Musimy jak najszybciej zdemaskować ukryty element – to jest nasze główne zadanie. Popatrzmy na to z różnych punktów widzenia.

- Czy jesteśmy przygotowani do demaskowania?
Jeżeli zajmujemy się silnikiem, to czy wiemy, jaki rodzaj sterowania jest zastosowany w tym samochodzie? Czy potrafimy go nazwać? Np. VW Sharan 2000-2010 silnik 1.8 turbo o kodzie AWC, system sterownia silnikiem Bosch Motronic ME 7.5. W wielu skanerach możemy nawet wybrać tylko sam system (Motronic ME 7.5), nie szukając, jaki i z którego roku jest zamontowany silnik. W profesjonalnym skanerze Snapon ten rodzaj wybierania nazywa się „wybieranie przez eksperta”. Tym ekspertem musimy być właśnie my.
Podłączenie i uruchomienie profesjonalnej aparatury diagnostycznej często wymaga od nas wiedzy na temat systemu, jaki się bada. Na przykład doskonały oscyloskop do układów wtryskowych Common Rail EDIA-PRO przed podłączeniem do samochodu trzeba ustawić (nazwijmy to „wykalibrować”). Musimy podać, ile wynosi maksymalna wartość czujnika ciśnienia (na przykład 1600, 1800 barów). Musimy więc dokładnie wiedzieć, z jakim systemem mamy do czynienia. Informacje te możemy uzyskać z różnych źródeł, między innymi z najobszerniejszej encyklopedii Autodaty.

- Czy wiemy, gdzie są poszczególne elementy?
Podnosimy maskę samochodu i wiemy, gdzie są najważniejsze elementy: sterownik silnika, przekaźnik zasilający, czujnik CKP i CMP, czujnik obciążenia. Może inne ważne części, np. gdzie zamontowana jest pompa paliwa i ile ich jest (w układzie wtrysku Common Rail może być zamontowana wstępna pompa w zbiorniku lub jej w ogóle nie być). Te wszystkie informacje pozwalają nam na zbudowanie w wyobraźni właściwego obrazu całego systemu.

- Czy zapytaliśmy klienta, kiedy wymieniał filtry, paliwa i powietrza lub jakie tankuje paliwo?
Ogólnie rzecz biorąc, powinniśmy poświęcić trochę czasu na przeprowadzenie wywiadu. Zalecane jest też zapisanie uwag klienta. Zdarza się, że nie każdy klient od razu przekaże nam informacje, czasami musimy się sporo natrudzić, aby powiedział nam o objawach uszkodzenia. A przecież te uwagi są dla nas cenne i przyspieszają naszą diagnozę.
Jeżeli potrafimy odpowiedzieć na te pytania, to znaczy, że wstępnie jesteśmy przygotowani. W momencie pojawienia się błędu na ekranie skanera potrafimy powiązać go z konkretną lokalizacją w samochodzie.
Na moment odwołamy się do psychologii. Jesteśmy atakowani przez reklamę na każdym kroku, z każdej strony słyszymy o jakimś produkcie. Kiedy wchodzimy do sklepu i nasz wzrok zatrzyma się na takiej rzeczy, umysł podświadomie odbierze to jak spotkanie ze starym znajomym (oczywiście pomijając inne towary, może nawet lepsze). To samo dzieje się w samochodzie. Odczytanie błędu o elemencie, o którym mało wiemy, powoduje u nas reakcję obronną. Nie znamy go, nie wiemy, gdzie dany element jest zamontowany i najchętniej pominęlibyśmy go w naszych rozważaniach. Szukamy błędów dalej. Mamy błąd np. o czujniku ciśnienia atmosferycznego. Nie wiemy, gdzie go zamontowano, może w sterowniku silnika? Sami sobie tłumaczymy, że przecież to mało istotny błąd i szukamy dalej – tych elementów, z którymi spotkaliśmy się do tej pory. Dlatego, aby być naprawdę obiektywnym w stosunku do tego, co nam pokazuje skaner diagnostyczny, musimy jak najwięcej wiedzieć o całym samochodzie.
Teraz chyba jest jasne, dlaczego musimy przed naprawą znać samochód. On musi być „zareklamowany” w naszej głowie. Przed naprawą włączmy program (na przykład Autodatę) lub otwórzmy odpowiednią książkę i zaprzyjaźnijmy się ze skomplikowanymi systemami, aby po chwili powiedzieć, że to wcale nie jest takie trudne, że już to gdzieś widzieliśmy, chociażby w naszej wyobraźni.
Druga sprawa to odczytywanie bieżących wartości. Jeżeli znamy system, wiemy, gdzie i jakie czujniki są zastosowane, to patrząc na wartości parametrów, widzimy, skąd te liczby się wzięły. Wtedy też jest dla nas jasne, czy są to wartości odczytane przez sterownik i przekazane nam do skanera, czy też wyliczone przez sterownik silnika. A to jest bardzo ważna sprawa, pozwalająca nam na skupieniu się, co może być uszkodzone.
Małe podsumowanie, jak powinna wyglądać prawidłowa diagnostyka.
1. Określmy dokładnie model samochodu i zamontowany silnik wraz z nazwą systemu sterowania silnikiem.
2. Spójrzmy na schemat, z jakich czujników i elementów wykonawczych składa się system sterowania, który będziemy badać.
3. Zlokalizujmy sterownik tego systemu – pozwoli nam to na ocenę miejsca pod kątem wilgoci i zabrudzenia (przykładem może być Passat i zawilgocony sterownik komfortu, pod fotelem kierowcy).
4. Skorzystajmy z własnego doświadczenia (lub innych) – może mieliśmy do czynienia z podobnym przypadkiem.
5. Podłączmy skaner diagnostyczny, przeprowadzając badania szeregowe.
6. Badajmy i sprawdzajmy „na piechotę” (pomiary równoległe) podejrzane elementy.
7. Po naprawie lub wymianie części przeprowadźmy testy: na wstrząsy (podczas jazdy), na ciepło, na zimno i na czas (na przykład klimatyzacja działa tylko przez godzinę, a potem przestaje pracować).
8. Na koniec jeszcze raz sprawdźmy skanerem, czy po naszych testach sterowniki nie zauważyły niczego podejrzanego.

Stanisław Mikołaj Słupski