Zaletą zawieszenia pneumatycznego jest zachowanie pożądanego i niezależnego od obciążenia prześwitu, a także dostosowanie parametrów tłumienia do zmiennych warunków na drodze i upodobań czy stylu jazdy kierowcy. Jeśli ten wybiera się w trasę po nierównym terenie, może za pomocą miechów zwiększyć ilość powietrza i podnieść zawieszenie samochodu. Może, bo też pierwszą oznaką zmęczenia bywają ubytki ciśnienia w układzie z powodu wyeksploatowanych miechów, do których kompresor winien tłoczyć powietrze. 

Generalnie wyróżnia się dwa typy systemów amortyzacji pneumatycznej. Pierwszy to moduł sprężyn pneumatycznych ze zintegrowanymi amortyzatorami, w drugim funkcję sprężyn stalowych przejęły tzw. miechy, współpracujące z oddzielnym amortyzatorem. W obu przypadkach powietrze do systemu tłoczy kompresor montowany pod specjalną osłoną, umieszczony z przodu lub z tyłu pojazdu. 

Podstawowa trudność przy serwisowaniu zawieszenia pneumatycznego, oprócz zrozumienia zasady jego działania, to poprawne zdiagnozowanie usterki. Układ takiego zawieszenia składa się z kilku istotnych komponentów, które ze sobą współdziałają i aby poprawnie je serwisować, należy zrozumieć interakcje między nimi. Miech (lub inaczej: sprężyna pneumatyczna) montowany jest zwykle na tylnej osi obok amortyzatora lub jest z nim zintegrowany. Jego uszkodzenie zwykle wynika ze zmęczenia materiału, które przyspiesza brud, sól i woda z drogi oraz czasami olej z cieknącego amortyzatora. Sprężarka lub inaczej kompresor osusza i spręża powietrze dostarczane do miechów, z którymi tworzy zamknięty, szczelny układ. Pracuje na sucho, więc do jej uszkodzenia (spalenia) dochodzi najczęściej na skutek nieszczelności miecha i zbyt częstej pracy kompresora. Trzecią składową jest kolumna pneumatyczna, która stanowi połączenie amortyzatora i miecha, jest montowana zwykle na przedniej osi pojazdu, choć nie tylko (np. w niektórych modelach kombi).

– Usterka lub niepoprawne działanie któregoś z wymienionych komponentów ma bezpośredni wpływ na inne, wobec tego zawsze starajmy się odszukać rzeczywistą przyczynę np. nieszczelności miecha czy spalenia sprężarki, zanim zaczniemy wymieniać części, choć co do zasady zawsze powinniśmy sprawdzić stan amortyzatorów – sugeruje Bartosz Sieradzki, CEEU Area Manager w firmie Arnott, która od prawie 30 lat dostarcza pełen asortyment zamienników zawieszenia pneumatycznego w jakości OE. 

Powiedzieć, że samochody osobowe z zawieszeniem pneumatycznym coraz częściej trafiają do niezależnych warsztatów, to powiedzieć za mało. Z naszej sondy wynika, że luksusowym limuzynom czy SUV-om można w sposób ekonomiczny przywracać najlepszy z możliwych komfort prowadzenia, bo też sporo firm deklaruje mocniejsze zainteresowanie regenerowanymi podzespołami. Wiele tańszymi, co w połączeniu z łatwością opanowania know- -how daje niebywałą przewagę nad kompetencjami ASO. Popyt na takie usługi wydaje się niezagrożony. 

Zawieszenie pneumatyczne „trafia pod strzechy”
Tego typu zawieszenie pozwala wyeliminować podstawowe wady standardowego, które zawsze jest kompromisem: zbyt sztywne – doskonała przyczepność i bezpieczeństwo, ale brak komfortu, zbyt miękkie – wygodne, ale mniej bezpieczne. Poza wzrostem komfortu podnosi bezpieczeństwo jazdy, zwłaszcza w sytuacjach, kiedy kierowca nie przewidział nagłej zmiany rodzaju nawierzchni drogi. Ma bowiem tę przewagę, że gwarantuje dostosowanie prześwitu do warunków drogowych.
Kiedyś dostępne np. w mercedesie klasy S, potem jako opcja w klasie E, być może w kolejnym modelu klasy C będzie dostępne jako standard. Do tego dochodzą marki i modele jeszcze do niedawna niekojarzone z pneumatyką, jak choćby Citroën Grand Picasso czy Peugeot Expert. Dość powiedzieć, że powietrzny system zawieszenia ma być domeną pojazdów elektrycznych. Wspomnijmy tu Porsche Mission E Cross Turismo zaprezentowane na wystawie Geneva Motor Show 2018, którego adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne daje możliwość regulacji prześwitu w zakresie 50 mm, a system aktywnych stabilizatorów kół ma minimalizować boczne przechyły w zależności od kąta skrętu i przyspieszenia bocznego. Z kolei komunikat o „inteligentnym zawieszeniu pneumatycznym” towarzyszy przeciekom na temat zapowiadanego na rok przyszły modelu 3 tesli, który ma uczyć się drogi, a optymalną charakterystykę pracy dobierać, korzystając z lokalizatora GPS. 

– Brzmi luksusowo, drogo i egzotycznie, a tymczasem żaden w miarę doświadczony mechanik nie powinien bać się naprawy zawieszenia pneumatycznego i nie powinien pozwolić, aby szansa na dodatkowy zarobek i sprawienie, że klient jest w 100% zadowolony przeszła mu koło nosa – podkreśla Bartosz Sieradzki. – Do serwisowania takiego nie potrzeba więcej narzędzi niż w przypadku zawieszenia tradycyjnego. Czas wymiany większości miechów i sprężarek to ok. 15-20 minut, a większość kolumn wymienimy w ok. 60 minut. Na szczęście też ogólna suma części w przypadku tylnego zawieszenia tradycyjnego i pneumatycznego jest taka sama, a wymiana np. miecha okazuje się prostsza od wymiany sprężyny, gdyż nie jest nam potrzebny ściągacz. Jedyna różnica to odpięcie i wpięcie przewodów powietrza, ale to kwestia sekund, bo już kody błędów można w większości przypadków usunąć za pomocą uniwersalnych narzędzi diagnostycznych. Odsyłając klienta z niesprawnym zawieszeniem pneumatycznym do warsztatu autoryzowanego lub do konkurencji, tracimy nie tylko zarobek, ale także szansę serwisowania innych usterek i części eksploatacyjnych w pojeździe, jak filtry, klocki, sprzęgło…