Pomimo kosmicznych technologii wykorzystywanych we współczesnych pojazdach ciężarowych nadal stosowane są materiały z początków historii motoryzacji. Stal zastąpiły stopy metali lekkich, tworzywa sztuczne i kompozyty, szkło mineralne zostało wyparte przez polimery, a skóry naturalne przez tkaniny syntetyczne i materiały skóropodobne. Jest jednak pewien surowiec, który ma się całkiem nieźle i nie zamierza wycofywać się z motoryzacji. To drewno.

W samochodach ciężarowych z zalet drewna korzystano bardzo długo. Szkielety kabin bazowały na tym surowcu aż do lat 70. ubiegłego wieku. Co prawda, dotyczyło to raczej krajów bloku wschodniego, w tej części świata to one „rozdawały karty”. Drewniane skrzynie ładunkowe w Polsce oferowane były do późnych lat 90. ubiegłego wieku, gdyż były lżejsze i tańsze niż wersje stalowe czy aluminiowe.
Pierwszym polskim pojazdem, który od początku do końca swojej historii miał metalową skrzynię ładunkową, był Polonez Truck. Także jelcze, stary, żuki i tarpany długo woziły „skrzynki”. Trwałość takich rozwiązań była niska, bo i surowiec był lichy. Dopiero lata 90. przyniosły większą popularność stopów aluminium i przeznaczonych do transportu sklejek. Podłogi z metali lekkich w nadwoziach pojawiły się dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku i nadal walczą o pozycję, chociaż z uwagi na węższe zastosowanie i tak nie wykluczą sklejek. Jest jednak dziedzina transportu, która nie wyrzeknie się drewna, a nawet łoży – niemałe środki – na jego szersze stosowanie. To transport ponadnormatywny.

Do wyboru do koloru
Platformy naczep czy przyczep niskopodwoziowych wykonywane są z różnych materiałów i pokrywane różnymi powłokami. Są wśród nich drewno, stal, ażurowa krata, naklejane lub przyklejane maty gumowe, blacha ryflowana oraz gruboziarniste powłoki lakiernicze. Co ciekawe, żadna z tych technologii nie góruje nad drugą, a w wielu przypadkach występują jednocześnie na tej samej naczepie. Skąd takie zróżnicowanie?
Każdy z tych materiałów ma wady i zalety, a różne rodzaje przewożonych ładunków różnie z nimi współpracują. Najwytrzymalsza jest stal, ale mokra (np. po deszczu) jest śliska – zwłaszcza w połączeniu z inną stalą. Dlatego maszyny gąsienicowe, takie jak koparki, wymagają mat gumowych, aby mogły wjechać na platformę i być tam bezpiecznie zamocowane. Ażurowe kraty świetnie nadają się do transportu małych i średnich maszyn na kołach gumowych o niskim nacisku na powierzchnię. Dzięki „przewiewnej” konstrukcji są lekkie i łatwe w utrzymaniu czystości. Jednak kompletnie nie nadają się pod ładunki o dużym nacisku lub maszyny na gąsienicach stalowych. Podobny efekt otrzymujemy dzięki gumowym matom (stałym lub podkładanym pod ładunek), ale przy dużych ciężarach mogąą być miażdżone dużą wagą i ich skuteczność spada niemal do zera. A drewno?

Nie ma jak decha
Drewno okazuje się najlepszym materiałem we wszystkich zastosowaniach. Jest wytrzymałe, stosunkowo lekkie, elastyczne i ma dobrą przyczepność do innych materiałów. Dlatego jest najlepszym podkładem pod najcięższe ładunki. Oczywiście ma też wady, np. najniższą trwałość w stosunku do wspomnianych surowców. Za to rewanżuje się całkowitą biodegradowalnością, czego o gumowych matach powiedzieć nie można. Do niedawna było też tanie.
Kolejne plusy deski zyskują za prostotę technologii montażu. W przeciwieństwie do spawania nie trzeba angażować pracowników z dużymi umiejętnościami. Sam proces wymiany uszkodzonego elementu jest prosty i szybki. Nie trzeba, na przykład, stosować zabezpieczenia antykorozyjnego czy powłok lakierniczych oraz odczekiwać czasu na ich wyschnięcie czy stwardnienie – oczywiście pod warunkiem, że stosujemy dobrej jakości materiał.

Bambus górą!
Jednak również w tej dziedzinie technologia poszła do przodu. Od kilku lat stosowane są elementy ze sprasowanego bambusa. Zaletą podłogi wykonanej z tego surowca jest niska masa własna. Metr kwadratowy platformy o grubości 30 mm jest od 100 do 300 kg lżejszy niż wersja z twardego drewna. Wilgotny panel bambusowy zwiększa swoją objętość o 1%, a klasyczny surowiec 4-5%. Egzotyczny materiał ma także nieco większy współczynnik przyczepności, a po kilku latach eksploatacji zachowuje większą odporność na skręcanie.
Istotną zaletą jest to, że bambus należy do najszybciej rosnących roślin. Odradza się co 5 lat, a nie jak typowe drzewo – co kilkadziesiąt. Jest szeroko dostępny i hodowany w wielu regionach świata. W czasie obróbki nie powstają odpady, ponieważ cały materiał można wykorzystać. Nie ma obaw o najważniejszych konsumentów bambusa – pandy wielkie. Surowiec nie musi pochodzić z regionów ich żerowania. Firma Nooteboom oferuje tego typu podłogi do swoich naczep. Kompozyt bambusowy to naturalne włókno i żywice, dzięki czemu uzyskuje odpowiednie własności. Podstawą są płyty o grubości 30 mm. Gdy potrzeba desek grubszych– 40- lub 50-milimetrowych – łączy się kilka warstw.

Jak to naprawiać?
Podłogi drewniane nie mają dużych wymagań sprzętowych. Większość narzędzi znajdziemy w każdym warsztacie samochodowym. Jedynym dodatkowym niezbędnym do pracy jest piła stołowa oraz wiertła do drewna twardego – wiertarka i wkrętarka na pewno już są. Naprawy polegają najczęściej na wymianie desek i śrub. Najważniejszym „wyposażeniem” warsztatu podejmującego się wymiany podłóg w naczepach niskopodwoziowych jest sprawdzone źródło dobrego surowca. Niska jakość szybko wychodzi na jaw – czasami wystarczy jeden załadunek.
Najbardziej zniszczone są najczęściej drewniane elementy najazdów oraz miejsca parkowania maszyny na naczepie. Błoto, wilgoć, tarcie i nacisk to główni wrogowie materiałów drewnianych i drewnopochodnych. Co decyduje o potrzebie wymiany desek? Klient lub Inspekcja Transportu Drogowego, która w trakcie kontroli stwierdzi ubytki w podłodze. Oczywiście, jak to w trakcie remontów bywa, zdjęcie desek może odsłonić inne problemy, np. korozję ramy. Ale właśnie dzięki takim zabiegom można zapobiec dalszym kłopotom. To jak kontrola tarcz hamulcowych w czasie sezonowej wymiany opon.

Usługa dodatkowa
Wymianę podłóg w naczepach niskopodwoziowych warto traktować jako poszerzenie usług. Mając dach warsztatu nad głową, kilka narzędzi stolarskich i dostęp do jakościowego surowca, można śmiało świadczyć takie naprawy. Oczywiście przewoźnik sam może ich dokonać, ale coraz częściej ani jego personel, ani zaplecze techniczne nie są na to przygotowane. Może też nie mieć takich możliwości, pracując z dala od bazy. A wieści o placówce świadczącej tego typu usługi na wysokim poziomie szybko się rozchodzą.

Grzegorz Teperek
fot. Grzegorz Teperek, Goldhofer