Co najmniej jedno nowe pokolenie fachowców z branży aftermarket będzie jeszcze zaangażowane w serwisowanie „schyłkowego” parku pojazdów spalinowych. Gdy wziąć na warsztat diesle, to będą to oczywiście fachowcy branży automotive... w Polsce! Specjaliści od układów wtryskowych jakby nie kalkulowali – posiadane umiejętności, a też doposażenie się w sprzęt to rozsądna inwestycja.

Co poniektórzy kresu wiodącej dziś działalności swych warsztatów nie widzą wcześniej niż w roku 2040. Czyżby więc powolne, ale jednak wygaszanie warsztatów? Otóż może być zgoła inaczej, skoro nie brakuje komunikatów: ten rok może okazać się wybitnie ciekawy, a powzięte decyzje biznesowe mogą okazać się taktycznym wybiegiem, by satysfakcjonować zmotoryzowanych rzemiosłem najwyższych lotów przez zaskakująco długi czas.
Wielu zareaguje na to z przymrużeniem oka. Zajmować się dziś dieslem? Wszak dominujący przekaz mediów podał w wątpliwość ich oszczędność i ekologiczność – by wspomnieć głośną aferę Dieselgate, a rok temu takie silniki miała „uśmiercić” decyzja Komisji Europejskiej, której – to precedens – wtórował gremialnie Europarlament. Europa wcale nie musi być jednomyślna, skoro wewnątrz KE już widoczne są podziały.
Spróbujmy zderzyć to, co słyszy zmotoryzowany, z tym, co wiedzieć mogą zaangażowani w utrzymanie kondycji parku pojazdów zasilanych ON.
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w 2016 roku w krajach tzw. starej Unii samochody osobowe z silnikiem Diesla stanowiły 49,9% sprzedaży. W 2017 roku było to już „tylko” 44,8%. Rok potem? Znajdziemy niemało krajów UE, gdzie liczba rejestracji rdr (II kwartał 2017 i 2018) wzrosła! Działo się tak nie tylko w Estonii (+6,9%), ale też... w Szwecji (+5,6%). Polski park pojazdów zasilanych wysokoprężnymi (-2,8%) też przecież trzyma się dobrze. Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego to w 2017 roku: 10,2 mln samochodów na benzynę (w tym z instalacją LPG) oraz 6,6 mln diesli. Na koniec 2017 roku tak popularne „ropniaki” stanowić miały 51% samochodów w wieku od 5 do 10 lat. W grupie samochodów mających do 4 lat pojazdy z silnikami benzynowymi stanowiły 60%, a wysokoprężnymi – tylko 35%. Cóż, siła nabywcza Polaków sprawia, że po dziś jedno na dwa sprowadzone auta z Zachodu to właśnie wysokoprężne napędy. Może i udział diesli maleje, ale reprezentują one na rynku wartość wartą zabiegów wysokiej klasy specjalistów.
I tu dochodzimy do wniosków z rozmów, jakie stanowią finał szkoleń i spotkań z właścicielami warsztatów. Otóż krótko przed końcem minionego roku odbyło się jedno z takich. W firmie DPT Mazanek w miejscowości Woźniki (w powiecie lublinieckim, woj. śląskie), w siedzibie partnera technicznego działającego w ramach sieci DSC (Delphi Service Centre) omówiono nie tylko wytyczne dla uzyskania autoryzacji na naprawy układów marki Delphi. Część merytoryczną wzbogaciła dyskusja dotycząca perspektyw aktywności biznesowej dla warsztatów zaangażowanych w serwisowanie pojazdów z silnikami Diesla. Współorganizatorami wydarzenia, a też moderatorami dyskusji byli bowiem reprezentanci J.R. Motor Services G.B, firmy (w skrócie: JR Motors) będącej importerem części do systemów Delphi, Stanadyne i VDO oraz dystrybutorem części zamiennych i narzędzi serwisowych Draper w Polsce.

Polak (za)głosuje na diesla
Jak szalenie istotne jest działanie, które nie będzie oderwane od rzeczywistości, dowodzi wstęp poczyniony zaraz po prezentacji „wizji elektromobilności” czy dekarbonizacji w obecności – jak wspomniano – specjalistów od układów wtryskowych w silnikach wysokoprężnych (!).
– Elektryki na polskich drogach? Prognozy, że w 2030 roku będzie takich 58 mln w UE, to piękne marzenia, ale póki co przegrywa z takimi np. fakt, że najnowsze układy zasilania Delphi trafią dla rozlicznych koncernów samochodowych, skoro podpisane kontrakty mają moc obowiązywania do 2022 roku – oznajmił Krzysztof Lewandowski z firmy JR Motors. – A przecież trwają intensywne prace inżynierów nad redukcją emisji NOx w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym nawet do – uwaga! – jednej dziesiątej zalecanego limitu, który będzie obowiązywał po roku 2020. Należy więc oczekiwać, że przez jakieś dwie dekady potem nadal typową usługą będzie diagnostyka, serwis i naprawa układów paliwowych. Samochody w wieku od 3 czy 5 do 10 i więcej lat to core-biznes warsztatów widzących swą przyszłość w ramach sieci DSC. Te młodsze auta, bo na rynku wtórnym taniej niż w ASO dbać o ich kondycję. Te starsze, bo cieszący się dziś złą sławą ropniak jest zaprojektowany na długie, bardzo długie przebiegi. Owszem, wielu próbuje odwieść społeczeństwo od zakupu takich, ale my jesteśmy pewni, że nie zabraknie nam klientów. I nie bez powodu niemało firm inwestuje w swe warsztaty właśnie teraz.
Tu dygresja. Eksperci z Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów przewidują, że dopóki diesle będą produkowane, dopóty będą obecne we flotach, np. w segmencie aut dostawczych czy klasy premium. A że faktycznie będą produkowane, nie trzeba specjalnie szukać dowodów. „Delphi Technologies wprowadza na rynek zaawansowane, przeznaczone dla wszystkich marek pojazdów rozwiązanie Hartridge do testowania najnowszych wtryskiwaczy układów common rail” – to jeden z komunikatów obwieszczonych podczas minionej edycji targów Automechanika we Frankfurcie, które to wydarzenie stanowi prognostyk trendów obowiązujących wśród fachowców branży automotive. I ciekawe dla speców od diesla wprowadzenie na rynek urządzenia do testowania układów common rail pod bardzo wysokim ciśnieniem. Sabre CRi Expert to nowość w linii produktów Hartridge, która skrywa opatentowany układ kontroli w obiegu zamkniętym, maksymalizując przepływ i zapewniając powtarzalność przy ciśnieniu w wysokości do 2700 barów. Urządzenie nie wymaga dopływu powietrza, wody ani trójfazowego prądu. Oznacza to prostszą i szybszą instalację, a także sprawniejszą obsługę. Czasy cykli wynoszą nawet jedną minutę na czynność testową. Nowe jest też oprogramowanie. Odtąd dostęp do biblioteki procedur testowych lub kodów kalibracji wtryskiwaczy – zamiast kupna ogólnej licencji rocznej – realizowany będzie w postaci pakietów kredytów dostosowanych do specyficznych potrzeb warsztatu. Procedury testowe obejmują ponad 400 numerów katalogowych wtryskiwaczy. Płatność? Zamiast licencji rocznej naliczana jest w czasie rzeczywistym.

(Nie)pewny koniec pewnej ery
Czy ceny aut z dieslami będą rosnąć, a ich użytkownicy faktycznie zostaną zmuszeni do wydawania coraz większych pieniędzy – nie tylko na zakup samochodu, ale też na jego serwisowanie i naprawy skomplikowanych podzespołów? Przewijający się pogląd nie wydaje się tak pewny. I tu warto zasygnalizować wnioski z dyskusji, jaka wywiązała się po wspomnianej prezentacji JR Motors.
– Carsharing to niebywała okazja, by zaproponować wysokiej klasy rzemiosło, by zwłokę ograniczyć do minimum, by bazować na najwyższej jakości częściach – wszak taki park pojazdów ma jak najszybciej wyjechać z warsztatów DSC, a zadowolony zarządca floty kierować do nas kolejne auta – podkreślał Dariusz Jachymek, JR Motors. – Wejście do sieci Delphi Service Centre na pewno podniesie prestiż firmy, spowoduje też zainteresowanie wśród nowej grupy klientów – właścicieli, ale niekoniecznie użytkowników docelowych.
Uczestnikom przekazano informacje odnośnie do możliwości uzyskania autoryzacji Delphi dla niezależnych serwisów diagnostycznych przy wsparciu Partnera Technicznego Delphi (DPT). Zadaniem partnera technicznego jest lokalna współpraca z autoryzowanymi reprezentantami DSC. Jednym z takich partnerów jest oczywiście ASO Mazanek (Woźniki k. Częstochowy).
– Pakiet członkowski DSC daje gwarancję, że wszystkie warsztaty w ramach naszej sieci dotrzymują standardów Delphi, że są to warsztaty, które posiadają odpowiednie możliwości naprawy i są w stanie oferować odpowiednie usługi dla klienta. W pakiecie członkowskim DSC znajduje się 12-miesięczna licencja na oprogramowanie Direct Evolution – DSC. Ta biblioteka dokumentów technicznych zawiera bogatą informację na temat systemów samochodowych, wliczając w to schematy blokowe, schematy okablowania i rady dotyczące demontażu danego produktu. Nasze aktualizacje dystrybuowane m.in. w formie newsletterów pomogą warsztatowi właściwie, szybko i precyzyjnie określić usterki, oszczędzając czas i gwarantując właściwą diagnostykę.
Wspomnijmy. Kiedyś moduł oprogramowania „Diesel” był ekskluzywną wartością przynależności do sieci. Dziś każdy partner techniczny samodzielnie decyduje o aktualizacji.

Kontrakty Delphi skutkują zwiększeniem parku pojazdów w dieslu z 14 mln sztuk w roku 2013 do 31 mln sztuk w roku 2018, a oprócz tego obecnie zamontowanych jest ponad 7,5 mln wtryskiwaczy w technologii C4i common rail (m.in. w VW, Audi, Seat, Škoda i MAN) na całym świecie, których produkcja będzie trwała do 2022 roku

DPF i transport katalizatorami biznesu
O tym, jak kłopotliwe może być użytkowanie diesla, przekonał się każdy, kto stanął przed problemem zapchanego filtra cząstek stałych – DPF. Zgoda. O ile jednak to styl jazdy czy pokonywanie krótkich odcinków determinuje problemy z takimi w autach osobowych, to w transporcie drogowym zapełnienie kosztownego elementu gwarantującego redukcję zanieczyszczeń spalin jest – a na pewno powinno być – wkalkulowane w eksploatację ciężarówki. Wiele pojazdów spełniających normę Euro 6 zbliża się obecnie do przebiegu, przy którym – według producentów na pierwsze wyposażenie – czyszczenie DPF jest wymagane. 
– Proces czyszczenia filtrów DPF jest zyskownym i rosnącym rynkiem, do którego coraz więcej warsztatów chce dołączyć, a tak będzie odkąd firma Hartridge oferuje nową rodzinę zaawansowanych technologicznie urządzeń. Seria DPF300 jest kompletnym systemem czyszczenia filtrów DPF dostępnym na rynku, pozwala na elastyczne dopasowanie możliwości warsztatu, bez względu na to, czy zasadne będzie tylko pneumatyczne czyszczenie, czy pełne – termiczne – przekonywał Dariusz Jachymek, JR Motors.
Co więcej, pojawiła się informacja, że trwają intensywne rozmowy z wybranymi producentami samochodów ciężarowych i autobusów, by docelowo „zagwarantować” usługę regeneracji DPF dla ich dealerów w polskich firmach wyposażonych w system DPF300. W ciężarówkach na gwarancji lub z pakietem serwisowym producenta czyszczenie filtra DPF odbywa się mniej więcej co 400-500 tys. km. Skądinąd na rynku polskim jest już pierwsza jednostka świadcząca te usługi – Firma Kaliński z Poznania, której pełnej rekomendacji udziela JR Motors.
To kompleksowe rozwiązanie serwisowe do obsługi filtrów z pojazdów ciężarowych dla bezproblemowego i skutecznego działania nowoczesnych silników wysokoprężnych. Seria głównych produktów Hartridge DPF 300 Master wykorzystuje sprawdzoną, opatentowaną technologię do praktycznego usuwania 99% sadzy i popiołu w celu przywrócenia funkcji zablokowanego filtra i ciśnienia wstecznego do jego oryginalnej specyfikacji. W procesie czyszczenia przy użyciu DPF300 Master i DPF310 Master filtry mogą być sukcesywnie i w pełni zdiagnozowane za pomocą przepływomierza DPF320 Master. Dla każdego DPF, który został poważnie zablokowany przy kilkukrotnym zagęszczeniu sadzą, DPF330 Master może termicznie zregenerować filtr w celu poluzowania popiołu i spalenia sadzy. Można go wówczas łatwo opróżnić, tak aby wydajność DPF została w pełni zregenerowana. Czas czyszczenia filtra wynosi zazwyczaj 15-45 minut.
Zamiast podsumowania, raz jeszcze wywołamy temat diesla. Dyrektywa o wspieraniu czystych pojazdów (Clean Vehicles Directive, w skrócie CVD) ma mieć istotny wpływ na przyszłość europejskiego transportu. Nie brak jednak głosów, że to zbyt ambitny projekt, przybywa też postulatów, że powinna nie dyskryminować najuboższych krajów, a zakładać elastyczność w osiąganiu zamierzonych celów. Nie ma też pewności, czy kolejny kraj obejmujący prezydencję, czyli Rumunia, będzie tak bardzo zainteresowany intensywnymi pracami nad ograniczeniem emisji w sektorze transportu drogowego. Wiele wskazuje na to, że może być odwrotnie. Wyznaczone cele obejmują 2025 i 2030 rok. Konieczność transpozycji CVD do prawa krajowego to kolejna zwłoka, a też przecież każdy – przykładowo w roku 2033 – zainwestuje (np. w formie leasingu) w diesla z perspektywą, że taki pojazd będzie służył przez długi czas. I stąd przypuszczenie, że jeszcze co najmniej jedno pokolenie będzie zaangażowane w serwisowanie takich.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firmy JR Motors