Podłączamy skaner diagnostyczny do samochodu i odczytujemy wartości parametrów bieżących. Znamy się dobrze na wszystkich parametrach, wiemy, co jest dobre, a co może wskazać na usterkę w samochodzie. Bez względu na rok produkcji samochodu, zamontowany silnik i rodzaj wyposażenia liczby, które pokazuje nam skaner „mówią nam wszystko”. Taki stan jest idealny i dla nas byłby optymalny. W praktyce jest jednak inaczej.

Drugi przypadek, który mógłby się zdarzyć, przynajmniej w naszej wyobraźni, to inteligentny skaner diagnostyczny, który sam analizuje odczytane wartości, a my widzimy tylko wynik – wskazówkę odnośnie tego, co jest uszkodzone w samochodzie. Sytuacja ta zwalnia nas z analizy, poszukiwania danych, przeprowadzania kontroli poszczególnych elementów. Mamy gotowy wynik. Często klienci wyobrażają sobie, że tak jest naprawdę, że „badanie komputerowe” jest początkiem i końcem diagnostyki. Zresztą sami warsztatowcy, zwłaszcza ci z mniejszą praktyką, zbyt pochopnie ufają wynikom, które pokazuje skaner. Między tymi dwoma skrajnymi przypadkami są ciekawe rozwiązania, które dla diagnostów tworzą paletę pomocy.

Czy w OBD jest coś przydatnego dla diagnostów?
Normy OBD zostały stworzone po to, aby chronić środowisko, w którym żyjemy. Podczas kontroli w stacji diagnostycznej normy ułatwiają sprawdzenie, czy stan techniczny samochodu jest na tyle dobry, że nie truje środowiska. Samochód przyjazny dla środowiska to samochód sprawny technicznie – właśnie tego oczekuje od nas właściciel pojazdu. Z drugiej strony, korzystając codziennie z norm OBD, powinniśmy ten fakt wykorzystać, mieć z tego wymierne korzyści. Dlatego warto przyjrzeć się bardziej obliczeniom, jakie wykonują programy związane z normami. Na pewno pominięcie tego faktu zubaża naszą pracę i wydłuża czas dojścia do usterki. Przyjrzyjmy się bliżej pewnym procedurom, które pomogą nam w pracy.

Kod gotowości – dla ekologii czy dla nas?
Najczęściej wyświetlany komunikat (po naprawie samochodu i wykasowaniu błędów) w Fordach to P 1000. I chyba typowa reakcja na tę informację to oddanie samochodu użytkownikowi. Tłumaczymy sobie i klientowi, że nie mamy czasu i możliwości na jazdy próbne, aby sterownik przeprowadził tak zwany monitoring. A przecież możemy ustalić z klientem, że na przykład po kilku dniach przyjedzie do nas na kontrolę i wtedy zobaczymy, czy testy wykonywane przez sterownik zostały zakończone pozytywnie. Można nawet zauważyć, że komunikat P 1000 bardziej denerwuje diagnostów niż jest przez nich wykorzystywany. Ktoś wymyślił te procedury na pewno w celu zdemaskowania usterki mogącej przyczynić się do trucia środowiska. I właściwie nic nas to nie obchodzi, a zaczyna interesować dopiero wtedy, jak zapali się lampka kontrolna MIL. A może warto przeanalizować sposób myślenia sterownika silnika, zainteresować się tym, co decyduje o wydaniu decyzji o zapaleniu lampki? Analizę kodu gotowości rozpatrzymy, używając trochę innych słów. Z jednej strony wygodnie jest posługiwać się terminami wziętymi z języka angielskiego (ale pod warunkiem, że dokładnie rozumiemy, o co chodzi), a z drugiej – wielu diagnostów codziennie posługuje się tymi terminami, ale niestety nie do końca je rozumie. Dlatego wprowadzimy trochę polskich słów w celu bardziej plastycznego przedstawienia tematu.

Każdy cylinder składa się na pracę całego silnika
Wprowadzimy pojęcie egzaminu ciągłego i nieciągłego, czyli okresowego. Ciągły egzamin polega na tym, że przez cały czas obserwujemy pracę danego elementu lub zespołu elementów tworzących, pracujących lub może uczestniczących w pewnym procesie. Na końcu egzaminu wystawione jest świadectwo z oceną dobrą lub negatywną. Przykładem egzaminu może być wypadanie zapłonów. W silniku benzynowym wszystkie cylindry powinny pracować jednakowo, np. jeśli mamy cztery cylindry, to każdy powinien mieć udział wynoszący 25%, z kolei w przypadku silnika sześciocylindrowego „składka na pracę” wynosi około 17%. Jeżeli któryś z cylindrów nie wnosi odpowiedniej „składki”, podnoszony jest alarm – w tym cylindrze wypadają zapłony. Oznacza to, że dany cylinder nie zdał egzaminu i dostał ocenę negatywną. I teraz wyobraźmy sobie dwa slajdy (obrazki). Na jednym diagnosta nasłuchuje i wczuwa się w pracę silnika, może obserwuje, jak wychodzą spaliny i czy silnik nie ma drgań. Na pewno duże doświadczenie pozwoli diagnoście na wykrycie zjawiska nierównomiernej pracy silnika. A teraz drugi slajd (obrazek) – sterownik na podstawie wartości odczytanych z czujnika położenia oblicza, ile procent udziału w pracy ma każdy cylinder. Ma też zapisany schemat tego egzaminu – na przykład chwilowe, ale niepowtarzające się „wpadki” po prostu ignoruje. W ten sposób egzamin jest bardzo wiarygodny, a prawdopodobieństwo, że wynik egzaminu jest „niesprawiedliwy” – bardzo małe. I chyba każdy diagnosta z przyjemnością zapoznałby się z wynikami takiego egzaminu. Bo przecież jest to dla nas ogromna pomoc. Z doświadczenia wiemy, że cylinder może pracować źle nie tylko z powodu złej iskry (uszkodzona cewka, przewód wysokiego napięcia lub świeca), ale przyczyną może być także niesprawny wtryskiwacz. Jeżeli wiemy, jak przeprowadzany jest egzamin, to widzimy niejako „całościowo”. Widzimy od razu, że sprawdzić musimy nie tylko układ zapłonowy, wtryskowy, ale także ciśnienie sprężania w danym cylindrze. I powracamy do nazewnictwa. W diagnostyce samochodowej taki egzamin nazywa się „monitorem wypadania zapłonów”. Jeśli nie wiemy, o co chodzi, skupienie się na tej nazwie nic nam nie da. Musimy dokładnie rozumieć, co kryje się pod tą nazwą. I bez specjalnego „czepiania się”, że można było to nazwać inaczej, skupmy się na istocie sprawy, aby szybciej wykonywać diagnostykę.

Stanisław Mikołaj Słupski