Jeszcze kilka lat temu koloryści tworzyli odcienie przekrojowe, co oznacza, że były one używane przez kilka marek danego koncernu motoryzacyjnego. Dziś dany kolor przeznaczony jest wyłącznie dla jednego producenta, a nawet modelu samochodu. Każda marka ma własną tożsamość, z własną identyfikacją wizualną. A to istotna zmiana, gdy przyjdzie zmierzyć się z naprawami refinish.

Istnieje kilka głównych rodzin kolorów: kryjące, metaliczne, perłowe, trójwarstwowe (składające się z warstwy kryjącej, perłowej i lakieru) oraz lakiery kolorowe. Zatrzymajmy się przy tych trójwarstwowych. Mamy odcienie, kontrasty, świetle refleksy... Billboardy reklamujące najnowsze samochody kuszą zjawiskowymi lakierami. Ich siła przyciągania polega na zjawiskach fizycznych, które zachodzą w pigmentach: refleksji, absorpcji, transmisji. Postrzeganie takich kolorów zależy od rodzaju światła, kątów padania i patrzenia.
Nie tylko Toyota czy Lexus, od niedawna także np. Renault. Efekt skali polega na tym, że im więcej się produkuje i sprzedaje, tym niższa może być cena produktu. Powłoki trójwarstwowe są efektowne i nie są już wisienką na torcie aut uchodzących za marki premium. Przykład? Kolor pomarańczowy Valencia, wybrany na premierę piątej generacji Renault Clio, pewnie dlatego zrobił tak duże wrażenie, gdy został pokazany w 2019 roku, że był to pierwszy pomarańczowy lakier zastosowany w produkcji seryjnej. Z kolei niebieski Nocturne (błękit nocny) powstał dla elektrycznego Renault Mégane E-Tech i Zoe.

Laboratorium kolorysty OE
Od opracowania koloru do jego wykorzystania na linii produkcyjnej może minąć półtora roku. Jednak w przypadku niektórych kolorów, np. Orange Feu (ognista czerwień) dla Alpine, potrzeba było pięć razy więcej czasu (dokładnie 8 lat), by ujrzały światło dzienne. Wspomnieliśmy markę Renault. Obecnie każdy egzemplarz dostępny jest średnio w 7 kolorach. Odcienie, kontrasty, refleksy, lakier matowy, satynowy lub metaliczny – nic nie jest dziełem przypadku. Przy wsparciu kreatywnych projektantów i dostawców dział designu wszystko dokładnie analizuje i aprobuje, zanim salony samochodowe, a krótko potem ulice „nabiorą nowego koloru”.
Raphaël pracuje w dziale designu Renault od 21 lat. Ten czołowy kolorysta koncernu komponuje kolory, w które przyobleką się samochody, gdy będą wyjeżdżać z fabryki. Ma do swej dyspozycji laboratorium, w którym dobiera pigmenty, 3 (!) kabiny lakiernicze do nakładania i nieograniczone sposoby testowania mieszanek. To znacząca różnica, gdy pomyśleć o lakierniku pracującym pod presją czasu w branży refinish. W fabrykach to w pełni zautomatyzowane linie technologiczne przyoblekają karoserię aut. W warsztatach? Zdani jesteśmy na pistolet w dłoni lakiernika. To jego motoryka zdecyduje – w przypadku lakierów trójwarstwowych – w największym stopniu o powodzeniu prac. Albo o rozczarowaniu.
Wróćmy jeszcze na chwilę do laboratorium kolorysty. Podobno do uzyskania odcienia wystarczy od 3 do 8 składników. Pożądany (nowy) efekt otrzymuje się dzięki ich dozowaniu. Może to wymagać stworzenia kilkunastu różnych propozycji odcieni. Możliwości kombinacji są niemal nieskończone.
– Celem jest oczywiście zadowolenie jak największej liczby osób, ale ważne są też koszty – zaznacza Raphaël. – Pigmenty, organiczne kilka lat temu, obecnie są syntetyczne, występują w rozmaitych odmianach i pochodzą ze Stanów Zjednoczonych, Japonii czy Niemiec. Pigmenty, razem z aluminium i masą perłową, stanowią niezbędne składniki koloru.
Efekt końcowy uzyskuje się przez dodanie lakieru, zazwyczaj błyszczącego. Dodanie do mieszanki żywicy może również spowodować zmianę odcienia z matowego na satynowy. Do najnowszych odkryć Raphaëla należy Glass Flakes, składnik na bazie maleńkich szklanych kuleczek. Po dodaniu go do mieszanki bazowej lub lakieru farba lepiej odbija światło.
Tak wygląda świat kolorysty – artysty pracującego dla giganta motoryzacji. Co się stanie, gdy przyjdzie odtworzyć taki kolor na afermarkecie? Musimy mieć świadomość, że z uwagi na różnice w aplikacji – co innego fabryka, a co innego warsztat – materiały lakiernicze dla OE to zupełnie inny produkt niż ten na aftermarket. Zdziwiłby się jednak ten, kto pomyśli o doskonałości maszyny, więc istotnej przewadze nad motoryką lakiernika. Tu dygresja.
– Nawet najlepsze lakiernie przemysłowe nie są w stanie zagwarantować spójności kolorystycznej. Idę o zakład, że żadnego elementu karoserii dwóch stojących w salonie egzemplarzy tego samego modelu nie będzie można ot tak podmienić bez szkody dla spójności kolorystycznej – mówi nam Bartłomiej Budda, szef działu wsparcia technicznego w Grupie CSV Sp. z o.o. – Obróciłbym to w zachętę, by po prostu nie bać się tych kolorów. Owszem, są wymagające dla niezależnych warsztatów, ale w takim samym stopniu jak dla ASO. Za każdym razem, aby osiągnąć satysfakcjonujący efekt końcowy, istotny okazuje się ten drugi krok w pracach lakierniczych refinish. Czy to to lakier bazowy, czy bezbarwny barwiony – wymaga po prostu umiejętności, bo nawet minimalna różnica w grubości ma ogromne znaczenie dla koloru. Jeśli lakiernik położy „na 1,5 warstwy” zamiast „na 2”, to efekt końcowy – obojętnie jak bardzo zadbać o reżim kolejnych kroków – będzie całkiem różny!
Użycie niewłaściwego podkładu (za jasny, za ciemny) także wpłynie na efekt końcowy. Gdzie jeszcze można wpaść w pułapkę? Liczy się właściwe tło, czyli odcień podkładu, bo skoro interesujące nas kolory są transparentne, to istotne jest zapoznanie się z instrukcjami dostawców technologii. Stąd zewsząd pożądane będzie zachowanie parametrów i zasad prac zgodnych z kartą techniczną.
I tu cieniowanie, którego celem jest zmniejszenie różnicy wizualnej pomiędzy nowym a starym kolorem, może okazać się konieczne. Mowa o zwieńczeniu prac lakierniczych procesem „zakrywania przejścia” powstającego podczas wykonywania zaprawek miejscowych. Poprawnie sporządzone gwarantuje płynne i niezauważalne przejście ze starej powierzchni do nowej. A to kolejne jednostki (rbg) poświęconego czasu.

Mnóstwo pigmentów!
Powłoki 3-warstwowe gwarantują trójwymiarowy efekt głębi koloru. Typowy lakier składa się z podwarstwy (tła), która może być aplikowana w 1 do 3 warstw. Z kolei efekt może składać się z kolejnych 2-4, by w końcu uwieńczyć aplikacją bezbarwnego (1,5-2 warstwy).
Wspólną cechą lakieru 3-war-stwowego jest kolor podłoża i transparentność warstwy efektu. Podstawą każdego efektu kolorystycznego są pigmenty, a zmienne oddziaływanie światła pozwala na jego wydobycie. Jak już wiemy, efekt ten wywoływany jest dzięki zjawiskom fizycznym, które zachodzą w pigmentach: refleksji, absorpcji, transmisji, a zależą od rodzaju światła, kąta padania i kąta patrzenia. I tak jak istnieje wiele powodów powstawania różnic kolorystycznych w seryjnej produkcji samochodów, tak każdy liczący się producent lakierów, opracowując własne receptury, powinien również rekomendować skuteczne metody prac renowacyjnych, a przestrzeganie reżimu technologicznego ma decydujący wpływ na właściwy efekt końcowy i powtarzalność operacji. Co jednak nie zwalnia lakiernika z jednego obowiązku.

Jakie wnioski płyną z rzemiosła artysty?
Wróćmy raz jeszcze do laboratorium czołowego kolorysty Renault. Po „przyrządzeniu pigmentów” i zaakceptowaniu przez projektanta kolorów i materiałów Raphaël przechodzi do bardziej technicznej fazy. Polega ona na wiernym odtworzeniu koloru w „oryginalnym wyposażeniu”. Następnie Raphaël kontaktuje się z dostawcą, który jest odpowiedzialny za „powielenie” odcienia zgodnie z kryteriami przemysłowymi. Ten etap trwa około 8 tygodni. Wynik jest nanoszony na zarys – dość dużych rozmiarów ukształtowaną blachę metalową, która „łapie” światło w zależności od jego źródła i kąta padania. Daje to dobre wyobrażenie o efekcie końcowym. Aby zyskać pewność i aprobatę zespołów projektowych, Raphaël może wypróbować kolor na samochodzie w skali 1:1. W końcowej fazie roboty odtwarzają w fabryce identyczny kolor za pomocą bardzo precyzyjnych procesów natryskiwania, które przebiegają pod odpowiednim ciśnieniem.
– Dla perfekcyjnego zwieńczenia prac refinish z lakierami trójwarstwowymi nieodzowne jest wykonanie próbnych natrysków – oznajmia Bartłomiej Budda, stojący na czele działu wsparcia technicznego Grupy CSV Sp. z o.o., która od ponad 30 lat funkcjonuje na rynku motoryzacyjnym w sektorze dystrybucji systemów lakierniczych i chemii lakierniczej. – Jest tak, skoro w jednej fabryce czy przy jednej partii lakieru na linii przemysłowego lakierowania karoserie różnią się o kilka mikronów grubości. Początek linii montażowej, koniec linii, temperatura inna na początku dniówki i w południe... Dlatego realizacja próbnego natrysku przy lakierach trzywarstwowych okazuje się tym bardziej konieczna na czas prac refinish. Nie bez znaczenia jest oczywiście, by ta sama osoba wykonała próbki i zrealizowała prace renowacyjne. Wszak każdy lakiernik ma inną motorykę i inaczej aplikuje lakier.

Efekt końcowy? Powtarzalność operacji
Jak z każdym kodem koloru, tak i tu wariantów niemało. Stąd pożądany jest spektrofotometr. Współczesne urządzenia tego typu wykonają za nas korektę, więc wyręczają mniej wprawnych kolorystów w warsztatach lakierniczych.
Dopiero po potwierdzeniu zgodności kolorystycznej wybranego natrysku należy uwzględnić potrzebne ilości materiału do napraw. Skądinąd ważnym modułem szkoleń jest wykonywanie próbnych (2 lub 3) natrysków danego odcienia z różną liczbą warstw. Skoro grubość ma tak istotne znaczenie, to kłania się motoryka lakiernika. Doświadczenie po prostu dowodzi, że tylko na podstawie własnoręcznie wykonanych natrysków można skutecznie mierzyć się z realizacją satysfakcjonujących prac.
A jak kosztowniejsze są owe prace? Oczywiście są bardziej pracochłonne. Czas lakierowania jest zawsze dłuższy od lakierów dwuwarstwowych. Na logikę biorąc o 1/3 – wszak mowa o trójwarstwowych.

Rafał Dobrowolski
Fot. Design Renault i Rafał Dobrowolski