Wysiłki laboratoriów koncernów olejowych zmierzają do wydłużania przebiegów między wymianami i dostosowywania receptur do nowych konstrukcji silników. Jakkolwiek wybór syntetycznych produktów podyktowany jest wieloma zaletami, to coraz częściej warto wziąć pod uwagę także styl jazdy kierowcy czy też fakt, że silnik nie był długo odpalany lub po prostu pracuje w niekorzystnych warunkach.

Całkiem normalna sytuacja to ta, w której mechanik pyta kierowcę: jak często ten stoi w korku i czy np. zwykł mocno deptać na pedał gazu. Dlaczego? Stosowanie nadmiaru dodatków uszlachetniających nie ma ekonomicznego uzasadnienia, bo ich udział bardzo rzutuje na cenę oleju, więc naukowcy opracowujący formulacje oleju silnikowego dobierają “uszlachetniacze” do przeciętnego wymaganego przez producenta silnika przebiegu, do którego dostosowana jest także trwałość oleju bazowego.

- Niestety, codzienna rzeczywistość pokazuje, że określenie “przeciętne” jest bardzo zwodnicze – wyjaśnia Andrzej Tippe, Technical Services Manager Shell Polska Sp. z o.o. - Kierowca o usposobieniu rajdowca, lubiący sobie poszaleć, jeżdżący w ostrych warunkach i wciskający bardzo często gaz do dechy zużywa dodatki uszlachetniające, a zwłaszcza te “przeciwzużyciowe” znacznie szybciej, niż normalnie jeżdżący uczestnik codziennego ruchu drogowego. Największym zagrożeniem jest jazda w korkach na krótkich odcinkach, która zdecydowanie bardziej przyspiesza zużycie silnika i oleju silnikowego.
- Wymiana oleju w silnikach jeżdżących w warunkach jak wyżej powinna odbywać się o wiele częściej – zauważa specjalista ze Spółki Shell. - Rozsądnym wyjściem z tej sytuacji są wprowadzone przez wielu producentów komputerowe systemy oceny przydatności oleju do dalszej jazdy. Reklamowane jako mogące wydłużyć przebiegi do 30 tys. km wprawiają lubiących “poszaleć” kierowców w zakłopotanie, kiedy informacja “wymień olej” pokazuje się na wyświetlaczu po przebiegu np. 14 tys. km. Jeszcze większe zdziwienie budzi zalecenie wymiany oleju po nawet paru tysiącach kilometrów, jeżeli większość jazd odbywa się w korkach.
Oleje wielosezonowe w czasie pracy tracą lepkość wskutek tzw. ścinania polimeru. Olej staje się “coraz rzadszy”, czyli o wiele słabiej zabezpiecza pracujące części przed zużyciem. Cienki film oleju syntetycznego ma na celu minimalizację tarcia. Czy więc taka formulacja produktu sprawdzi się w silniku, jeśli kierowca ma “ciężką nogę” i lubi agresywny styl jazdy?
- Użytkowanie takich i stuningowanych samochodów najczęściej wiąże się z dużo wyższymi obciążeniami termicznymi i mechanicznymi; polecam więc zdecydowanie wybór olejów o wyższej lepkości – radzi Artur Błażej, kierownik Zespołu ds. Rozwoju Produktów Orlen Oil.

Przejście na syntetyk
Okazuje się, że dla wyboru produktu ma też jednak znaczenie stan jednostki napędowej.
- Jeżeli silnik był dotychczas zalewany olejem syntetycznym lub jest w dobrym stanie technicznym, nic nie stoi na przeszkodzie, aby używać najnowocześniejszej technologii smarnej – zapewnia Danuta Michałus-Sokołowska, dyrektor marketingu ExxonMobil Poland. - Taką ochronę mogą najlepiej zapewnić produkty syntetyczne, które dobrze znoszą pracę w ekstremalnych warunkach.
Decyzja przejścia na syntetyk ma jednak pewne ograniczenia. Znaczenie ma np. fakt używania dotychczas oleju mineralnego w autach po tuningu. Wszystko też zależy od tego czy wcześniej stosowany olej mineralny był wysokiej jakości, czy silnik nie jest zużyty lub czy jest prawdopodobieństwo występowania szlamów i osadów w silniku oraz jakie jest zużycie oleju mineralnego.
- Czasami przejście z niskiej jakości oleju mineralnego na olej syntetyczny może spowodować wypłukanie szlamu i nagaru, które w pewnym sensie uszczelniają silnik – podkreśla Danuta Michałus-Sokołowska z ExxonMobil Poland. - Jest to spowodowane lepszymi właściwościami myjąco-czyszczącymi oleju syntetycznego w porównaniu do mineralnego, a to z kolei może powodować większe zużycie oleju, zmniejszenie kompresji, przedmuchy, czyli pogorszoną pracę silnika. W przypadku nowych silników o małym przebiegu nie ma takich obaw. Przy silnikach starszych, o większych przebiegach, preferowane jest na początku przejście na olej semisyntetyczny i jeżeli nie zauważymy problemów, dopiero wtedy na syntetyczny. Bardzo ważne przy tym jest właściwe dobranie lepkości SAE, którą określa producent pojazdu. Co jednak z pojazdami, które stały np. długo w komisach, czekając na nowego nabywcę. Czy tu także wybór oleju jest czymś uwarunkowany, np. faktem, że silnik nie był długo odpalany? Według fachowców, w tym przypadku również przewagę mają oleje syntetyczne, które charakteryzuje wyższa płynność, więc docierają do wszystkich punktów smarowania szybciej niż produkty mineralne.

Longlife, czyli żyj długo i szczęśliwie
Dążenie do wydłużania okresów między wymianami wpłynęło bezpośrednio na jakość wytwarzanych olejów silnikowych. Dziś wybór oleju do naszego pojazdu znacznie się jednak skomplikował.
- Obecnie funkcjonuje szereg olejów uniwersalnych w różnych klasach jakościowych i lepkościowych, jak również dziesiątki olejów specjalistycznych pod określone wymagania, np. Volkswagena, Forda, Mercedesa czy Opla – ostrzega Artur Błażej z Orlen Oil. - Dodatkowo musimy być ostrożni w doborze oleju, gdy posiadamy samochód z filtrem cząstek stałych.

Zdolność do pracy przy coraz bardziej wydłużanym czasie między wymianą oleju stanowi także jeden z najważniejszych czynników wpływających na rozwój olejów silnikowych do samochodów ciężarowych typu longlife. Ale tu także decyzja wyboru produktu o określonej charakterystyce obarczona jest ryzykiem utraty gwarancji na silnik. Kiedy gwarancja mija, nic nie stoi na przeszkodzie wyboru właśnie takiego.
- Produkty te charakteryzują się podwyższoną zdolnością do utrzymywania w czystości smarowanych elementów, niższą odparowywalnością, wyższym potencjałem neutralizacji kwaśnych produktów spalania – wyjaśnia Piotr Niemiec, Development Specialist LOTOS OIL SA. - Często powstają w oparciu o komponenty syntetyczne. Pojęcie wydłużonego interwału wymiany oleju silnikowego nie jest pojęciem jednoznacznym i jego interpretacja powinna być osobno rozpatrywana w kontekście pojazdów różnych producentów, znaczy to, że dopuszczalny interwał wymiany tego samego oleju w pojazdach różnych producentów może różnić się nawet o kilkadziesiąt tysięcy km. Nasz specjalista zauważa, że poszczególni producenci pojazdów obecnie często specyfikują co najmniej trzy różne poziomy jakości produktu, najczęściej tworzone z myślą o dostosowaniu silników do wymogów kolejnych nowych norm emisyjnych Euro, które praktycznie oznaczają również potencjalną możliwość stosowania na coraz dłuższe interwały wymiany i w związku z tym można rozróżniać teoretycznie oleje na standardowe interwały wymiany (do 50 000 km); wydłużone (50 -100 000 km) i maksymalne (ponad 100 000 km).

- Jeśli producent silnika dopuszcza możliwość wydłużonych okresów pomiędzy wymianami oleju, to warto eksploatować pojazdy w ten sposób, przy pomocy środków smarowych odpowiedniej jakości, z tej przyczyny, że każdy dzień przestoju floty transportowej można przełożyć na wymierne konsekwencje finansowe – doradza P. Niemiec z LOTOS OIL SA. - W przypadku samochodowych olejów przekładniowych idea „fill for life - napełnień na cały okres eksploatacji” znajduje coraz więcej zwolenników wśród producentów przekładni, a jej praktyczną konsekwencją jest zaprzestanie wydawania specyfikacji dla napełnień serwisowych. Wynika to z przekonania, że przy maksymalnie wydłużonym interwale wymiany oleju przekładniowego rynek napełnień serwisowych praktycznie nie ma racji bytu. W konsekwencji olej przekładniowy coraz częściej jest traktowany jako „część zamienna”, a ilość potencjalnych dopuszczeń dla jego producentów jest ograniczana do minimum. Rozgraniczenie pomiędzy osobnym produktem, o osobnych wymaganiach na tzw. first Fill - napełnienie fabryczne i produktem o jakości właściwej na wymiany serwisowe zanika.

Euro 5
Norma Euro 5 nie wprowadza dużych zmian w obszarze olejów silnikowych do samochodów osobowych. Inaczej ma się rzecz w przypadku pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 12 ton i więcej.
- Stosowanie nowoczesnych olejów silnikowych jest w niektórych krajach wymuszane polityką fiskalną, czyli ulgami przy płaceniu myta przy jeździe po autostradach – przypomina Andrzej Tippe z Shell Polska Sp. z o.o. - Wprowadzenie w październiku tego roku nowego poziomu ograniczenia emisji zanieczyszczeń do poziomu Euro 5 spowoduje skasowanie starych ulg i wprowadzenie nowego systemu opłat za autostrady w Niemczech (Maut). Silniki starej generacji, niespełniające ostrych wymagań będą karane wysokimi opłatami.

Rafał Dobrowolski