skanerem Salus

Przyzwyczajeni do techniki Volkswagena, czasami mamy trudności z filozofią Forda. Trzypinowa wtyczka diagnostyczna dołączana do skanerów diagnostycznych nie służy do odczytywania danych, ale do przeprowadzania testów i przeczytania kodów błędów. Zamiast denerwować się, że jest tu trochę inaczej jak w innych samochodach, trzeba po prostu nauczyć się metod fordowskich.



Test KOEO (Key on engine off) w starszych samochodach uruchamia się w specyficzny sposób. Najpierw trzeba wyłączyć stacyjkę, a dopiero potem nacisnąć Enter lub inny przycisk w skanerze potwierdzający uruchomienie testu. Dopiero teraz możemy przekręcić kluczyk. Ten sposób (nazwijmy go “starofordowski”) polega na tym, że sterownik silnika w momencie włączania zapłonu musi zastać zamknięty obwód elektryczny między pinem STI (Self test input) a masą (prawie we wszystkich sterownikach EEC IV jest to pin numer 48). Połączenia STI do masy jest informacją, bardzo wyraźną informacją dla PCM (Powertrain control module), że teraz nie pracujemy, tylko przeprowadzamy test. Jak nie było testerów, to robiło się „zworkę” we wtyczce diagnostycznej. A kody migowe można było odczytać za pomocą diody podłączonej do wyjścia STO (Self test out), zazwyczaj pin numer 49 i dowolnego plusa. Ten sposób badania trzeba poznać. Przecież po naszych drogach jeździ dużo samochodów, na których można zarobić.



Następna sprawa to czujniki obciążenia. Może to być przepływomierz klapkowy, z gorącym drutem, ale najczęściej Ford stosował czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym, czyli MAP (Manifold absolute pressure). I znowu mamy oryginalność Forda polegającą na tym, że zamiast napięcia, sygnałem wyjściowym jest zmiana częstotliwości. Jak silnik nie pracuje, to mamy pomiar ciśnienia atmosferycznego i miernik powinien pokazać około 157 Hz. Na biegu jałowym 105-110 Hz, a po gwałtownym dodaniu gazu około 160 Hz. Poza sprawdzeniem szczelności układu dolotowego, należy zwrócić uwagę na filterki powietrza, które zazwyczaj zamontowane od nowości w samochodach, a które mogą prowadzić do zafałszowania wyników pomiarów odczytywanych przez sterownik silnika.



Nie spodziewajmy się, że starszy sterownik silnika wykryje błąd czujnika obciążenia. Chyba, że odpięta jest wtyczka od czujnika. Niestety, nawet w nowych samochodach, musimy czasami podstawić nowy przepływomierz na próbę, aby przekonać się, że ma zmienioną charakterystykę danego czujnika. Dlatego nie wymagajmy tego od aut kilkunastoletnich. Powinniśmy sami sprawdzić „na piechotę” możliwie najwięcej punktów pomiarowych. W starszych Fordach do przepływomierza podłączone są cztery przewody. Dwa doprowadzenia to plus i minus, a dalsze dwa to połączenia ze sterownikiem silnika. Na jednym z nich odczytujemy wartość sygnału, czyli zmianę napięcia w zakresie od zera do pięciu woltów, w zależności od ilości przepływającego powietrza. Zdarza się tak, że na tym przewodzie pojawi się napięcie na przykład 8V. Niekoniecznie świadczy to o uszkodzonym MAF-ie. Należy sprawdzić okablowanie i zrobić pomiary na wyjętej wtyczce od przepływomierza. Ciekawostką jest to, że w przypadku pojawienia się napięcia większego jak 5V na przewodzie sygnałowym, nie zobaczymy na skanerze rzeczywistej wartości, na przykład 8V. Skaner poinformuje nas o napięciu około 4,9 V, chociaż w rzeczywistości na przepływomierzu będzie 8V. Dlatego nic nie zastąpi pomiarów multimetrem czy oscyloskopem. O tych sprawach często zapomina się, wpatrując się tylko w ekran skanera. Podjęcie decyzji o wymianie danego czujnika lub sterownika musimy oprzeć na wielokrotnych pomiarach i to w różnych miejscach. Opisywane pojawiające się napięcie 8V na przepływomierzu było wynikiem chwilowego braku właściwej masy na czujniku. Ułamki sekund, kiedy nie było prawidłowego połączenia, powodowało niesamowity wzrost spalania benzyny.



Posługując się skanerem SALUS, wersją z oscyloskopem, możemy podłączyć odpowiednie kable i obserwować napięcie bezpośrednio na danym czujniku, a za chwilę przejść do komunikacji ze sterownikiem silnika. Możemy także podłączyć inny miernik i zobaczyć wskazania równolegle na dwóch instrumentach pomiarowych. Do tego wszystkiego należy dołączyć jeszcze jedną sprawę, a mianowicie czas pomiarów. Przez pół godziny może być dobrze, a potem źle.



Zmiana temperatury silnika, wstrząsy, przemieszczające się przewody i wtyczki elektryczne mogą powodować, że będą działy się różne dziwne rzeczy. Chwilowy stan prawidłowych wyników nie powinien zakończyć naszych działań. Jazda próbna, kontrola na zimnym i ciepłym silniku powinny być zawsze przeprowadzone, o ile nie chcemy powrotów zawiedzionych klientów.

Stanisław Mikołaj Słupski