O rzekomym rozwoju rynku tankowania CNG, wykorzystywanego jako paliwo dla samochodów, mówi się w Polsce od kilkunastu lat. Przed rokiem 2010 PGNiG (Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo) otworzyło 24 sztandarowe stacje tankowania, zlokalizowane głównie na terenie obiektów tego operatora gazowego. Mijają kolejne lata, stacji nie przybywa, a te wspomniane 24 dostępne są na ogół w godz. 8.00-16.00, o ile w ogóle są otwarte. Czy Polska ma szansę na rozwój tego sektora? Zapewne nikłe, chociażby z racji zakusów na rozwój rynku samochodów elektrycznych.

– Producenci samochodów „odrobili lekcje” w obu przypadkach już dawno – mówi Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji. – Dostępne są zarówno nowe pojazdy elektryczne, jak i samochody z fabrycznie wmontowanymi instalacjami CNG. Wspólnym mianownikiem w obu przypadkach jest brak infrastruktury. Fakt, że łatwiej i taniej postawić słupek do ładowania akumulatorów niż stację tankowania gazem ziemnym.

Będzie popyt, będzie podaż
Niemalże każdy producent nowych samochodów ma w swojej ofercie pojazdy napędzane CNG. Ich cena nie jest wygórowana i oscyluje na pułapie kwotowym zbliżonym do samochodu z silnikiem wysokoprężnym. Dlaczego zatem rozwój stacji tankowania tego ekologicznego paliwa nie jest tak powszechny?
– Dużą rolę powinno odegrać w tym obszarze PGNiG, które jest w rzeczywistości liderem rynku – mówi Bartłomiej Kamiński, prezes fundacji Green Fuel*. – Z moich obserwacji wynika jednak, że głównym problemem tej firmy są często zmieniające się kadry kierownicze, co przekłada się na brak kontynuacji działań. Ponadto zasady dostępności tych raptem 24 stacji tankowania również pozostawiają wiele do życzenia. Jeżeli dojdzie do awarii, to nie są naprawiane przez kilka tygodni, a nawet miesięcy, co jest bardzo problematyczne dla użytkowników samochodów. Sam sposób obsługi też pozostawia wiele do życzenia, zazwyczaj trzeba uzyskać pozwolenie na wjazd na teren zakładu, gdzie najczęściej stacje są zlokalizowane, udać się do kasy „gdzieś tam”, czasem zapłacić gotówką itd.
To jednak nie wszystko. Niebezpieczne dla stabilności biznesu są obowiązujące w Polsce taryfy zużycia gazu, dedykowane głównie odbiorcom takim jak domostwa, fabryki itd. Stacja tankowania CNG wymaga innego podejścia, sposobu rozliczeń, ponieważ ilość sprzedanych metrów sześciennych w danym okresie jest trudno przewidywalna. 
– Jeżeli zamówimy np. 100 m3 dostaw gazu na godzinę, płacąc abonament, ale okaże się, że mieliśmy sprzedaż, która znacznie przekroczyła ilość zakontraktowanego, to zamiast cieszyć się osiągniętym zyskiem, czeka nas zapłacenie dosyć wysokich kar za przekroczenie ustalonego limitu – zwraca uwagę Roman Kantorski. 

Na Zachodzie w stylu zachodnim
W Niemczech rynek tankowania CNG jest dobrze rozwinięty. Funkcjonuje tam ponad tysiąc stacji tankowania, dostępnych przez 24 godziny na dobę. Inaczej rozwiązano również sposób rozliczeń stacji tankowania, przez co wyeliminowane zostały kary za sprzedaż większej ilości gazu. W Polsce doszło do takiego kuriozum, że na niektórych punktach tankowania CNG blokowana/zmniejszana jest moc sprężarek w obawie przed przekroczeniem ilości zakontraktowanego paliwa. 
– Dlatego w Polsce przy obecnym stanie rzeczy rację bytu mogą mieć stacje tankowania działające w oparciu o LNG, czyli skroplony gaz ziemny, z którego robiony będzie CNG, czyli gaz ziemny sprężony. Z technicznej strony patrząc, na stację w cysternie przywożony jest gaz skroplony i tankowany do stacjonarnego zbiornika. Za pomocą instalacji do zbiorników samochodów trafia już jako gaz sprężony – wyjaśnia Bartłomiej Kamiński.
Co zatem może poprawić kondycję tego sektora?

Zniesienie akcyzy na CNG i LNG
W listopadzie 2013 roku wprowadzony został podatek akcyzowy od sprężonego gazu ziemnego (CNG), wykorzystywanego do celów napędowych. Wynosi on 32 gr netto za metr sześcienny gazu. W wyniku tej regulacji na stacjach paliw nastąpił wzrost ceny CNG o 52 gr brutto, gdyż do ceny paliwa doliczone zostały podatek drogowy i VAT. W efekcie w Polsce mamy do czynienia z jedną z najwyższych cen CNG w Europie (obecnie jest to ok. 3,30 zł za m3). Paliwo to tańsze jest nawet w Holandii, Niemczech czy we Włoszech, gdzie siła nabywcza ludności jest o wiele wyższa niż w Polsce. Sytuacja ta dotyczy również skroplonego gazu ziemnego (LNG). 
Obecnie wpływy z tego tytułu do Skarbu Państwa kształtują się na poziomie zaledwie kilku milionów złotych rocznie. Jednocześnie stanowią poważne obciążenie dla podmiotów, które wybrały gaz ziemny do zasilania pojazdów ze względów ekologicznych. Co więcej, taka sytuacja stoi w sprzeczności z polityką zrównoważonego transportu oraz promocją niskoemisyjnych paliw.
Dlatego niezbędne jest obniżenie podatku akcyzowego co najmniej o połowę względem obecnych wartości. Warto w tym przypadku zastosować okres przejściowy, w którym wysokość podatku akcyzowego narastałaby wraz z rosnącym wolumenem sprzedaży paliwa. Pozwoliłoby to na ograniczenie negatywnego oddziaływania akcyzy na rozwój rynku CNG i LNG w Polsce.

Zakaz samodzielnego tankowania pojazdów CNG
Z zupełnie niezrozumiałych względów samodzielne tankowanie paliwa CNG w Polsce jest zabronione. Czynność tę mogą wykonywać wyłącznie osoby posiadające specjalne przeszkolenie. Co ciekawe, na mocy obowiązujących regulacji dozwolone jest samodzielne tankowanie gazu propan-butan (LPG), a jest to procedura o wiele bardziej niebezpieczna niż tankowanie CNG.
Zakaz samodzielnego pobierania CNG negatywnie wpływa na koszty obsługi punktów tankowania tego paliwa. W związku z tym operatorzy stacji paliw zmuszeni są do ograniczenia czasu pracy takich punktów. Zaledwie 9 z 24 ogólnodostępnych stacji CNG w Polsce czynnych jest w trybie całodobowym. Wpływa to negatywnie na dostępność paliwa oraz na jego popularność wśród kierowców.

TDT i próby ciśnieniowe 
Badania laboratoryjne i doświadczenia praktyczne pokazują, że CNG jest dużo bardziej bezpieczne niż paliwa naftowe – benzyna, olej napędowy czy LPG. Niestety, z niewiadomych względów w polskim porządku prawnym sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Na mocy obowiązujących przepisów posiadacz auta na CNG zmuszony jest do dokonywania regularnych kontroli zbiorników CNG, wykonywanych przez Transportowy Dozór Techniczny. Jest to bardzo duże obciążenie, gdyż wiąże się z koniecznością skorzystania z bardzo ograniczonej sieci punktów dozoru. Ponadto procedura ta jest niezwykle kosztowna.
– Według zebranych przez nas informacji koszt wszystkich badań wykonywanych przez TDT dla auta z czterema zbiornikami CNG na przestrzeni 10 lat wynosi aż 3 280 zł! Zawarte są tutaj trzykrotne badania „rewizja zbiorników CNG” oraz jedna próba ciśnieniowa. Dla porównania – koszt podobnych badań w Niemczech wynosi obecnie ok. 260 euro (1 100 zł) – wskazuje Bartłomiej Kamiński.
Niezbędne jest zatem wprowadzenie nowych rozwiązań prawnych, które przystają do współczesnych standardów technicznych dla zbiorników CNG na mocy regulaminu R 110. Obecna częstotliwość badań i koszty procedur ze strony TDT nie znajdują uzasadnienia w trosce o bezpieczeństwo użytkowników, a stanowią wyłącznie niepotrzebne obciążenie finansowe posiadaczy aut na gaz ziemny. Potrzebna jest również poprawa dostępności punktów dokonujących badań. Obecnie użytkownicy aut na CNG muszą pokonać nierzadko nawet kilkaset kilometrów w celu przeprowadzenia badań przez Transportowy Dozór Techniczny.

Dmc pojazdów CNG i LNG
Ze względu na wysokie ciśnienie paliwa CNG w instalacji gazowej niezbędne jest stosowanie wysokociśnieniowych zbiorników do magazynowania sprężonego gazu ziemnego. Wiąże się to niestety z wysoką masą instalacji gazowej. Zbiorniki, najczęściej wykonane ze stali, znacznie podwyższają masę pojazdu. Przekłada się to na zwiększenie masy całkowitej pojazdu, a przez to na zmniejszenie ładowności. Problem ten dotyczy w szczególności aut dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.
– Parlament Europejski wyszedł naprzeciw temu wyzwaniu, związanemu z ekologicznymi napędami, i obecnie pracuje nad zmianą Dyrektywy 96/53 o masach i wymiarach. Przy homologacji pojazdu możliwe byłoby odjęcie od masy całkowitej pojazdu masy instalacji przeznaczonej dla paliw alternatywnych. W dokumencie przewidziane jest wprowadzenie preferencji dla instalacji zasilania gazem ziemnym (CNG i LNG), wodorem, a także energią elektryczną – mówi Roman Kantorski. 

Auta na CNG w garażach podziemnych
Samochody zasilane CNG spotykają się z ograniczeniem dostępności do parkingów podziemnych. W tym przypadku dokonywana jest nadinterpretacja prawa, gdyż paliwo CNG traktuje się niezasadnie jak paliwo LPG. W myśl obowiązujących przepisów prawa budowlanego garaże podziemne muszą posiadać wentylację, umożliwiającą pozbycie się spalin, co pokrywa się z wymaganiami dla gazu ziemnego.
Zdaniem Bartłomieja Kamińskiego wskazane jest ustalenie zasad parkowania aut zasilanych gazem w garażach podziemnych, z wyraźnym rozróżnieniem na auta zasilane CNG i LPG. Obecny brak doprecyzowania w tej dziedzinie powoduje nadinterpretację prawa i rozszerzanie zakazów na paliwo CNG.
Paliwa CNG i LNG zasługują na szereg preferencji natury prawnej i fiskalnej w Polsce, od dawna są one powszechnie przyjętą praktyką w państwach Europy Zachodniej. W prosty sposób mogą przyczynić się do poprawy konkurencyjności naszej gospodarki i wzrostu zatrudnienia w innowacyjnym dziale transportu oraz sektora paliwowego.
Wprowadzenie zmian pozwoliłoby na przywrócenie pozytywnego wizerunku ekologicznych aut zasilanych gazem ziemnym w polskiej literze prawa. Niestety, obecnie obowiązujące przepisy nie dość, że nie wspierają użytkowników pojazdów zasilanych metanem, to dodatkowo nakładają na nich nieuzasadnione restrykcje. 

Ministerstwo Finansów szykuje zachęty podatkowe, m.in. zwolnienie z akcyzy 15 września 2017 roku Wiesław Janczyk, wiceminister finansów, zapowiedział wprowadzenie zachęt podatkowych dla rozwiązań proekologicznych, m.in. zerową stawkę akcyzy na CNG (sprężony gaz ziemny), zwolnienie z akcyzy i wyższą kwotę amortyzacji dla aut elektrycznych. Wiceminister przypomniał, że trwają prace nad projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, której gospodarzem jest Ministerstwo Energii. Zaznaczył, że Ministerstwo Finansów ma bardzo istotny wkład w zapisy tej ustawy. Dotyczą one mechanizmów podatkowych stymulujących rozwiązania proekologiczne.

Innomoto jest dedykowane również sektorowi CNG
Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji:
– CNG jest elementem istotnym dla tzw. motoryzacji niskoemisyjnej. Szkoda, że szeroko rozumiany sektor związany z CNG/ LNG nie zainteresował się programem badawczo-rozwojowym Innomoto, którego Polska Izba Motoryzacji jest koordynatorem. Jednak nic straconego, ponieważ w roku 2018 rozpisany będzie kolejny konkurs. W programie przewidziane jest miejsce zarówno dla napędów alternatywnych, jak i związanej z nimi infrastruktury (zagadnienie nr II.C.1.). Celem jest wykonanie demonstratorów technologii innowacyjnych układów napędowych pojazdów samochodowych, wykorzystujących konwencjonalne i niekonwencjonalne (w tym odnawialne) źródła energii oraz podzespołów związanych z tymi układami, w tym układów ładowania i magazynowania paliwa/energii, a także infrastruktury do tankowania/ładowania tego typu pojazdów, przystosowanych do zasilania: energią elektryczną, paliwami alternatywnymi oraz gazami nieenergetycznymi.
Kolejny ważny punkt programu Innomoto (zagadnienie nr II.A.1. pojazdy osobowe) to opracowanie innowacyjnych prototypów lekkich pojazdów osobowych o napędzie alternatywnym (np. elektrycznym – EV, hybrydowym – HEV, wodorowym – H2, sprężonym metanem – CNG, skroplonym metanem – LNG, propanem-butanem skroplonym – LPG itp.) przeznaczonych do użytkowania zwłaszcza w aglomeracjach miejskich.

Marcin Budziewski

* Zadaniem fundacji Green Fuel jest praca non-profit na rzecz rozwoju polskiego rynku ekologicznych paliw CNG i LNG do zasilania pojazdów.