Bardzo często po kilku latach pracy akumulator będzie działał bez zarzutu w okresie letnim i jesiennym, ale przy pierwszych mrozach uniemożliwi uruchomienie samochodu. Dodatkowo, jeżeli pojazd użytkowany jest na krótkich dystansach, nie ma możliwości prawidłowego ładowania akumulatora przez układ ładowania. Zjawisko to nasila się w przypadku silników o zapłonie samoczynnym, w których potrzebny prąd rozruchowy jest dużo wyższy niż dla silników o zapłonie iskrowym.

Ilustracje do artykułu w galerii zdjęć poniżej!

Każde uruchomienie powoduje pobranie dużo większej energii. Liczbę rozruchów zwiększa jeszcze powszechne stosowanie układów start-stop, montowanych od momentu wprowadzenia normy emisji spalin Euro 5. Nawet w pojazdach miejskich wraz z pojawianiem się układów start-stop producenci akumulatorów musieli sprostać nowym wymaganiom związanym z częstymi rozruchami. Sterownik układu monitoruje szereg danych, tak aby nie doprowadzić do rozładowania akumulatora zbyt częstymi interwencjami systemu.

Jakie są zależności, pokażemy na przykładzie samochodu Fiat Punto Evo z 2010 roku, wyposażonego w silnik o zapłonie iskrowym o pojemności 1368 cm3 i mocy 55 kW. Do podglądu parametrów i diagnostyki wykorzystano oprogramowanie IDC5 Car 73 oraz interfejs diagnostyczny firmy Texa.

Stan akumulatora w pojeździe jesteśmy w stanie ocenić za pomocą diagnostyki komputerowej. Po podłączeniu się do pojazdu i komunikacji z poszczególnymi sterownikami praktycznie w każdym występuje parametr „Napięcie zasilania” (rys. 1). Gdy wartość napięcia na załączonym tylko zapłonie wynosi poniżej 12 V, oznacza to, że akumulator jest niedoładowany. Pamiętajmy jednak, że musimy być pewni stanu instalacji elektrycznej pojazdu. Spadki napięcia mogą powodować różnice między tym, co odczytamy ze sterownika, a tym, co zmierzymy za pomocą multimetru bezpośrednio na klemach akumulatora. Dlatego też, gdy już na etapie diagnostyki komputerowej stwierdzimy, że napięcie jest zbyt niskie, kolejnym krokiem musi być pomiar napięcia multimetrem na klemach akumulatora, a nie jego wymiana.

Napięcie zasilania dla rozpatrywanego pojazdu wyniosło podczas rozruchu 10,2 V, co oznacza, że akumulator jest niedoładowany. Potwierdzają to również parametry diagnostyczne układu start-stop. Aby zadziałał, musi być spełnionych kilka warunków. Monitorowane są między innymi:

• temperatura cieczy silnika,
• napięcie akumulatora,
• stan ładowania akumulatora,
• stan układu klimatyzacji,
• stan otwarcia drzwi,
• stan pracy wycieraczek przednich,
• ogrzewanie tylnej szyby,
• pozycja pedałów sprzęgła, gazu oraz hamulca.

Sterownik zapamiętuje, jaki warunek nie został spełniony, aby układ start-stop mógł zadziałać. W przypadku samochodu Fiat Punto Evo zarządzanie systemem odbywa się poprzez sterownik Body Computer. Na rysunku 4 możemy zobaczyć, że system nie zadziałał właśnie przez zbyt niskie napięcie zasilania oraz niezapięty pas bezpieczeństwa od strony kierowcy (rys. 4).
Monitorowane jest również, ile razy dany parametr spowodował, że system nie zadziałał. Im większa liczba dla parametru „Nieprawidłowe napięcie akumulatora rozruchu (liczniki wstrzymania wyłączania funkcji start-stop)”, tym większe prawdopodobieństwo, że z akumulatorem dzieje się coś złego. Zwłaszcza jeżeli pomimo naładowania go prostownikiem wartość nieudanych prób aktywacji systemu będzie dalej rosła (rys. 5).
Tester diagnostyczny to urządzenie o bardzo szerokich możliwościach weryfikacji różnych układów występujących w pojazdach. Pomaga nawet w tak prostej wydawało by się czynności, jaką jest sprawdzenie akumulatora. Odpowiednia analiza i interpretacja wyników pozwalają na szybką ocenę stanu układu rozruchowego oraz ładowania bez otwierania maski.