Pomiar geometrii zawieszenia wykonuje się najczęściej wtedy, gdy wykonywane były poważniejsze naprawy zawieszenia lub podwozia – na przykład po naprawie powypadkowej. Ale czy to wystarczy?

Nie ma sztywnych reguł mówiących, jak często powinno się kontrolować geometrię zawieszenia. Zgrubna kontrola przeprowadzana jest podczas corocznego badania samochodu na stacji kontroli pojazdów. W przypadku samochodów nowych – pierwsze, i na dodatek dość powierzchowne badanie geometrii odbywa się na ścieżce diagnostycznej po 3 latach od wyjechania auta z salonu.

Dostawcy sprzętu do pomiaru geometrii zwracają uwagę, że ta powinna być kontrolowana przynajmniej raz w roku. Podwozie i zawieszenie samochodu podlega ciągłym obciążeniom, a elementy sprężyste, takie, jak tuleje metalowo-gumowe ulegają odkształceniom. Sworznie i przeguby zużywają się, a same elementy gumowe z czasem zmieniają swoje właściwości. To wszystko powoduje, że geometria zawieszenia nie jest stała, tylko zmienia się z czasem do momentu, aż zaczyna wykraczać poza dopuszczalne tolerancje.

Podobnie rzecz się ma w przypadku napraw zawieszenia lub wymiany jego elementów. Dobrym przykładem jest tutaj kolumna McPhersona. W wielu samochodach za pomocą śrub mocujących ją do zwrotnicy można regulować kąt pochylenia koła, natomiast górne mocowanie – tak zwane łożysko kolumny jest odpowiedzialne za ustalenie kąta osi zwrotnicy oraz kąta pochylenia koła. W przypadku wymiany kolumny McPhersona konieczne jest odkręcenie śrub i ponowny montaż nowych elementów. Praktycznie niemożliwe jest złożenie zawieszenia z nowymi elementami tak, aby jego geometria wróciła do ustawień fabrycznych.

Dlaczego zbieżność jest taka ważna?

Podstawowym parametrem jaki jest kontrolowany podczas pomiaru geometrii zawieszenia jest zbieżność kół. To od niej zależy, czy samochód prowadzi się po linii prostej oraz czy podczas jazdy po zakręcie koła poruszają się po łuku bez poślizgu. W przypadku, gdy zbieżność odbiega od zaleceń producenta podczas jazdy na wprost wystąpią zwiększone opory ruchu powodujące zużywanie się brzegów opon, natomiast podczas jazdy po łuku jedno z kół kierowanych będzie w stałym poślizgu, ponieważ nie będzie się toczyć po łuku, który wynika z zasady Ackermana mówiącej, że środki okręgów, po których porusza się koło wewnętrzne i koło zewnętrzne osi kierowanej muszą znajdować się w tym samym punkcie.

W trakcie jazdy po łuku koła kierowane są odchylone od osi wzdłużnej pojazdu pod różnymi kątami (α ≠ β) i toczą się po okręgach o różnych promieniach. Aby uniknąć poślizgu okręgi te muszą mieć środek w tym samym punkcie „C”. Nieprawidłowo ustawiona zbieżność spowoduje, że jedno z kół będzie w stałym poślizgu podczas jazdy po łuku.

Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy i kąt pochylania koła

Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy jest kątem zawartym między osią sworznia zwrotnicy, a prostą prostopadłą do nawierzchni drogi przechodzącą przez środek obrotu koła. Od właściwego ustawienia kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy zależy stabilność samochodu (zwłaszcza przy dużych prędkościach) i kąt skrętu kół. Kąt pochylenia koła jest to kąt zawarty pomiędzy prostą prostopadłą do nawierzchni drogi, a płaszczyzną symetrii koła. Ten parametr ma kluczowe znaczenie dla trwałości opon. Niewłaściwe ustawienie kąta pochylenia koła będzie skutkować przyspieszonym zużyciem wewnętrznej (kąt ujemny) lub zewnętrznej (kąt dodatni) części bieżnika opony.Te dwa kąty także należy zweryfikować, ponieważ ich wielkości mogą zmienić się po wymianie kolumn McPhersona. Wynika to z tolerancji produkcyjnych i luzów montażowych oraz – jak wspomniano wcześniej – od możliwości regulacji kąta pochylenia koła za pomocą śrub z mimośrodowymi podkładkami, które łączą kolumnę ze zwrotnicą (kąt pochylenia koła). Także kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy może zmienić się po wymianie górnego łożyska kolumny.