Trzy etapy pracy. Szybkość i skuteczność naprawy elektroniki w samochodzie zależy od wielu czynników. Ale przyglądając się pracy swojej i kolegów, a zwłaszcza kolegów, którzy „dorastają” poprzez praktykę, można wyróżnić trzy etapy rozwoju.
Pod pojęciem „dorastania” rozumiemy proces stawania się szybkim diagnostą – od pierwszej wykrytej w samochodzie usterki, poprzez kolejne trudne przypadki, łącznie z chwilami załamania i myślami, że „chyba znajdę sobie inny zawód”, aż do systemowego podejścia, pewności siebie i skuteczności w naprawie każdego przypadku.
I etap
Uszkodzenie jest szybko rozpoznawalne. Podłączamy skaner diagnostyczny, odczytujemy błędy i wymieniamy wskazany element, ewentualnie naprawiamy wtyczkę lub kable. Jeżeli nie znaleźliśmy w krótkim czasie usterki, szukamy podobnych przypadków na forach w Internecie. Korzystając z możliwości tłumaczenia tekstu z dowolnego języka, mamy bardzo duże szanse znalezienia podobnego przypadku. Po zapoznaniu się z czyimś doświadczeniem podchodzimy do samochodu i szybko usuwamy usterkę. W takich przypadkach nie zagłębiamy się w pewne szczegóły, w procesy fizyczne. W ten sposób możemy naprawić wiele samochodów i nawet nie znać nazwy systemów sterowania silnikiem. Na przykład odczytaliśmy błąd P0400, podstawiamy nowy zawór EGR albo przepływomierz i w krótkim czasie usuwamy usterkę. A informacje, które gdzieś się przemykają, na przykład system EDC 15 czy PSG 16, są przez nas pomijane.
II etap
W związku z powtarzalnością usterek w danym modelu samochodu coraz wyraźniej rozumiemy, że usterka jest związana bardziej z konkretnym rodzajem sterowania. W fazie projektowania samochodu dopasowano do niego silniki (lub zaprojektowano nowe) wraz z konkretnymi rodzajami zarządzania procesami spalania w silniku (na przykład Motronic Mxxx). Może być też tak, że cały system sterowania jest zaprojektowany od początku do nowego silnika i występować może tylko z tym silnikiem albo też system sterowania jest łączony z kilkoma typami silników, a nawet marek samochodów. Każdy silnik ma swój kod (potrzebny zwłaszcza przy zamawianiu części). Skojarzenie silnika i systemu sterowania plus najczęstsze usterki to już spora wiedza. Przy okazji próby uporządkowywania wiedzy można zaproponować prowadzenie notatek, zbiorów schematów i innych cennych materiałów właśnie w ten sposób. W przyszłości, po kilku miesiącach, a może i latach, skojarzenia te ułatwią nam szybkie odświeżenie wiedzy, a tym samym wykrycie i usunięcie usterki w naprawianym samochodzie.
III etap
Na tym etapie potrafimy skojarzyć dany silnik z systemem sterowania, znamy typowe usterki i sposoby naprawy, a także wiemy, na czym polega samodiagnoza, w jaki sposób sterownik generuje błędy i jakimi protokołami się posługuje. Do wiedzy własnej dokładamy jeszcze jeden temat związany z informatyką. Znajomość norm w komunikacji samochodowej wcale nie oznacza dogłębnych studiów i posiadania dyplomu informatyka. Wydaje się też, że zbyt dogłębna analiza przesyłanych sygnałów wcale nie ułatwi szybkiej naprawy samochodu. Na pewno wiedza informatyczna jest fascynująca, może warto ją zdobywać, ale w praktyce warsztatowej nie musimy mieć kompleksów, że nie jesteśmy informatykami. Z tym, że są pewne wiadomości, prawie niezbędne, które pozwalają nam zorientować się, „gdzie jesteśmy i z czym mamy do czynienia”. I właśnie do nich należą normy, których wcale nie ma tak dużo.
Aby nie teoretyzować, przyjrzyjmy się komunikatom ze skanera firmy Snap-on. Wybór skanera nie jest przypadkowy. Ten amerykański produkt ma wszystko dokładnie uporządkowane. Komunikuje się z danym sterownikiem na trzy sposoby, z których najczęściej używanym jest wybór marki i modelu samochodu, a następnie układu, z jakim chcemy się skomunikować. Drugi sposób to wybór układu sterowania, odszukania systemu, który jest zastosowany w danym samochodzie (na przykład Motronic, Multec itp). I wreszcie trzeci sposób – komunikacja OBD. Właśnie na tej drodze mamy dużo wiadomości na temat norm, jakie spełnia konkretny samochód. Po uruchomieniu tej procedury w skanerze diagnostycznym Snap-on (ale też w większości innych znanych skanerów) zobaczymy sześć norm, z jakimi możemy mieć do czynienia. Skaner będzie próbował nawiązać komunikację z samochodem i wyświetli, według jakiej normy się to udało.
Mamy trzy normy ISO związane z Europą i trzy normy SAE związane z USA. Nie wnikając chwilowo w numery norm, zróbmy jeszcze jeden podział: normy związane z siecią cyfrową CAN i normy starsze, najpopularniejsze (czyli linia K). I teraz możemy spróbować je posegregować, zaszufladkować.
1. ISO (Europa).
2. ISO CAN (Europa).
3. SAE (USA).
4. SAE CAN (USA).
Znając taki podział, możemy sporo powiedzieć na temat najpopularniejszych sposobów obsadzenia pinów w złączu diagnostycznym.
1. ISO (Europa) – PIN 7 i 15, praktycznie tylko 7.
2. ISO CAN (Europa) – PIN 6 i 14.
3. SAE (USA) – PIN 2 i 10.
4. SAE CAN (USA) – PIN 2 i 10, 6 i 14.
Masę mamy na 4 i 5, a zasilanie na pinie numer 16. Znając te sprawy na pamięć, nasza praca będzie na pewno o wiele wydajniejsza. W razie braku komunikacji możemy szybko sprawdzić, czy na danych pinach nie ma zwarcia do masy lub do plusa. Przewody mogą być przerwane, a może nawet wystąpić tak prozaiczne uszkodzenie jak porozginane piny w złączu diagnostycznym. W literaturze technicznej spotykamy określenie KWP 2000. Pojęcie to zostało wypromowane przez Unię Europejską, która wprowadzała rozporządzenia, opierając się na normach amerykańskich. KWP 2000 jest zbiorczą nazwą i dotyczy diagnostyki tradycyjnej, opartej na linii K (PIN 7), a także sieci cyfrowej CAN. Tutaj też jest podział na KWP 2000 Linia K i KWP 2000 CAN. W KWP 2000 zadbano o kompatybilność, to znaczy wprowadzane następne normy współgrają z poprzednimi, starszymi jej odpowiednikami. Oczywiście regulacje prawne w KWP 2000 są normami ISO. Jeżeli jakiś podręcznik podaje typ normy ISO 14 230 albo ISO 15 765 (ta norma dotyczy sieci CAN), to ogólnie rzecz biorąc, dalej mamy do czynienia z KWP 2000.
Podsumowując, sytuacja staje się jasna – samochód amerykański – normy SAE, samochód europejski – normy ISO, czyli KWP 2000. Tak samo sprawa jest jasna odnośnie obsadzenia pinów w gnieździe diagnostycznym. Specjalnie nic nie mówimy o numerach norm, aby nie zaciemniać naszej wiedzy, potrzebnej w praktyce. Diagnosta w warsztacie samochodowym zawsze potrzebuje odpowiedniej wiedzy – optymalnej, aby być szybkim i nie tracić czasu na zbędne teoretyzowanie. Z drugiej strony wiedzę tę musimy ciągle uzupełniać. Bez niej trudno nam będzie czytać literaturę techniczną, będziemy czuli zniechęcenie spowodowane pojęciami, które nie do końca są dla nas jasne. Dlatego staramy się wyjaśniać trudne sprawy krótko i prosto.
Stanisław Mikołaj Słupski
I etap
Uszkodzenie jest szybko rozpoznawalne. Podłączamy skaner diagnostyczny, odczytujemy błędy i wymieniamy wskazany element, ewentualnie naprawiamy wtyczkę lub kable. Jeżeli nie znaleźliśmy w krótkim czasie usterki, szukamy podobnych przypadków na forach w Internecie. Korzystając z możliwości tłumaczenia tekstu z dowolnego języka, mamy bardzo duże szanse znalezienia podobnego przypadku. Po zapoznaniu się z czyimś doświadczeniem podchodzimy do samochodu i szybko usuwamy usterkę. W takich przypadkach nie zagłębiamy się w pewne szczegóły, w procesy fizyczne. W ten sposób możemy naprawić wiele samochodów i nawet nie znać nazwy systemów sterowania silnikiem. Na przykład odczytaliśmy błąd P0400, podstawiamy nowy zawór EGR albo przepływomierz i w krótkim czasie usuwamy usterkę. A informacje, które gdzieś się przemykają, na przykład system EDC 15 czy PSG 16, są przez nas pomijane.
II etap
W związku z powtarzalnością usterek w danym modelu samochodu coraz wyraźniej rozumiemy, że usterka jest związana bardziej z konkretnym rodzajem sterowania. W fazie projektowania samochodu dopasowano do niego silniki (lub zaprojektowano nowe) wraz z konkretnymi rodzajami zarządzania procesami spalania w silniku (na przykład Motronic Mxxx). Może być też tak, że cały system sterowania jest zaprojektowany od początku do nowego silnika i występować może tylko z tym silnikiem albo też system sterowania jest łączony z kilkoma typami silników, a nawet marek samochodów. Każdy silnik ma swój kod (potrzebny zwłaszcza przy zamawianiu części). Skojarzenie silnika i systemu sterowania plus najczęstsze usterki to już spora wiedza. Przy okazji próby uporządkowywania wiedzy można zaproponować prowadzenie notatek, zbiorów schematów i innych cennych materiałów właśnie w ten sposób. W przyszłości, po kilku miesiącach, a może i latach, skojarzenia te ułatwią nam szybkie odświeżenie wiedzy, a tym samym wykrycie i usunięcie usterki w naprawianym samochodzie.
III etap
Na tym etapie potrafimy skojarzyć dany silnik z systemem sterowania, znamy typowe usterki i sposoby naprawy, a także wiemy, na czym polega samodiagnoza, w jaki sposób sterownik generuje błędy i jakimi protokołami się posługuje. Do wiedzy własnej dokładamy jeszcze jeden temat związany z informatyką. Znajomość norm w komunikacji samochodowej wcale nie oznacza dogłębnych studiów i posiadania dyplomu informatyka. Wydaje się też, że zbyt dogłębna analiza przesyłanych sygnałów wcale nie ułatwi szybkiej naprawy samochodu. Na pewno wiedza informatyczna jest fascynująca, może warto ją zdobywać, ale w praktyce warsztatowej nie musimy mieć kompleksów, że nie jesteśmy informatykami. Z tym, że są pewne wiadomości, prawie niezbędne, które pozwalają nam zorientować się, „gdzie jesteśmy i z czym mamy do czynienia”. I właśnie do nich należą normy, których wcale nie ma tak dużo.
Aby nie teoretyzować, przyjrzyjmy się komunikatom ze skanera firmy Snap-on. Wybór skanera nie jest przypadkowy. Ten amerykański produkt ma wszystko dokładnie uporządkowane. Komunikuje się z danym sterownikiem na trzy sposoby, z których najczęściej używanym jest wybór marki i modelu samochodu, a następnie układu, z jakim chcemy się skomunikować. Drugi sposób to wybór układu sterowania, odszukania systemu, który jest zastosowany w danym samochodzie (na przykład Motronic, Multec itp). I wreszcie trzeci sposób – komunikacja OBD. Właśnie na tej drodze mamy dużo wiadomości na temat norm, jakie spełnia konkretny samochód. Po uruchomieniu tej procedury w skanerze diagnostycznym Snap-on (ale też w większości innych znanych skanerów) zobaczymy sześć norm, z jakimi możemy mieć do czynienia. Skaner będzie próbował nawiązać komunikację z samochodem i wyświetli, według jakiej normy się to udało.
Mamy trzy normy ISO związane z Europą i trzy normy SAE związane z USA. Nie wnikając chwilowo w numery norm, zróbmy jeszcze jeden podział: normy związane z siecią cyfrową CAN i normy starsze, najpopularniejsze (czyli linia K). I teraz możemy spróbować je posegregować, zaszufladkować.
1. ISO (Europa).
2. ISO CAN (Europa).
3. SAE (USA).
4. SAE CAN (USA).
Znając taki podział, możemy sporo powiedzieć na temat najpopularniejszych sposobów obsadzenia pinów w złączu diagnostycznym.
1. ISO (Europa) – PIN 7 i 15, praktycznie tylko 7.
2. ISO CAN (Europa) – PIN 6 i 14.
3. SAE (USA) – PIN 2 i 10.
4. SAE CAN (USA) – PIN 2 i 10, 6 i 14.
Masę mamy na 4 i 5, a zasilanie na pinie numer 16. Znając te sprawy na pamięć, nasza praca będzie na pewno o wiele wydajniejsza. W razie braku komunikacji możemy szybko sprawdzić, czy na danych pinach nie ma zwarcia do masy lub do plusa. Przewody mogą być przerwane, a może nawet wystąpić tak prozaiczne uszkodzenie jak porozginane piny w złączu diagnostycznym. W literaturze technicznej spotykamy określenie KWP 2000. Pojęcie to zostało wypromowane przez Unię Europejską, która wprowadzała rozporządzenia, opierając się na normach amerykańskich. KWP 2000 jest zbiorczą nazwą i dotyczy diagnostyki tradycyjnej, opartej na linii K (PIN 7), a także sieci cyfrowej CAN. Tutaj też jest podział na KWP 2000 Linia K i KWP 2000 CAN. W KWP 2000 zadbano o kompatybilność, to znaczy wprowadzane następne normy współgrają z poprzednimi, starszymi jej odpowiednikami. Oczywiście regulacje prawne w KWP 2000 są normami ISO. Jeżeli jakiś podręcznik podaje typ normy ISO 14 230 albo ISO 15 765 (ta norma dotyczy sieci CAN), to ogólnie rzecz biorąc, dalej mamy do czynienia z KWP 2000.Podsumowując, sytuacja staje się jasna – samochód amerykański – normy SAE, samochód europejski – normy ISO, czyli KWP 2000. Tak samo sprawa jest jasna odnośnie obsadzenia pinów w gnieździe diagnostycznym. Specjalnie nic nie mówimy o numerach norm, aby nie zaciemniać naszej wiedzy, potrzebnej w praktyce. Diagnosta w warsztacie samochodowym zawsze potrzebuje odpowiedniej wiedzy – optymalnej, aby być szybkim i nie tracić czasu na zbędne teoretyzowanie. Z drugiej strony wiedzę tę musimy ciągle uzupełniać. Bez niej trudno nam będzie czytać literaturę techniczną, będziemy czuli zniechęcenie spowodowane pojęciami, które nie do końca są dla nas jasne. Dlatego staramy się wyjaśniać trudne sprawy krótko i prosto.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)