W przypadku pojazdów elektrycznych i hybrydowych nie wystarczy zakup środków ochrony osobistej. Trzeba jeszcze mierzyć poziom ich… normatywnego zużycia. A to po części odpowiedź na pytanie: od czego inspektor pracy rozpoczyna kontrolę w warsztacie, w którym ryzyko porażenia prądem jest oczywiście większe?

Pracodawca musi mieć świadomość (nowych) konsekwencji zaniedbań w kwestii środków ochrony osobistej. Z kolei pracownik warsztatu podlega tzw. odpowiedzialności porządkowej. Bez zmian, za nieprzestrzeganie przepisów BHP i ppoż. pracodawca może zastosować w stosunku do niego karę porządkową, np. upomnienie lub naganę albo… karę pieniężną. 
Słów więcej o barierze wejścia w świat e-mobility. Jedno to skompletować środki ochrony osobistej. Dwa przestrzegać terminów ich przydatności, a co dopiero wyrobić wśród załogi nawyk (!) użycia tylko i wyłącznie tych w pełni sprawnych. Dlaczego rozcięcie dyskwalifikuje rękawice, a kiedy przyłbica traci funkcje ochronne? Na pewno warto strzec warsztat pojazdów elektrycznych i hybrydowych przed niepowetowanymi kosztami. Kosztem będzie kontrola inspektorów z PIP, kosztem będzie też wypadek w pracy.
Jak już wiemy z poprzedniej części tego artykułu, tam gdzie trafia e-auto, tam zakres prac i zagrożeń różni się znacznie w porównaniu do tych samych realizowanych przy samochodach z napędami (tylko) spalinowymi. Załóżmy, że skompletowaliśmy wyposażenie minimalne środków ochrony osobistej. Weźmy zatem pod lupę ich codzienne użytkowanie.

Od czego inspektor pracy rozpoczyna kontrolę?
Nim spróbujemy odpowiedzieć na tak postawione pytanie, zwróćmy uwagę na to, z czym się mierzymy. W myśl ogólnych przepisów „zapewnienie bezpiecznych i higienicznych warunków pracy jest obowiązkiem prawnym i społecznym każdego pracodawcy”, a „świadome zarządzanie obszarem BHP w firmie to nie tylko sposób na zapobieganie wypadkom przy pracy i chorobom zawodowym, ale również nieodłączny element rozwoju firmy i odpowiedzialnego biznesu”.
Można by pewnie na różne sposoby dowodzić, że wysoka kultura pracy to inwestycja, która po prostu się opłaca. Od czego więc inspektor pracy rozpoczyna kontrolę u pracodawcy/przedsiębiorcy parającego się naprawą pojazdów bateryjnych? Zdjęcie z warsztatu zrobione w 2022 roku (a tymczasem to rękawica z 2018 r. bez badania) niech będzie przestrogą.
Jakie obowiązki w zakresie BHP dotyczą pracownika warsztatu dla pojazdów bateryjnych? Jakie sankcje grożą mu za nieprzestrzeganie przepisów BHP? Poprzestańmy na wspomnieniu, że zgodnie z ustawą o PIP inspektor pracy ma prawo przeprowadzenia kontroli o każdej porze dnia i nocy, bez uprzedzenia. Inspektor pracy ma prawo przesłuchiwać pracowników – także oczywiście byłych pracowników. Może też nadać rygor natychmiastowej wykonalności na podstawie art. 108 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego, wstrzymać pracę warsztatu, gdy ten stanowić może bezpośrednie zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi. W przypadku gdy naruszenia przepisów BHP noszą znamiona przestępstwa, inspektor pracy zawiadamia prokuraturę.
Mamy już zatem określony zakres wyposażenia minimalnego środków ochrony osobistej (ŚOI). Czy aby na pewno komplet obowiązkowy?
– Otóż elementem domykającym wyposażenie jest tzw. „Energency Kit”. Nie służy on do regularnej pracy, a jedynie do zastosowania w sytuacji awaryjnej, gdy nastąpił wypadek. Przykładem może być zestaw CZ-EV-RES, który składa się z zawieszanego na ścianie drążka ratowniczego, rękawic i gaśnicy – uczula Adam Widera, dyrektor ds. sprzedaży regionalnej w firmie Italcom Sp. z o.o. I od razu dodaje, że drążek ratowniczy, ale też maty izolacyjne podlegają obowiązkowym badaniom okresowym w laboratorium co 12 miesięcy. A co potem? – Warsztatom, które dokonują u nas zakupów wyposażenia związanego z segmentem EV, zapewniamy oczywiście okresowe, wspomniane badania laboratoryjne w wygodnym trybie door to door. Wystarczy zatem pamiętać, aby do nas zadzwonić, a zajmujemy się resztą. Niby proste, ale muszę przyznać, że nader często na zadane w serwisie pytanie, czy np. rękawice mają ważne badanie, widzimy zdziwienie na twarzy rozmówcy, a weryfikacja pokazuje „niespodziankę” jak na zdjęciu. Do wyobraźni przemawia, że jeśli dojdzie do wypadku zaistniałego pomimo użytkowania ŚOI, to ubezpieczyciel w pierwszej kolejności sprawdzi... czy miały one aktualne (!) świadectwa wydane przez uprawnione do tego laboratorium. Jak łatwo się domyśleć, jeśli tak nie było, to wszelkie roszczenia odszkodowawcze zostaną odrzucone.

Użytkowanie i weryfikowanie funkcjonalności ŚOI
W odniesieniu do rękawic elektroizolacyjnych klasycznych i tych typu „2w1” obowiązkiem użytkownika jest sprawdzenie szczelności przed każdym użyciem przez wykonanie tzw. próby szczelności, w której pomóc może specjalna pompka. Rękawice podlegają również niezależnemu, obowiązkowemu badaniu w laboratorium co 6 miesięcy.
Także nakładki na buty podlegają okresowej weryfikacji co pół roku w odpowiednim laboratorium zgodnie z PN-EN 50321:2002. Badanie i zdatność potwierdza wydane świadectwo badania. Owszem, najtaniej będzie mieć na wyposażeniu jedną parę nakładek izolacyjnych – o ile tylko wszyscy w warsztacie noszą buty w rozmiarach np. 43-45, wtedy też wystarczy taki np. model MV-139-L.
Wspomnieliśmy o tzw. próbach szczelności dla rękawic. Tu kolejna cenna informacja.
– Oczywiście uszkodzenie mechaniczne, takie jak przerwanie ciągłości powłoki, natychmiastowo dyskwalifikuje nakładki na buty czy rękawice elektroizolacyjne z dalszej eksploatacji, i to mimo ważnego jeszcze świadectwa. Uszkodzenia tego typu sprawiają bowiem, że dany ŚOI nie jest już barierą dla mogącego pojawić się łuku elektrycznego. Nie zapewnia więc bezpieczeństwa operatorowi. Z kolei przyłbica ochronna, np. MO-286, czy okulary ochronne, np. MO-11010, nie podlegają obowiązkowemu sprawdzeniu w laboratorium – dodaje nasz rozmówca z Italcom Sp. z o.o.
Jak więc kontrolować takie przed przystąpieniem do prac warsztatowych? W tym przypadku użytkownik przed każdym użyciem ma mieć jedynie obowiązek wyczyścić i sprawdzić, czy wszystkie elementy mechaniczne są w porządku i czy ekran nie jest porysowany lub spękany – tego typu uszkodzenia eliminują z dalszej eksploatacji. Jeśli zamiast przyłbicy stosujemy hełm ochronny z wbudowaną osłoną twarzy, to również nie podlega on okresowemu sprawdzeniu w laboratorium, ale jego żywotność zgodnie z PN-EN 50365:2005 określona jest na 5 lat od daty produkcji, po czym należy go bezwzględnie wymienić.
Fartuch ochronny, jak AGF-2300, lub kombinezony ochronne także nie podlegają obowiązkowi badania. Użytkownik zobowiązany jest za to sprawdzić przed założeniem, czy odzież nie posiada rozdarć i uszkodzeń mechanicznych. Po każdym praniu należy też sprawdzić odzież wizualnie i odnotować datę.
Skoro w wyposażeniu warsztatowym dla samochodów elektrycznych i hybrydowych ważną kwestią jest sprawdzenie stanu środków ochrony osobistej osoby wykonującej czynności obsługowo-naprawcze, to jak bardzo podnoszą one koszty działalności warsztatu dla e-aut?
– Jeśli rękawice mogą być przechowywane na stanie magazynowym do 12 miesięcy od daty produkcji, natomiast po upływie tego okresu podlegają okresowej kontroli i certyfikacji maksymalnie co 6 miesięcy, to warto zaznaczyć, że takie badania okresowe to koszt około kilkudziesięciu złotych, więc niewiele w porównaniu z naszym bezpieczeństwem – odpowiada Rafał Wróbel, Technical Department, Marelli Aftermarket Poland Sp. z o.o. – Warto też poruszyć kwestię kontroli stanu rękawic ochronnych, które są jednym z podstawowych elementów. W przypadku rękawic z zestawu firmy Marelli Aftermarket zalecana temperatura przechowywania powinna być utrzymywana w przedziale od 10 do 35OC, natomiast temperatura pracy od -40 do +55OC.
Oczywiście nie należy używać mokrych rękawic, acz można je czyścić wodą z mydłem. Rękawice nie powinny mieć kontaktu ze środkami smarnymi, terpentyną, spirytusem lub ze żrącą substancją.

Projekt nowatorski nawet jak na nowoczesny warsztat
E-auto w warsztacie niezależnym w Polsce to nadal rzadki widok, wszak mamy do czynienia z niespełna 4-procentowym udziałem „elektryków” w rynku sprzedaży nowych aut – za nami uplasowały się tylko takie kraje, jak Estonia (0,6 pkt), Cypr (0,4), Grecja (0,4) i Litwa (0,2).
Cóż, w Polsce pod koniec 2022 r. funkcjonowało 5016 ogólnodostępnych punktów ładowania, a to znaczy, że na 100 km przypada ich zaledwie 0,7. Nic więc dziwnego, że najnowsze badanie Volkswagena potwierdziło, że Polacy (aż 9 na 10 uczestników badania przeprowadzonego wśród kierowców) uważają, że ładowarek do aut elektrycznych powinno być więcej. Dla porównania – w Niemczech liczba publicznych punktów ładowania na 100 km dróg sięgała w 2021 roku 26, a w Holandii – 64.
To dlatego rozważania, że do warsztatu w Polsce trafia e-auto, można dziś rozpatrywać przez pryzmat pojedynczych przypadków. To, że konsumenci e-motoryzacji mają sporo do życzenia, a nasz kraj dzieli przepaść, może jednak wystarczyć dla pionierów aftermarketu. Co by nie mówić, rynek e-mobility jest ostatnimi laty najbardziej kwitnącym. Zamiast więc zastanawiać się, czy to pewny biznes dla nowoczesnego warsztatu, poprzestańmy na przykładzie. Przybywa warsztatów, które działając „pod parasolem” sieci, zostały doposażone, odpowiednio przygotowane oraz przeszkolone do obsługi samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Jak wejść w ten biznes? Oczywiście od wydzielenia i przygotowania miejsca, do którego żadne osoby z zewnątrz nie będą miały wstępu, oraz poza którym pracownicy nie mogą wykonywać czynności związanych z obsługą pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Warsztat powinien zaopatrzyć się w specjalistyczne narzędzia umożliwiające bezpieczną pracę do 1000 V prądu przemiennego i 1500 V prądu stałego, spełniające normy IEC60900, służące do bezpiecznej obsługi i naprawy pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Wykrywanie rezystancji izolacji wysokiego napięcia BEV i PHEV
O ile nowoczesne urządzenia do diagnozowania elektrycznych systemów pokładowych aut spalinowych można wykorzystać i wyposażyć opcjonalnie w urządzenia wspomagające test pokładowych systemów w autach elektrycznych, to urządzenia do diagnozowania i naprawy baterii trakcyjnych są przygotowane jako tzw. stand alone, czyli pracujące niezależnie od siebie. Są to urządzenia wysoko wyspecjalizowane do danych celów. A tak przynajmniej jest w firmie Launch, która ma takie do kontrolowanego rozładowywania i ładowania wysokonapięciowych baterii trakcyjnych. Są urządzenia do analizy, selekcji uszkodzonych cel baterii trakcyjnej. Jest również tester do weryfikacji szczelności gazowej obudowy baterii trakcyjnej.
– Oczywiście w najbliższym czasie taka aparatura będzie znajdować zastosowanie tylko w nielicznych warsztatach specjalizujących się w naprawie aut elektrycznych, a w szczególności ich baterii trakcyjnych, ale bądźmy świadomi, że samochodów elektrycznych w Polsce przybywa i przybywać będzie – podkreśla Leszek Waśniewski z Launch Europe. – Wcześniej czy później każdy warsztat zajmujący się naprawą aut elektrycznych potrzebował będzie wygodnego i poręcznego urządzenia do pomiaru rezystencji izolacyjnej. Takie z dużym 5-calowym monitorem i 3 trybami pomiaru: czas, porównanie i pomiary ciągłe, znajdziemy również w ofercie firmy Launch.
„Diagnostyka i konserwacja nowych pojazdów energetycznych” – pod taką polsko brzmiącą nazwą firma Launch wprowadza od początku br. na rynek europejski dużą gamę produktów przygotowanych do bezpiecznej diagnostyki oraz napraw aut z pełnym i hybrydowym napędem elektrycznym. 
Mając w pamięci niebezpieczeństwa porażenia prądem podczas pracy przy samochodzie elektrycznym, wspomnijmy, że Launch rozróżnia kompetencje. Co innego naprawa i zasilanie wszelkich elektrycznych systemów pokładowych. Co innego diagnozowanie i naprawa samych baterii trakcyjnych aut BEV, PHEV czy HEV. 
– Do pierwszej grupy należą znane na polskim rynku urządzenia do diagnozowania elektronicznych systemów pokładowych, takie jak należące do serii X-431 Euro Tab III i Euro Link. Oba w wersjach standardowych już potrafią testować i asystować fachowcowi w naprawie wielu aut hybrydowych i w pełni elektrycznych, komunikując się z odpowiednimi sterownikami, czujnikami itp. – kontynuuje Leszek Waśniewski. 
Swoją drogą już od ponad roku firma Launch oferuje opcjonalne oprogramowanie i adaptery do samochodów marki Tesla, a nad kolejnymi oprogramowaniami pracują inżynierowie firmy. W najbliższym czasie trafią na nasz aftermarket Euro Tab III i Euro Link, dzięki którym warsztaty będą mogły rozszerzyć portfolio usług o funkcje diagnozowania trakcyjnych baterii aut BEV i PHEV. Wiemy też, że firma przygotowała tzw. „Pakiet Diagnozy EV”. Ten zawierać ma oprogramowanie i 25 nieznormalizowanych adapterów oraz kabli (Jumple), co ma gwarantować diagnostykę baterii trakcyjnych montowanych w 95% wszystkich aut produkowanych na świecie.

Fot. R. Dobrowolski i materiały: Italcom, Marelli Aftermarket Poland, LAUNCH