt czyszczenia jest niesamowity – powierzchnia blachy wygląda po takim czyszczeniu jak po piaskowaniu (fot. 5).
W najczęściej spotykanych przypadkach korozji wystarczy zwykła szczotka druciana, którą usuniemy luźną rdzę. Na pozostałą rdzę, związaną z powierzchnią blachy, nakładamy wspomniany preparat. Podczas nakładania preparat jest biały, ale już po kilku minutach zmienia kolor na zielony, a następnie na czarny (fot. 6). Zmiana koloru preparatu na czarny nie oznacza jednak, że można wykonywać już następne czynności obróbki lakierniczej. W celu nałożenia następnych warstw lakierniczych należy odczekać minimum 22 godziny. Dopiero po tym czasie możemy przeszlifować jeszcze raz naprawianą powierzchnię i usunąć miejsca z przezroczystą warstwą wcześniej nałożonego preparatu. Preparaty wiążące rdzę zmieniają kolor tylko w kontakcie z rdzą. Na pozostałych powierzchniach pozostają białe lub przezroczyste.
Jednym z przykładów naprawy ognisk korozji przy pomocy preparatów może być korozja blach poszycia drzwi lub podłogi w pojeździe:
- usuwamy luźną rdzę (fot. 7a);
- oczyszczamy sprężonym powietrzem;
- nakładamy preparat wiążący rdzę (fot. 7b), pozostawiamy przez około 22 godziny (fot. 7c) i (fot. 7d);
- po całkowitym wyschnięciu szlifujemy jeszcze raz całą powierzchnię i sprawdzamy, czy na powierzchni blach nie ma miejsc w kolorze czerwonorudym (fot. 7e); tylko miejsca czarne potwierdzają prawidłowe nałożenie i wyschnięcie preparatów chemicznych (fot. 7f);
- oczyszczamy powierzchnie naprawiane sprężonym powietrzem i odtłuszczamy;
- następnie wysuszamy i natryskujemy podkład reaktywny (fot. 7g);
- dalsze czynności to nakładanie poszczególnych warstw powłoki lakierowej: podkład wypełniający, lakier bazowy i bezbarwny.
2. Połączenia blach. Podczas budowy nadwozia samochodów stosowane są przede wszystkim połączenia zakładkowe, prawie wszystkie zgrzewane oraz zawijane i zaciskane na obrzeżach drzwi i pokryw. Są to miejsca, w których niemożliwa jest ingerencja pomiędzy połączone blachy. Możemy tylko oczyścić powierzchnie zewnętrzne z warstw powłoki lakierowej oraz z mas uszczelniających. Jeżeli korozja zadomowiła się już pomiędzy blachami, w celu jej naprawy lub inaczej – spowolnienia procesów korozyjnych – konieczne jest zastosowanie poliuretanowego uszczelniacza, preparatu płynnego i przezroczystego, mającego dobre właściwości penetrujące (fot. 8). Oznacza to, że po nałożeniu na krawędź połączonych blach mamy pewność, że wpłynie pomiędzy te blachy i wypełni wolne przestrzenie. Nie reaguje z rdzą, ale po utwardzeniu się zwiększa trochę swoją objętość i wypełnia wszystkie pory i wolne przestrzenie, odcinając dostęp powietrza i wilgoci. Dopiero na tak przygotowaną i oczyszczoną powierzchnię możemy nałożyć podkład reaktywny i podkład wypełniający lub podkład gruntujący – dwuskładnikowy, na bazie żywic epoksydowych – a następnie klasyczną powłokę lakierową.
3. Tak zwane profile zamknięte, czyli miejsca trudno lub niedostępne, np. progi w środku. Po to, żeby zobaczyć, czy w takich miejsca jest korozja, czy jej nie ma, nie musimy rozcinać nadwozia. Przyjmuje się bowiem, że w każdym profilu zamkniętym są już ogniska korozji. Jest to nieodłączny proces przy połączeniach zakładkowych. Pomiędzy wszystkimi blachami połączonymi na zakładkę rozpoczyna się proces korozyjny. Samoistnie. Jest to tzw. korozja szczelinowa (fot. 9). W miejscu punktu zgrzania blachy ściśle do siebie przylegają, a tuż obok rozchylają się na boki. Mamy zatem dwa obszary: z małą zawartością tlenu i z dużą zawartością tlenu; obszar katodowy i anodowy. Pozostaje tylko trochę wilgoci i różnych związków chemicznych, czyli elektrolit o zmiennym stężeniu, w zależności od pory dnia. Takie małe ogniwo galwaniczne potrafi zniszczyć każde zabezpieczenie antykorozyjne: warstwę cynkową, kataforetyczną czy woskową. Jedynymi preparatami spowalniającymi ten proces są woski do profili zamkniętych, zawierające inhibitory korozji, czyli dodatki spowalniające procesy korozyjne, np. Terotex HV 400 (Teroson). Cienka powłoka tego preparatu woskowego skutecznie zabezpiecza nowe elementy i powstrzymuje już zaistniałe procesy korozyjne. Ale wprowadzanie preparatów woskowych pomiędzy blachy możliwe jest tylko po wykonanych pracach lakierniczych. Należy pamiętać, że woski – podobnie jak silikon – to wróg każdego lakiernika. Dlatego wosku nie natryskujemy ani w kabinie lakierniczej, ani na strefie przygotowawczej. Robimy to w osobnym, specjalnie do tego przeznaczonym pomieszczeniu, ewentualnie na blacharni.
Korozję można naprawić. Ważne jest jednak to, żeby naprawa ta była skuteczna. Po jej dokonaniu korozja nie powinna pojawić się w tym miejscu przynajmniej przez kilka lat. Zależy to jednak od wielu czynników eksploatacyjnych, dlatego też nie można dokładnie określić, czy powinny to być 2-3 lata, czy może 5-6 lat? Najlepiej, gdyby naprawa wytrzymywała taki sam okres, jak wytrzymują inne elementy, na których nie pojawiła się korozja.
Wiesław Wielgołaski
Założenie drugie – postęp korodowania blach stalowych zależy od sposobu i jakości wykonania zabezpieczenia antykorozyjnego oraz od ilości i stężenia czynników chemicznych działających na powłoki ochronne podczas eksploatacji samochodu. Ilość tych czynników zależna jest od miejsca eksploatacji pojazdu oraz od miejsca jego garażowania. Wszystkie one działają w czasie. Można zatem powiedzieć, że każdy samochód skoroduje – jest to tylko kwestia czasu. Trzecie założenie – proces korozyjny nie powstaje gwałtownie, ale trwa już od pierwszych dni od wyprodukowania samochodu. Jeżeli tak, to błędne jest rozumowanie wielu rzeczoznawców, którzy orzekają o wymianie nadwozia, gdy na powierzchni blach nadwozia, podwozia czy w innych widocznych miejscach pojawiają się ogniska korozji. Samochód wykonany jest ze stali i korozja jest nieodłącznym zjawiskiem z nim związanym.
Przyjąć jednak należy, że każdy samochód jest fabrycznie dobrze zabezpieczony antykorozyjnie. Zabezpieczenie to obliczone jest jednak na pewien określony czas eksploatacji w warunkach średnich. Każdy producent gwarantuje też, że nadwozie jego samochodu w tym określonym czasie nie skoroduje wskrośnie, czyli nie pojawi się tzw. korozja perforacyjna. Chodzi o to, żeby w czasie trwania gwarancji na perforację nadwozia (obecnie jest to gwarancja na 6, 8 i 12 lat) nie pojawiły się na powierzchniach zewnętrznych blach (czyli na powierzchniach polakierowanych) ogniska korozji wynikające z przerdzewienia blachy na wskroś. Na wskroś oznacza w tym przypadku, że początek korozji ma miejsce po stronie wewnętrznej blachy (po stronie profilu zamkniętego), a zakończenie pojawia się po stronie zewnętrznej blachy, pod lakierem nawierzchniowym. Jeżeli to nastąpi, producent na swój koszt zobowiązuje się skorodowane elementy wymienić. Ale taka gwarancja obłożona jest wieloma warunkami, z których podstawowy to wykonywanie corocznych przeglądów stanu nadwozia. Niespełnienie tego warunku zrywa umowę gwarancyjną.
Należy także zwrócić uwagę na to, że:
- żaden z producentów samochodów nie daje gwarancji na nierdzewienie nadwozia – oznacza to, że nie można żądać od producenta naprawy czy wymiany korodującego elementu lub całego nadwozia w przypadku, gdy uszkodzenie powłoki nastąpiło z przyczyn mechaniczno-eksploatacyjnych lub jeżeli nastąpiło odwarstwienie się powłoki lakierowej, ale nie z powodu perforacji blachy, lecz z powodu złej jakości powłoki lakierowej lub niewłaściwego jej nałożenia (po upływie gwarancji na powłokę lakierową), lub wystąpiły powierzchniowe ogniska korozji;
- żaden z producentów samochodów nie daje wiecznej gwarancji ani na powłokę lakierową, ani na blachy stalowe, ani na połączenia tych blach.
Czy można zatem naprawić korozję?
W samochodzie ze względu na to, że nadwozie wykonane jest z cienkich blach (około 0,8 mm), nie jest możliwe usuwanie ognisk korozji metodą mechaniczną. Poza tym w samochodzie jest dużo miejsc trudno dostępnych i zamkniętych profili, co utrudnia dostęp i usuwanie ognisk korozji. Pozostają zatem tylko metody chemiczne, a te nie usuwają korozji, lecz spowalniają jej proces. Skuteczność współczesnych materiałów chemicznych, stosowanych do spowalniania procesów korozyjnych, jest porównywalna do materiałów i metod zabezpieczających przed korozją. Pozwala to na stwierdzenie, że korozję można naprawić i to skutecznie. Cała zabawa z korozją polega na tym, żeby wydłużyć żywotność nadwozia samochodu. Jeżeli korozja powstaje w miejscach niewidocznych, trudno dostępnych i profilach zamkniętych, to dla właściciela pojazdu – w myśl powiedzenia, czego oczy nie widzą, tego sercu nie żal, wszystko jest w porządku. Problemy zaczynają się wtedy, gdy korozja pojawia się w miejscach widocznych – poważne, jeżeli dochodzi do tego w pierwszych latach eksploatacji. Ale nawet wczesna korozja nie może upoważniać do twierdzenia, że pojawienie się rdzy na połączeniach blach i zgrzewach osłabia sztywność nadwozia i samochód nie nadaje się do eksploatacji. Jak również do twierdzenia, że nie można naprawić korozji w samochodzie. Takie wypowiedzi świadczą tylko o nieznajomości nowoczesnych materiałów antykorozyjnych, preparatów spowalniających procesy korozyjne i narzędzi do usuwania luźnej rdzy. Moim zdaniem można naprawić każdy proces korozyjny – tak go spowolnić, żeby naprawiony element przetrwał do końca eksploatacji samochodu. Dlatego chciałbym, żebyśmy na zjawisko korozji spojrzeli od strony skutecznych metod naprawy, stosowanych materiałów i narzędzi.
Na nadwoziu samochodu można wydzielić trzy obszary, na których najczęściej mogą występować procesy korozyjne.
1. Powierzchnie płaskie blach – zarówno te na części zewnętrznej i wewnętrznej, jak i te na podwoziu, np. na zewnętrznej krawędzi pokrywy bagażnika (fot. 1), na boku pod listwą ozdobną (fot. 2) lub na podłodze pojazdu.
Do takich uszkodzeń powłoki lakierowej najlepiej zastosować preparat wiążący trwale połączone z blachą produkty korozji. Jest to preparat na bazie wodnej, w kolorze białym, np. Rost Killer (Loctite) lub Rostumwandler (Teroson). Przed nałożeniem preparatu na miejsca pokryte rdzą konieczne jest ich oczyszczenie z luźnej, nietrzymającej się rdzy. Najlepiej zastosować obrotową szczotkę drucianą na wiertarce lub specjalne narzędzie do usuwania rdzy z powierzchni płaskich (Monti). Różnica skuteczności działania takiego narzędzia w porównaniu z tradycyjnymi oparta jest na zastosowaniu systemu drucianej szczotki obrotowej z zagiętymi i zahartowanymi końcówkami, które przed uderzeniem w czyszczoną powierzchnię uderzają w poprzeczny bolec. Dzięki temu podczas obrotu szczotki odginają się do tyłu i uderzają w czyszczoną powierzchnię (fot. 3). Wykorzystano tu dynamiczne działanie drutów, zarówno przez drapanie, jak i przez uderzanie (fot. 4). Efekt czyszczenia jest niesamowity – powierzchnia blachy wygląda po takim czyszczeniu jak po piaskowaniu (fot. 5).
W najczęściej spotykanych przypadkach korozji wystarczy zwykła szczotka druciana, którą usuniemy luźną rdzę. Na pozostałą rdzę, związaną z powierzchnią blachy, nakładamy wspomniany preparat. Podczas nakładania preparat jest biały, ale już po kilku minutach zmienia kolor na zielony, a następnie na czarny (fot. 6). Zmiana koloru preparatu na czarny nie oznacza jednak, że można wykonywać już następne czynności obróbki lakierniczej. W celu nałożenia następnych warstw lakierniczych należy odczekać minimum 22 godziny. Dopiero po tym czasie możemy przeszlifować jeszcze raz naprawianą powierzchnię i usunąć miejsca z przezroczystą warstwą wcześniej nałożonego preparatu. Preparaty wiążące rdzę zmieniają kolor tylko w kontakcie z rdzą. Na pozostałych powierzchniach pozostają białe lub przezroczyste.
Jednym z przykładów naprawy ognisk korozji przy pomocy preparatów może być korozja blach poszycia drzwi lub podłogi w pojeździe:
- usuwamy luźną rdzę (fot. 7a);
- oczyszczamy sprężonym powietrzem;
- nakładamy preparat wiążący rdzę (fot. 7b), pozostawiamy przez około 22 godziny (fot. 7c) i (fot. 7d);
- po całkowitym wyschnięciu szlifujemy jeszcze raz całą powierzchnię i sprawdzamy, czy na powierzchni blach nie ma miejsc w kolorze czerwonorudym (fot. 7e); tylko miejsca czarne potwierdzają prawidłowe nałożenie i wyschnięcie preparatów chemicznych (fot. 7f);
- oczyszczamy powierzchnie naprawiane sprężonym powietrzem i odtłuszczamy;
- następnie wysuszamy i natryskujemy podkład reaktywny (fot. 7g);
- dalsze czynności to nakładanie poszczególnych warstw powłoki lakierowej: podkład wypełniający, lakier bazowy i bezbarwny.
2. Połączenia blach. Podczas budowy nadwozia samochodów stosowane są przede wszystkim połączenia zakładkowe, prawie wszystkie zgrzewane oraz zawijane i zaciskane na obrzeżach drzwi i pokryw. Są to miejsca, w których niemożliwa jest ingerencja pomiędzy połączone blachy. Możemy tylko oczyścić powierzchnie zewnętrzne z warstw powłoki lakierowej oraz z mas uszczelniających. Jeżeli korozja zadomowiła się już pomiędzy blachami, w celu jej naprawy lub inaczej – spowolnienia procesów korozyjnych – konieczne jest zastosowanie poliuretanowego uszczelniacza, preparatu płynnego i przezroczystego, mającego dobre właściwości penetrujące (fot. 8). Oznacza to, że po nałożeniu na krawędź połączonych blach mamy pewność, że wpłynie pomiędzy te blachy i wypełni wolne przestrzenie. Nie reaguje z rdzą, ale po utwardzeniu się zwiększa trochę swoją objętość i wypełnia wszystkie pory i wolne przestrzenie, odcinając dostęp powietrza i wilgoci. Dopiero na tak przygotowaną i oczyszczoną powierzchnię możemy nałożyć podkład reaktywny i podkład wypełniający lub podkład gruntujący – dwuskładnikowy, na bazie żywic epoksydowych – a następnie klasyczną powłokę lakierową.
3. Tak zwane profile zamknięte, czyli miejsca trudno lub niedostępne, np. progi w środku. Po to, żeby zobaczyć, czy w takich miejsca jest korozja, czy jej nie ma, nie musimy rozcinać nadwozia. Przyjmuje się bowiem, że w każdym profilu zamkniętym są już ogniska korozji. Jest to nieodłączny proces przy połączeniach zakładkowych. Pomiędzy wszystkimi blachami połączonymi na zakładkę rozpoczyna się proces korozyjny. Samoistnie. Jest to tzw. korozja szczelinowa (fot. 9). W miejscu punktu zgrzania blachy ściśle do siebie przylegają, a tuż obok rozchylają się na boki. Mamy zatem dwa obszary: z małą zawartością tlenu i z dużą zawartością tlenu; obszar katodowy i anodowy. Pozostaje tylko trochę wilgoci i różnych związków chemicznych, czyli elektrolit o zmiennym stężeniu, w zależności od pory dnia. Takie małe ogniwo galwaniczne potrafi zniszczyć każde zabezpieczenie antykorozyjne: warstwę cynkową, kataforetyczną czy woskową. Jedynymi preparatami spowalniającymi ten proces są woski do profili zamkniętych, zawierające inhibitory korozji, czyli dodatki spowalniające procesy korozyjne, np. Terotex HV 400 (Teroson). Cienka powłoka tego preparatu woskowego skutecznie zabezpiecza nowe elementy i powstrzymuje już zaistniałe procesy korozyjne. Ale wprowadzanie preparatów woskowych pomiędzy blachy możliwe jest tylko po wykonanych pracach lakierniczych. Należy pamiętać, że woski – podobnie jak silikon – to wróg każdego lakiernika. Dlatego wosku nie natryskujemy ani w kabinie lakierniczej, ani na strefie przygotowawczej. Robimy to w osobnym, specjalnie do tego przeznaczonym pomieszczeniu, ewentualnie na blacharni.
Korozję można naprawić. Ważne jest jednak to, żeby naprawa ta była skuteczna. Po jej dokonaniu korozja nie powinna pojawić się w tym miejscu przynajmniej przez kilka lat. Zależy to jednak od wielu czynników eksploatacyjnych, dlatego też nie można dokładnie określić, czy powinny to być 2-3 lata, czy może 5-6 lat? Najlepiej, gdyby naprawa wytrzymywała taki sam okres, jak wytrzymują inne elementy, na których nie pojawiła się korozja.
Wiesław Wielgołaski
Komentarze (0)