O ile poprzednia międzynarodowa konferencja ZF przebiegała pod hasłem Motion and Mobility, to tym razem najczęściej przewijającym się sloganem wiodącego dostawcy układów zawieszenia i przeniesienia napędu była Integracja. Konsolidacja struktur idzie w parze z promocją rozwiązań, które odpowiadają na rozliczne potrzeby współczesnych kierowców.

Kluczowym tematem 2015 roku jest oczywiście finalizacja przejęcia TRW i integracja tej firmy ze strukturami ZF, co nastąpiło ostatecznie 15 maja br. W wyniku realizacji przyjętej strategii biznesowej koncern ZF Friedrichshafen AG przewiduje rekordowe wzrosty sprzedaży we wszystkich segmentach produktowych. Rok 2015 to dla ZF również ważna rocznica. Dokładnie 100 lat temu, 9 września 1915 roku, powstał trzon dzisiejszej firmy – spółka „Zahnradfabrik GmbH", ówczesny wiodący producent kół zębatych i przekładni do statków powietrznych, samochodów i okrętów.
- Połączenie firm ZF i TRW stanowi okazję do zwielokrotnienia naszej innowacyjności w sektorze Automotive dla realizacji megatrendów, jakimi są wydajność, bezpieczeństwo i rozwiązania przybliżające nas do w pełni autonomicznych pojazdów. O potencjale naszej firmy świadczą liczby. Działamy w 40 krajach, w 230 lokalizacjach, zatrudniając 134 tysiące pracowników. Ten rok jest wyjątkowy, bo zmienia się struktura firmy ZF, dla której filarami przewagi konkurencyjnej staje się 5 obszarów aktywności ściśle skorelowanych z markami produktowymi – oznajmił dr Stefan Sommer, Chief Executive Officer ZF.
Firma ZF jest oczywiście wiodącym producentem rozwiązań z zakresu układu napędowego i podwozia. Międzynarodowemu gronu dziennikarzy motoryzacyjnych przedstawiono najnowsze projekty z tego segmentu. Część z nich stanowi rozwinięcie koncepcji sprzed dwóch lat. Większość to zupełnie nowe propozycje, które zdają się faktycznie wyznaczać przyszłe standardy dotyczące wygody prowadzenia pojazdu, bezpieczeństwa, niezawodności i ekonomiki. Koncepcyjne i seryjne rozwiązania mieliśmy okazję przetestować podczas prób drogowych na terenach ADAC (driver training ) pod Berlinem na początku lipca br. Dodajmy, że „Nowoczesny Warsztat” był jedyną polską redakcją zaproszoną na to wydarzenie.

Kompozytowa technologia
Z pokusą zwiększenia ładowności i polepszenia stabilność pojazdu podczas dynamicznej jazdy wiąże się konieczność wzmocnienia zawieszenia, więc i ciężaru takiego podzespołu. ZF już kilka lat temu zapowiadał wdrożenie seryjnej produkcji elementów zawieszenia z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem szklanym (GRP). My testowaliśmy VW Golfa, w którym w tylnym zawieszeniu znalazł się takiej koncepcji poprzeczny resor. Za redukcją masy o 6 kg (13% mniej) w porównaniu do rozwiązania wielowahaczowego idzie też uproszczenie budowy (mniej komponentów składowych). A wrażenia za kierownicą? Trzeba przyznać, że taki samochód prowadzi się równie pewnie w ciasno pokonywanych zakrętach jak seryjny.
Najpewniej wiosną przyszłego roku produkcja zaawansowanych technologicznie resorów ruszy w zakładach ZF Composites Tech Center, bo też z naszych informacji wynika, że koncern VW będzie pierwszym, który skorzysta ze wspomnianej innowacji.
Kompetencje w dziedzinie przekładni automatycznych nie były tym razem wiodącym punktem prezentacji, aczkolwiek na czas testów oddano nam do dyspozycji najnowsze modele samochodów ze skrzyniami automatycznymi ZF 8HP (m.in. Maserati Ghibli i takie też Iveco), a także z automatami ZF 9HP (np. Jeep Cherokee). Warto wspomnieć, że już co drugi sprzedawany na świecie pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Od 2009 roku, czyli od debiutu rynkowego 8-przekładniowej (dla pojazdów tylnonapędowych), marka ZF wyprodukowała takich do końca 20014 roku aż 7,5 mln, a tylko do połowy tego roku – 2,6 mln. Pierwszeństwo koncernu widoczne jest także w dziedzinie produkcji automatycznych przekładni (9HP) dla pojazdów przednionapędowych. Najnowszy typoszereg takich zaprojektowano z udziałem tworzyw sztucznych (GRP), co pozwoliło na redukcję ich ciężaru średnio o 13%.

Bezpieczeństwo bierne
Także w dziedzinie ochrony kierowcy i pasażerów przed skutkami kolizji poczyniono kolejny awans, a rzecz dotyczy usprawnienia aktywnego działania pasów bezpieczeństwa. Przekonstruowane mocowanie klamer pasów bezpieczeństwa uniewrażliwiono na sytuacje, w których pozycja siedzących w fotelach daleka jest od ideału.
- W momencie wykrycia takich niespodziewanych i niebezpiecznych odruchów – wszak nad reakcją przywodzącą skojarzenia z paniką w sytuacji zagrożenia trudno nam zapanować, elektronika analizuje sygnały pochodzące z centralek samochodowych i dostosowuje reakcję tak, by jak najlepiej zadbać o najkorzystniejszy, bo kontrolowany przebieg działania aktywnych pasów bezpieczeństwa – wyjaśniał nam Martin Seifert, inżynier projektu.
Już wiadomo, że pomysł będzie rozwijany przy współudziale projektantów foteli samochodowych.
Zupełnie innym tropem poszukiwań w dziedzinie efektywności napędów jest koncepcja w pełni elektrycznego samochodu miejskiego, a najnowszy projekt przybliża zamysł połączenia samochodu z Internetem i Internetu w samochodzie. Nam prezentowano efekt prac na bazie samochodów marki Suzuki Splash/Opel Agila II.
- Nasze wysiłki skoncentrowaliśmy na większej interakcji samochodu z kierowcą, z jego zachowaniem i potrzebami, nie pomijając przy tym bezpieczeństwa innych uczestników ruchu. Tropem poszukiwań są rozwiązania oparte w chmurze połączeń, więc też sygnały generowane w dowolnym miejscu – wyjaśnia dr Stefan Sommer, dyrektor generalny firmy ZF Friedrichshafen AG. - Awans tego typu rozwiązań przynosi nową koncepcję mobilności w ruchu miejskim, co stanowi też nowy obszar kompetencji ZF, wzmocnionej siłami inżynierów firmy TRW.
Dzięki stałemu połączeniu z chmurą i analizowaniu parametrów, z jakimi auto poruszało się wcześniej na danej trasie, Advanced Urban Vehicle automatycznie dostosowuje prędkość przed zakrętem do optymalnej z punktu widzenia bezpiecznej trajektorii. Brzmi to niczym bajka, ale faktycznie – podczas aktywacji wspomnianej funkcji w ciasno pokonywanym zakręcie da się odczuć na kole kierownicy automatyczną korektę obranego kąta skrętu. A że samochód potrafi zaskoczyć dynamiką, to fakt! Napęd tylnej osi dostarczają dwa silniki elektryczne – każdy o mocy 40 kW (maksymalne obroty do 21 tys./min.), generując moment obrotowy 1400 Nm, co sprawia, że samochód rozpędza się do 150 km/h. Kolejną innowacją jest system PreVision Cloud Assist, który zgrywa trasy najczęściej pokonywane przez użytkownika do wirtualnej chmury w celu optymalizacji prędkości jazdy i zużycia energii elektrycznej.
W odróżnieniu od konkurencyjnych koncepcji inżynierowie ZF zdecydowali się na bardzo funkcjonalny i uniwersalny projekt. O ile więc kompaktowe silniki elektryczne umieścili z tyłu, to zrezygnowali z zamysłu umieszczenia ich w piaście kół. Dzięki temu nic nie stoi na przeszkodzie adaptacji rozwiązania do standardowych obręczy o średnicy mniejszej niż 15 cali.
- Modularność będzie argumentem dla adaptacji naszego rozwiązania do bardzo szerokiego spektrum pojazdów. Równie dobrze mogą to być pojazdy wybitnie sportowe. Takie, a nie inne umiejscowienie układu napędowego umożliwia modularne podejście do projektowania ograniczonej przestrzeni użytkowej pojazdów typu roadster czy coupé – tłumaczy dr Harald Naunheimer, Dyrektor Działu Badań i Rozwoju Korporacyjnego w ZF Friedrichshafen AG. - Największą jednak sensacją jest zawieszenie przednie i układ kierowniczy. Dzięki unikalnej konstrukcji zwrotnicy kół i adaptacji rozwiązań IT udało się nam przybliżyć do zamysłu, by manewrowanie samochodem przywodziło skojarzenia z walorami trakcyjnymi samochodów gąsienicowych! To oczywiście tylko metafora, ale uzmysławia nam, jak bardzo zwrotny jest taki samochód miejski, skoro można nim zawrócić na drodze osiedlowej, dojeżdżając do skrajnego krawężnika po prawej stronie, by zaraz potem wykonać pełny obrót kierownicą i zmieścić się prawym kołem obok krawężnika wyznaczającego pas ruchu pojazdów z przeciwnego kierunku jazdy, wykonamy bez problemu pełny obrót o 180 stopni.
W miejskim samochodzie koła można skręcić pod kątem aż 75 stopni, przez co nawet zajmowanie wybitnie ciasnych miejsc parkingowych przestaje być problemem. Ku spodziewanej uciesze inżynierów ZF dokonaliśmy adekwatnej próby. Miejsce parkingowe było tylko o 1 metr dłuższe od naszego samochodu, a i tak udało się zaparkować samochód w upatrzonej luce. Żeby było ciekawej, nikt nie siedział za kierownicą.

…i zaparkuj (się) sam
Kolejnym dowodem integracji kompetencji anonsowanych dotychczas osobno, bo pod markami ZF i TRW, jest Smart Parking Assist, stanowiący w tym przypadku kombinację tuzina ultradźwiękowych czujników i dwóch sensorów, a wszystko z myślą o wykonywaniu manewrów po opuszczeniu pojazdu. Gdy tylko uzbrojona w system HOD (Hands-on Detection) kierownica odczyta, że kierowca „zrezygnował” z manewru parkowania, gotowość do pracy zgłasza nasz osobisty asystent i wystarczy skwapliwie skorzystać z aplikacji np. na smartfon lub smartwatch, by dokończył za nas dzieła. Testowany przez nas samochód potrafił nie tylko zaparkować (i wyjechać z miejsca postoju). Zanim wykonał ów manewr, mijał na zatłoczonym parkingu wiele samochodów, skanując miejsce, którego wymiary pozwalały na zasygnalizowanie gotowości do parkowania.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały prasowe ZF