Mając na uwadze politykę UE dotyczącą kwestii poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, nietrudno odnieść wrażenie, że obowiązuje raczej niepisana zasada, by stawiać na prewencję. I uczyć się na błędach. A w Polsce? Sprawujący kontrolę nad systemem badań technicznych pojazdów wykazują się urzędniczą nadgorliwością, a opresyjny charakter nadzoru ani trochę nie przekłada się na poprawę stanu technicznego pojazdów.

Stacje kontroli pojazdów w naszym kraju przez ponad dwie dekady pracowały na granicy ekonomicznej opłacalności. Zadłużenie przedsiębiorców prowadzących SKP jest tego najlepszym dowodem. Nadal, pomimo incydentalnej zmiany opłat za badania techniczne, która w sposób oczywisty nie pokryła strat finansowych branży w ostatnich 20 latach, brak mechanizmu corocznej waloryzacji opłat za badania

Porównując opłaty w innych krajach europejskich, można zauważyć, że na ich tle Polska wyróżnia się jedną z najniższych stawek za okresowe badania techniczne pojazdów. To stąd regres – od lat spada liczba SKP i zatrudnionych w zawodzie diagnosty

Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym do Transportowego Dozoru Technicznego należy obowiązek sprawdzania stacji kontroli pojazdów pod względem zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami określonymi w przepisach wykonawczych. TDT prowadzi również egzaminy kwalifikacyjne dla osób ubiegających się o uprawnienia diagnosty samochodowego.

O tym, że polskie środowisko diagnostów i właścicieli SKP od wielu lat jest zakładnikiem systemu badań technicznych pojazdów, pomstowaliśmy na łamach „Nowoczesnego Warsztatu” wielokrotnie. Wszak, w razie uchybień, starosta wydaje mi.in zalecenia pokontrolne. Sprawuje nadzór nad SKP, wydaje i cofa uprawnienia diagnosty, a wreszcie zakazuje prowadzenia przez przedsiębiorcę stacji kontroli pojazdów. A to o tyle niesprawiedliwe, że szerokie prerogatywy dla inspektorów nie idą w parze z podnoszeniem jakości badań technicznych w Polsce.

Raptem 2% rodzimych kierowców nie zalicza przeglądu, podczas gdy średnia unijna to kilkanaście procent. W Irlandii, gdzie organizacja systemu ma nietypowy charakter (w całym kraju badania wykonuje jedna firma mająca wyłączność – wygrała ona przetarg na prowadzenie badań technicznych przez 10 lat), to ponad 35%. Jednak tam diagności są bardzo dobrze wynagradzani.

Gronu zaangażowanych w system badań technicznych zadaliśmy pytanie: czy środowisko jest zadowolone z dotychczasowego nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów – osobno z nadzoru nad właścicielami i osobno nad diagnostami?

– Obecny system jest bardzo restrykcyjny zarówno dla diagnostów, jak i przedsiębiorców – odpowiada Jolanta Źródłowska, prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP). – Kompetencje ustawowe nadzorcy, tj. starosty, są wystarczające do egzekwowania odpowiedniej jakości badań technicznych. Zgodnie z obecnymi uregulowaniami karą dla diagnosty jest pozbawienie go uprawnień aż na lat 5, a stację można zamknąć ze skutkiem na 3 lata, i to z rygorem natychmiastowej wykonalności. Często słyszymy od przedsiębiorców, że kontrole ich firm przeprowadzane są nawet po kilka razy w roku, pomimo że ustawowe minimum to jedna kontrola w roku.

Restrykcyjny katalog kar dla przedsiębiorców prowadzących SKP i dla środowiska diagnostów w połączeniu z latami zamrożonej stawki sprawił, że zawód ten nie jest atrakcyjnym wyborem dla młodego pokolenia. Kontrolujący SKP celują w urzędniczej gorliwości, co powinno przełożyć się na poprawę stanu technicznego pojazdów w naszym kraju – także oczywiście w ramach usług wykonywanych w warsztatach. Tymczasem opresyjny charakter nadzoru nie przekłada się na poprawę stanu technicznego pojazdów. Nasz suweren pogrążył finansowo realizujących badania techniczne. Na skutek wieloletniego zamrożenia stawki od kilku lat mamy regres, tj. spada liczba stacji, a wykwalifikowani diagności odchodzą z zawodu. I nie może być inaczej, skoro wysokość opłaty za badania techniczne należała w Polsce do jednych z najniższych w Europie, a po urealnieniu (z 98 zł do 149 zł) nadal będzie dużo niższa niż np. we Włoszech, w Niemczech, na Słowacji czy w Estonii.

Nikt nie ma wątpliwości, że pilnym zadaniem jest wdrożenie odpowiednich rozwiązań, aby skutecznie eliminować z ruchu drogowego pojazdy w rażącym stanie technicznym. W trosce o bezpieczeństwo na naszych drogach wszystkim powinno zależeć na dostosowaniu badań i nadzoru w sposób ewolucyjny do wymagań UE.

Być może kluczem do naprawy sytuacji jest pokutująca u nas nieufność – obywateli do urzędników i odwrotnie. W Polsce po prostu dominuje represja urzędnicza. Choć warto też zauważyć, że mamy w SKP pracowników, którzy nie powinni wykonywać tego zawodu, bo za łatwo ulegają presji kierowców, by przymykać oko na rażące usterki. Ponieważ prowadzenie SKP jest coraz mniej dochodowe, jedyną szansą na zwiększenie dochodów bywa wzrost liczby badań – a najprostszym i najszybszym sposobem jest bycie „mniej dociekliwym diagnostą”.

Jolanta Źródłowska, prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP):

– Największym problemem jest zapewnienie systemu obowiązkowych szkoleń diagnostów. Wymaga to jednak zgody na poziomie parlamentu i podpisu prezydenta. W ostatnich latach procedowano w Sejmie już dwa projekty ustaw w tym zakresie. Trudno zatem mówić o zaniedbaniach ze strony władzy wykonawczej posiadającej tylko inicjatywę ustawodawczą. Za każdym razem proponowane zmiany nie zyskały wymaganej większości do ich uchwalenia. Co ciekawe, obowiązek szkoleń usunięto z ustawodawstwa krajowego w czasie, gdy dostosowywano polskie prawo do europejskiego w związku z wejściem Polski do UE. Nadal też, pomimo incydentalnej zmiany opłat za badania techniczne, która w sposób oczywisty nie pokryła strat finansowych branży w ostatnich 20 latach, brak mechanizmu corocznej waloryzacji opłat za badania. Jako izba chroniąca interesy naszych przedsiębiorców nie zgodzimy się jednak na żadne zmiany w zakresie wyposażenia SKP, jeśli nie zapewni się podmiotom je prowadzącym odpowiednio długich okresów dostosowawczych i gwarancji pokrycia kosztów zakupu nowych urządzeń diagnostycznych.